ПРОБЛЕМЫ ИЗВЛЕЧЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВТОРИЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ НА ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНОМ ЭТАПЕ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА СУДНА

Одной из значимых ролей в обеспечении экологической безопасности страны и мира является решение вопроса транспортировки, переработки, хранения и демонтажа уже отработавших свой ресурс и утративших свои эксплуатационные качества судов, а также судов бесхозных и оставленных в акваториях судоремонтных компаний и по берегам рек.

Вопросам, связанных с проблемами разделки судов на лом, в том числе повышения технического уровня производства, разработки технологий утилизации, организационно-плановой и материально-технической подготовки производства и т.д. посвящены работы многих исследователей [1,2,4,10, с. 6]. Однако, несмотря на большой объём выполненных исследований, к настоящему времени вопросы качественной подготовки производства к выполнению судоразделочных работ продолжают оставаться актуальными. В нашей работе мы затрагиваем вопросы в области возможности извлечения не только металлов и оборудования, но и других материалов, таких как древесина и пластмассы, которые в результате продажи компаниям-переработчикам могут стать дополнительным источником дохода, и что значительно повысит интерес судоразделочных предприятий к утилизации.

Разделка судна – это достаточно непростой, кропотливый процесс, который затрагивает множество законов и подзаконных актов Российской Федерации, и предполагает следующие операции:     

- перевозка, буксировка и швартовка судна на береговую отмель;

- подготовка судна к утилизации (демонтаж оснащения, аппаратуры, систем, конструкций, техники и других материалов, которые могут быть применены в дальнейшем);

- утилизация судна (повторное внедрение, обезвреживание, уничтожение, снижение класса опасности, размещение на полигонах) [7, с. 6].

На сегодняшний день, основными материалами, которые в результате утилизации судна используют повторно, являются металлы. Поэтому, чаще всего, утилизация вышедшего из эксплуатации судна заканчивается его сдачей и разделкой на металлолом.

Заниматься разделкой развитым государствам невыгодно, так как процедура утилизации судов является дорогостоящей, а зачастую еще и убыточной. Поэтому, разделку устаревших судов производят в бедных развивающихся странах, где за наименьшую стоимость можно разобрать любое судно на металлический лом. Таким образом, в мире образовались следующие площадки по судоразделке:

- Аланг, Индия (основной центр мировой разделки судов; утилизируется около 1500 судов в год);

- Ситакунда, Бангладеш (утилизируется практически половина мирового объема списанных судов);

- Гадани, Пакистан (разделывают полтора-два десятка крупных судов);

- Алиага, Турция (относительно «новое» место для сдачи судов, по сравнению с вышеуказанными; разделывают европейские, российские и ближневосточные суда) [3, с. 6].

Технология судоразделки в этих странах представляет собой следующую последовательность действий. Судно доставляется на берег, обычно путём его «выбрасывания» на песок. После этого начинается его стихийная разделка на металлолом. Отделяемые элементы вручную или при помощи автомобильного транспорта малой грузоподъёмности доставляются к пунктам складирования металлического лома. Здесь металлолом отгружается в транспортные средства большой грузоподъёмности и доставляется в компании-переработчики лома. Механизация отдельных операций технологического процесса осуществляется за счёт применения ручных газовых резаков для разделительной тепловой резки отделяемых элементов, средств малой механизации, талей и автокранов для передачи отделённых частей на сушу и их погрузки на транспортные средства.

На территории РФ сегодня функционирует ряд компаний, занимающихся подъёмом и разделкой судов на металлом. Однако в большинстве случаев в РФ разделку осуществляют на базе судоремонтных, а иногда и судостроительных предприятий. Отсутствие, на данный момент, методов и способов определения экономической эффективности судоразделки не дает возможности даже приблизительно оценить рентабельность производства, что объясняет нежелание владельцев судов перерабатывать отработавшие свой ресурс суда. Описывая технологию разборки судов на лом, можно отметить следующие ключевые этапы разделки: подготовка плавательного средства; разделочные работы в сухом доке или на плаву; сортировка на разделочном участке; покупка и вывоз возникшего металлического лома [9, с. 6].

Рассматривая единую динамику цен на корабельный лом, несложно отметить, что они подвергаются значительным колебаниям. В июне 2016 года на рынке доминировал снижающий тренд, причем практически по всем регионам утилизации – исключая Китай, где им уже больше некуда снижаться. В целом же стоимость судового лома в странах Индийского субконтинента отодвинулась к уровню 2003 года, значительно отставая от высоких показателей 2004-2014 гг. (с интервалом на обвал рынка в 2008-2009 гг.). Оценивая динамику цен на корабельный лом за минувшие 5 лет, несложно отметить, что во всех без исключения регионах утилизации сегодняшние цены вплотную подошли к своим минимальным значениям, значительно отставая от среднего и тем более – максимального уровня. В этих условиях верфям по разделке судов попросту нерентабельно принимать суда на разделку, а судовладельцам – сдавать их на скрап [6, с. 6].

На наш взгляд стоит задуматься о разработке способов извлечения других материалов, которые можно подвергать рециклингу или использовать в качестве исходного сырья для коммерческих целей. Такими материалами могут стать:

- Древесина - древнейший судостроительный материал, который и сейчас продолжает применяться при изготовлении корпусов мелких судов, отдельных деталей оборудования и для внутренней отделки.

- Пластмасса - самый молодой судостроительный материал, легкий, красивый, в отличии от металлов не ржавеющий; применяется для изготовления судовых конструкций и отделки помещений [8, с. 6].

Содержание вышеуказанных материалов в составе судна достаточно велико. Выделение из состава корпуса, а также дальнейшая переработка и применение полимерных и древесных материалов, может стать дополнительным источником прибыли при утилизации судов. Но, к сожалению, их обычно нецеленаправленно сжигают или вывозят на полигоны, без какой либо переработки. В таких материалах могут содержаться нефтепродукты, антипирены, антисептики, краска, лаки, клей, искусственные пленки, металл и даже стекло (окна). Поэтому в результате захоронения и сжигания древесных и полимерных отходов могут образовываться загрязнители, которые наносят вред окружающей среде и человеку [5, с. 6].

На сегодняшний день, вопросы переработки древесных и пластмассовых отходов, используемых в судостроении, приобретают важное значение не только по отношению к охране окружающей среды, но и сопряжены с тем, что в условиях растущего спроса на сырье, отходы древесины и пластмасс становятся мощными сырьевыми и энергетическими ресурсами.

Для подбора подходящей стратегии управления древесными и полимерными отходами следует комплексно оценить и сравнить вероятную прибыль от выбора каждого из направлений их применения с возможными затратами, связанными с необходимостью привлечения дополнительных ресурсов для их осуществления.

С одной стороны, для предприятий водного транспорта раздельный сбор древесных и полимерных материалов может показаться экономически невыгодным процессом, но с другой стороны, могут быть применены принципы ресурсосбережения и отходы древесины и пластмасс можно сдавать для вторичной переработки на соответствующих предприятиях.

Существует достаточно много проблем, которые связанны с переработкой древесных и полимерных материалов. Все они имеют собственную специфику, но к счастью, их нельзя считать неразрешимыми. Однако разрешение невозможно без: осуществления сбора, сортировки и первичной обработки извлеченных материалов и изделий; разработки системы цен на вторичное сырье, побуждающих предприятия к переработке; формирования результативных способов переработки вторичного древесного и полимерного сырья, а также способов его изменения с целью повышения качественных характеристик; разработки специального оснащения для его обработки; создания номенклатуры продукции, выпускаемой из вторичного древесного и полимерного сырья.

Таким образом, утилизация старых судов представляет собой область не только с большой экологической отдачей, но и с определенными расходами, которые могут окупаться не только от продажи металлического лома, но и отходов древесины и пластмасс. А чтобы оценить возможную прибыль, необходимо разрабатывать не только способы извлечения, но и методики расчета массовой доли нагрузок данного вида и экономической целесообразности утилизации древесных и полимерных отходов.

Список литературы:

1. Горбунов Ю.В., Зяблов О.К. Утилизация судов и других отходов судоходства: Конспект лекций». Н. Новгород: Издательство ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2006. 144 с.
2. Гредасова И.Б. Анализ требований безопасности при утилизации судов / И.Б. Гредасова // Журнал Университета водных коммуникаций. — 2012. — Вып. 3.
3. Как умирают пароходы: 4 мировых центра по утилизации списанного морского флота [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.cruiseinform.ru/news/morskie_kruizy/kak_umirayut_parokhody/ (дата обращения: 12.08.17)
4. Наумов В.С., Кочнева И.Б. Алгоритм учета опасных материалов на судне для обеспечения экологической безопасности при утилизации / В.С. Наумов, И.Б. Кочнева // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. — 2015. — № 6 (34). — С. 72-79.
5. Пластинин А.Е. Распределение отходов различного класса опасности в составе судов, подлежащих утилизации / А.Е. Пластинин // Актуальные проблемы защиты окружающей среды в химической промышленности и смежных областях: сборник трудов регион. науч. конф. – Новочебоксарск: ЧГУ, 2011. – 42-44 С.
6. Разделка судов: мировой опыт последних десятилетий [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://sudohodstvo.org/razdelka-sudov-mirovoy-opyit-poslednih-desyatiletiy/ (дата обращения: 27.09.17)
7. Руководство ИМО по разделке судов: Резолюция А.962(23) ИМО. — СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2004. — 136 с.
8. Современные технологии и производство [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.sciential.ru/library/modern-technology/0850.htm (дата обращения: 17.08.17)
9. Студнев С.В. Совершенствование организационно-технологических принципов подготовки производства на заключительном этапе жизненного цикла судна : дис. … канд. техн. наук. - Н. Новгород, 2015. - С. 11-19.
10. Студнев С.В. Экологические риски при разделке судов на лом / С.В. Студнев, Е.Г. Бурмистров // Экология и промышленность России. – 2015, №6.