ПРОБЛЕМАТИКА СОВРЕМЕННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИСТОРИЧЕСКИХ СУДОХОДНЫХ КАНАЛОВ

PROBLEMS OF MODERN USE OF HISTORICAL SHIPPING CHANNELS

Adilya Shigapova

student, Department of Architectural and Urban Heritage, Saint Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering,

Russian, St. Petersburg

Nadezhda Akulova

Scientific advisor, associate professor, Department of Architectural and Urban Heritage, Saint Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering,

Russian, St. Petersburg

АННОТАЦИЯ

В настоящее время исторические судоходные каналы либо заброшены, либо частично эксплуатируются. Данная статья направлена на выявление причин и путей решения проблемы, современного использования исторических каналов России. Особое внимание уделено изучению строительства водных путей Российской империи XVIII века, в частности Петровскому каналу в Новой Ладоге, к сожалению, в данный момент ее потенциал не используется. При приспособлении, было предложено два варианта его приспособления, с целью полноценного функционирования канала.

ABSTRACT

Currently, the historic shipping channels are either abandoned or partially exploited. This article is aimed at identifying the causes and ways to solve the problem of the modern use of historical channels in Russia. Special attention is paid to the study of the construction of waterways of the Russian Empire of the XVIII century, in particular the Petrovsky Canal in Novaya Ladoga, unfortunately, at the moment its potential is not being used. When adapting, two variants of its adaptation were proposed, in order to fully function the channel.

Ключевые слова: судоходный канал, приспособление, наследие.

Keywords: shipping channel, adaptation, heritage.

На территории России сохранилось большое количество судоходных систем, в основном они были построены при Петре 1, либо работы были заложены в его время. Большая часть водных путей либо не эксплуатируются ввиду аварийного состояния, либо используются частично.

К XVIII веку Российская империя поставила задачу соединить водные пути. Но государство не имело технических знаний по реализации этой задачи. Поэтому Петр 1 воспользовался знаниями и опытом Западных стран.

До XVIII века Русское государство не имело каналов. При Петре устройство каналов занимало одну из главных задач. При нем прорывались и устаивались каналы преимущественно двух типов:

1. Каналы прокладывались на месте прежних волоков и соединял близко проходящие водные речные пути;

2. Каналы прорывались около порогов для упрощения пользования удобными речными путями.

Попытку соединить Волгу и Дон затеял осуществить еще Петр I в 1697 году. Предполагалось прорыть канал между притоками обеих рек – Иловлей и Камышинкой. Было вырыта часть соединительного канала и построено несколько шлюзов. Однако начавшаяся Северная война скорректировала планы государя [4, с. 200].

До революции 1917 года было разработано около 30 проектов канала, но реализовать идею смогли только после Великой Отечественной войны.

В 1948 году схема Волго-Донского комплекса, разработанная инженерами Главгидростроя под руководством академика Сергея Жука, была утверждена Советом министров СССР. Строительство Волго-Донского канала началось в феврале 1948 года и продолжалось 4,5 года – рекордно короткий срок в мировой истории гидростроительства. 10 июля 1952 года вышло постановление Совета Министров СССР «Об открытии Волго-Донского судоходного канала", Волго-Донскому судоходному каналу было присвоено имя В. И. Ленина. Открытие канала состоялось 27 июля 1952 года.

В 2009 году были начаты работы по разработке и реализации комплексного проекта реконструкции Волго-Донского судоходного канала. Работы проводятся в два этапа и включают в себя разработку проектной документации и реконструкцию гидроузлов, насосных станций, создание единой автоматизированной информационно управляющей системы диспетчеризации и мониторинга состояния сооружений, оснащение инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности и другие.

Данный канал не используется в туристических целях.

Данный объект является объектом культурного наследия регионального значения «Ансамбль сооружений Волго-Донского судоходного канала» Приказом комитета культуры Волгоградской области от 28 июня 2013 г. № 01-20/217 утверждены границы территории объекта культурного наследия регионального значения «Ансамбль сооружений Волго-Донского судоходного канала» и установлены правовые режимы использования территории.

Одним из ярких мировых примеров эксплуатации судоходного канала является Августовский канал.

Августовский канал – судоходный канал в Подляском воеводстве Польши и в Гродненской области Белоруссии, соединяет реки Вислу и Неман, памятник гидротехнического зодчества, расположен в особо охраняемой зоне ЮНЕСКО.

Причины строительства Августовского канала были как политическими, так и экономическими. В 1821 году Пруссия в одностороннем порядке ввела репрессивно высокие таможенные пошлины на транзит польских и литовских товаров через свою территорию, что практически перекрыло доступ польских торговцев к Балтийскому морю через реку Вислу. В 1823–1839 годах был построен водный путь в обход территории Пруссии, связывающий центр «Конгрессного» Королевства Польша с латвийскими портами на Балтийском море.

Развитие туризма на Августовском канале началось в 1920–1930-е годы.

Канал предлагает туристам различные возможности. Непревзойденные красоты природных ландшафтов хвойного леса и озёр привлекает туристов. Большинство туристов предпочитают путешествовать вдоль канала на байдарках, каноэ, моторках и ловить рыбу. Также возможно посетить часть Канала и Августовские озера на прогулочном речном трамвайчике с польской территории.

В проектной части своей магистерской работы я рассматриваю варианты возможного приспособления Петровского канала в Новой Ладоге.

В Ладожском озере почти постоянно были сильные ветра и бури, это причиняло огромные потери судоходству, ежегодно гибли многие суда, двигающиеся к Санкт-Петербургу по Вышневолоцкой судоходной системе. Для решения данной проблемы 22 мая 1719 года Петр 1 указывает начать работы по проведению канала в обход Ладожского озера. Работы по проведению Ладожского канала были проведены между рекой Волхов и истоком реки Невы [2, с. 300].

Длина канала по проекту составляла 111 километров, он начинался около города Новая Ладога и заканчивался в Шлиссельбурге, где Нева берёт начало из Ладожского озера. Канал строился без шлюзов, шириной по воде 21,3 м и глубиной 2,1 м.

22 октября 1730 года под руководством генерала Миниха строительство канала было закончено, и в марте 1731 года было объявлено об окончательном открытии всего канала.

В сентябре 1732 года было принято решение построить шлюзы на краях канала – в Шлиссельбурге и Новой Ладоге. В 1765 году в Новой Ладоге было построено Новое устье канала – с целью упрощения судозахода из строящегося напротив Сясьского канала. В 1800–1806 годах в Шлиссельбурге также было построено Новое устье с одним шлюзом [1, с. 45].

В настоящее время Староладожский канал непригоден для судоходства, он практически весь зарос и имеет вид канала только в окрестностях Шлиссельбурга и Новой Ладоги. Для движения судов малого водоизмещения используется Новоладожский канал.

Первый вариант проектного решения предполагает воссоздание исторического облика Староладожский канал и возращение ему первоначальной функции при корректном приспособлении без нарушения предмета охраны.

Но на сегодняшний день габаритны судоходных транспортов увеличился, а увеличение габаритов канала идет в противоречии утвержденного предмета охраны и не все они смогут пройти через Петровский канал.

Второй вариант, это развитие канала только в туристическом направлении, данный способ не будет, противоречит предмету охраны.

Список литературы:

1. Морозова Н. Ладога Петра Великого. СПб.: Балтийская звезда, 2013.– 72 с.
2. Глезеров С. Е. Петербургские окрестности. Быт и нравы начала ХХ века. 3-е издание, доработанное и дополненное. СПб.: Центрполиграф, 2013.– 607 с.
3. Архитектурно-художественный еженедельник. Петроград. – 1914.
4. Николаев А. С., Житков С. М. Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России. СПб.: Министерство путей сообщения, 1900.– 372 с.