ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО О НАРУШЕНИИ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В СОВЕТСКОЕ ВРЕМЯ

LEGISLATION ON VIOLATION OF TRAFFIC RULES IN SOVIET TIMES

Lyubov Kurgan

student, Department of civil law, Irkutsk State University,

Russia, Irkutsk

Zhanna Ostrovskikh

scientific advisor, PhD in Law, Associate Professor, Irkutsk State University,

Russia, Irkutsk

АННОТАЦИЯ

В статье дается понимание генезиса отечественного законодательства, посвященного уголовной ответственности за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта в советский период истории нашей страны, анализируются нормы правовых актов, посвященные данному вопросу, рассматриваются этапы развития анализируемых правовых норм.

ABSTRACT

The article provides an understanding of the genesis of domestic legislation on criminal liability for crimes against traffic safety and operation of transport in the Soviet period of our country's history, analyzes the norms of legal acts on this issue, examines the stages of development of the analyzed legal norms.

Ключевые слова: безопасность дорожного движения, генезис законодательства о безопасности дорожного движения, нарушение безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Keywords: road safety, the genesis of legislation on road safety, violation of road safety and operation of vehicles.

Современная трактовка понятия «преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта» предполагает необходимость исторического анализа не только условий, в которых происходило формирование уголовного законодательства в области борьбы с этими деяниями, но и особенностей развития самого законодательства, его направлений и тенденций. Важным является анализ советского периода развития указанных правовых норм.

Первый нормативно-правовой акт, регулирующий данную сферу, УК РСФСР 1922 г. [1], первоначально предусматривал ответственность виновников ДТП, чьи деяния причинили потерпевшим телесные повреждения или смерть, по соответствующим статьям главы «Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности».

Таким образом, преступления в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта рассматривались как разновидность преступлений против жизни и здоровья, специфика соответствующих общественных отношений не была выявлена законодателем как по видам транспорта, так и по особенностям субъектного состава, по специфике объективной стороны. Дальнейшая автомобилизация страны, увеличение количества транспортных средств все больше демонстрировали рассогласование между объективной потребностью уголовно-правового регулирования сферы дорожного движения и эксплуатации транспорта, с одной стороны, и средствами правового регулирования - с другой [6, с. 118].

О явных изменениях представлений законодателя о целях и способах правового регулирования анализируемой нами сферы общественных отношений, а, следовательно, и о становлении юридических конструкций, актуально говорить лишь с момента принятия УК РСФСР 1960 г. [2] Именно тогда транспорт и безопасность его функционирования были выделены в качестве объекта уголовно-правовой охраны, объединившего группу одновидовых норм уголовного закона в рамках главы о преступлениях против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения. Так появился «прообраз» нового института Особенной части УК, поскольку в самостоятельную главу уголовно-правовой институт о преступлениях против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта был помещен лишь при разработке и принятии УК РФ 1996 г.

Первоначально УК РСФСР 1960 г. содержал три статьи об ответственности за преступления в сфере дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Анализ их юридических конструкций позволяет утверждать, что за основу были взяты конструкции так называемых материальных составов преступлений, а также использованы признаки специального субъекта. Статьи 211 и 212 УК РСФСР имели два уровня дифференциации ответственности в зависимости от тяжести последствий (ч. 1 и 2), в то время как ст. 213 УК РСФСР такой дифференциации не имела и отличалась другими последствиями в объективной стороне [8, с. 87].

Начальные редакции ст. 211 и 212 УК РСФСР вызывали целый ряд проблем при их толковании и применении. Это обусловило потребность в руководящих разъяснениях для формирования однообразной судебной практики, а потому 30 марта 1963 г. было издано Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР № 15 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта» [4].

В 1968 г. Верховный Совет РСФСР внес существенные изменения в перечень транспортных преступлений, а также в использованную ранее юридическую конструкцию. Как справедливо отмечал Р. Лукич, «создание конструкций (в праве, как и в других отраслях науки) - трудное, ответственное и опасное дело. Трудным оно является потому, что необходимо найти лучший способ понимания и отражения чрезвычайно сложной правовой реальности; ответственным и опасным - потому, что последствия недоброкачественных или излишних конструкций могут оказаться весьма тяжелыми» [7, с. 29].

В итоге за прошедшие семь с небольшим лет практика применения ст. 211 - 213 УК РСФСР позволила убедиться, что та модель, которую изначально сформулировал законодатель, оказалась неудачной, поскольку во многом не соответствовала как действительному содержанию развивающихся общественных отношений в сфере транспорта, так и представлениям государства о необходимой уголовно-правовой охране безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств [6, с. 28].

Концептуальными явились следующие изменения:

1) был изменен адресат уголовно-правового запрета: сформулирован новый перечень специальных субъектов на базе не юридических (должность, место работы), а фактических (ролевых) признаков: лицо, управляющее транспортным средством, лицо, ответственное за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств. Это позволило объединить прежние запреты из ст. 211 и 212 УК РСФСР в одну статью уголовного закона;

2) для различных адресатов уголовно-правового запрета (специальных субъектов) были предусмотрены отдельные статьи Особенной части УК, за счет чего были конструктивно установлены связи признаков субъекта с деянием;

3) изменены представления о степени общественной опасности нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, а также о градации этой степени в зависимости от последствий. В итоге декриминализировано рассматриваемое деяние, когда оно повлекло причинение легких телесных повреждений (легкого вреда здоровью). Сконструировано три уровня дифференциации уголовной ответственности в ст. 211 УК РСФСР;

4) в ст. 211.2 УК РСФСР «Выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств» и ст. 211.3 УК РСФСР «Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения» применена так называемая материальная юридическая конструкция, однако без дифференциации уголовной ответственности, а последствия в объективной стороне заменены отсылкой на любой результат, предусмотренный ст. 211 УК РСФСР;

5) конструкция диспозиции ст. 211 УК РСФСР дополнена примечанием к этой статье, где разъяснялось содержание предмета преступления (транспортного средства);

6) перечень преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств был дополнен новым запретом с принципиально иной конструкцией: управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211.1 УК РСФСР). Специфика состояла в том, что из текста закона конструкция усматривалась «формальной» (запрещено само деяние, использованные словоформы позволяли считать преступление оконченным, как только начался процесс управления транспортным средством при условии его движения), хотя позже пленум Верховного Суда РСФСР разъяснил, что конструкция этого состава предполагает наличие дополнительного признака - повторности такого нарушения при наличии административного взыскания. В Кодексе РСФСР об административных правонарушениях была предусмотрена аналогичная норма, т.е. был создан механизм административно-правовой преюдиции.

Эти изменения УК РСФСР также потребовали дополнительных разъяснений, в том числе с учетом возникавших проблем в судебноследственной практике, а потому 22 октября 1969 г. было принято новое Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР № 50 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их угоном (ст. 211 - 212 УК РСФСР)» [4], а еще через год - 23 декабря 1970 г. - в упомянутое Постановление были внесены изменения и дополнения.

Нельзя не обратить внимания на то, что при всех изменениях ст. 211 УК РСФСР в юридической конструкции ее диспозиции многое сохранилось от прежней редакции:

- формулировка деяния, не различающая нарушений правил управления транспортом в движении и нарушений правил технической эксплуатации транспорта;

- сложная опосредованная (двухступенчатая) причинная связь;

- так называемая материальная конструкция, когда для оценки содеянного в качестве преступления необходимы общественно опасные последствия, вызванные деянием;

- в основание дифференциации уголовной ответственности положен признак тяжести последствий;

- конструкция не различает особенностей неосторожного отношения виновного к своему деянию и наступившим последствиям (легкомысленное или небрежное), достаточно констатировать все признаки неосторожной формы вины.

Вместе с тем проведенный анализ юридических конструкций среди важных конструктивных новшеств на данном историческом этапе позволяет отметить следующее:

- за счет описания фактических признаков специального субъекта (лицо, управляющее транспортным средством) установлена связь адресата запрета с деянием, а потому уточнен смысл формулировки «нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта». Эта связь - «деяние - специальный субъект» - явилась разграничительным признаком в соотношении со ст. 213 УК РСФСР и статьями о неосторожных преступлениях против жизни и здоровья, а также о преступлениях против правил охраны труда и производства специальных работ;

- дифференциация уголовной ответственности проводится как по качественному признаку (средней тяжести вред здоровью (в терминологии УК РСФСР - менее тяжкие телесные повреждения) - тяжкий вред здоровью (в терминологии УК РСФСР - тяжкие телесные повреждения) - смерть человека), так и по количественному признаку (смерть одного человека, смерть двух или более лиц) [5, с. 133].

В заключение следует отметить, что следующие два этапа реформирования норм УК РСФСР о преступлениях против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (1982 - 1985 гг., 1992 г.) не внесли сколько-нибудь ощутимых изменений в созданные юридические конструкции диспозиций и были связаны с текущими корректировками по размерам основных и дополнительных видов наказания. Терминология статей УК РСФСР была приведена в соответствие с категориальным аппаратом административного законодательства, а в 1992 г. были изменены формулировки исчисления штрафов (с абсолютных величин на кратные минимальным размерам оплаты труда). Следует, однако, отметить, что в декабре 1992 г. было декриминализировано управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211.1 из УК РСФСР исключена).

В остальном созданная юридическая конструкция просуществовала до принятия нового УК РФ 1996 г. и лежит в основе ст. 264 УК РФ, что слабо отражает фактически сложившиеся общественные отношения в сфере транспорта. Для повышения эффективности уголовно-правовой охраны сферы дорожного движения и эксплуатации транспортных средств нужно совершенствовать юридическую конструкцию, приводить ее в соответствие с существующими общественными отношениями.

Список литературы:

1. О введении в действие Уголовного Кодекса Р.С.Ф.С.Р. : Постановление ВЦИК от 01.06.1922 // СУ РСФСР. 1922. №15. Ст. 153.
2. Уголовный кодекс РСФСР : утв. ВС РСФСР 27.10.1960  // Свод законов РСФСР. Т. 8. С. 497.
3. О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их угоном (ст. 211 - 212 УК РСФСР) : Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР № 50. [Электронный ресурс]. – URL: https://base.garant.ru (дата обращения: 17.11.2021).
4. О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта : Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР № 15. [Электронный ресурс]. – URL: https://base.garant.ru (дата обращения: 17.11.2021).
5. Борзых С.А. Исторический аспект уголовной ответственности за нарушение безопасности дорожного движения в России / С.А. Борзых // Вестник Тюменского института повышения квалификации сотрудников МВД России. – 2014. – № 1 (2). – С. 133–138.
6. Коробеев А.И. Транспортные преступления / А. И. Коробеев. – СПб., 2003. – 450 с.
7. Лукич Р. Методология права / Р. Лукич. – М., 1981. – 670 с.
8. Тяжкова И. М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности / И. М. Тяжкова. – СПб., 2002. – 442 с.