Телефон: 8-800-350-22-65
WhatsApp: 8-800-350-22-65
Прием заявок круглосуточно
График работы офиса: с 9.00 до 18.00 Нск (5.00 - 14.00 Мск)

Статья опубликована в рамках: Научного журнала «Студенческий» № 42(128)

Рубрика журнала: История

Скачать книгу(-и): скачать журнал часть 1, скачать журнал часть 2, скачать журнал часть 3, скачать журнал часть 4, скачать журнал часть 5

Библиографическое описание:
Ефимова А.Н. ИЗ ТОРФЯНЫХ БОЛОТ В «ДОРОГУ ПОБЕДЫ» // Студенческий: электрон. научн. журн. 2020. № 42(128). URL: https://sibac.info/journal/student/128/198013 (дата обращения: 28.11.2021).

ИЗ ТОРФЯНЫХ БОЛОТ В «ДОРОГУ ПОБЕДЫ»

Ефимова Анастасия Николаевна

студент, Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта" РУТ (МИИТ),

РФ, г. Москва

FROM PEAT BOGS TO «VICTORY ROAD»

 

Anastasia Efimova

Student, Federal state Autonomous educational institution of higher education "Russian University of transport" RUT (MIIT),

Russia, Moscow

 

АННОТАЦИЯ

Автор статьи знакомит читателя с военными событиями разворачивающимися с 1943 по 1944 года в блокадном городе Ленинград. В статье описываются строительные и эксплуатационные работы, осуществленные мирным населением для полного прорыва блокадного «кольца». В статье рассмотрены множество препятствий на пути строительства «Дороги Победы». Функционирование дороги – героический подвиг совестного человека.

ABSTRACT

The author of the article introduces the reader to the military events unfolding from 1943 to 1944 in the besieged city of Leningrad. The article describes the construction and maintenance work carried out by the civilian population to completely break the blockade "ring". The article discusses many obstacles to the construction of the "Victory Road". The functioning of the road is a heroic feat of a conscientious person.

 

Ключевые слова: «Дорога Победы», операция «Искра», железная дорога, строительство, «живая блокировкая».

Keywords: "Victory road", operation "Iskra", railway, construction,"live blocking".

 

В 1943 году с 12 по 30 января советским войсками Ленинградского и Волховского фронтов проводилась, спланированная Георгием Константиновичем Жуковым, наступательная операция «Искра», целью операции являлось освобождение блокадного города Ленинграда. В тяжелых боях удалось совершить прорыв блокады Ленинграда, отвоеванный участок вражеского «кольца» не превышал 11 километров. Успех данной операции означал возможность соединения осажденного города с «большой землей» с помощью суши, которая была безопаснее и постоянна в отличии от Дороги Жизни и дороги по Ладожскому озеру. Фашистские войска находились в непосредственной близости от города Ленинград, поэтому осуществлялись со стороны врага непрекращающиеся обстрелы и сброс бомб. Дорога была жизненно необходима для оставшихся в городе жителей, которые жили без продовольствия, пропитания и топлива, а также нужно было осуществить переброску войск, чтобы повысить силы Ленинградского фронта. Выбор за типом дороги не стоял, было решено проложить железнодорожные пути, так как они являлись самыми производительными.

«Строительство № 400» путей железной дороги, занимавшей 33 километра, было осуществлено в минимальные сроки – 17 дней, что было больше отведенных командованием на 2 дня, после сокращения срока с 20 до 15 дней. Возглавил строительные работы начальник военно-восстановительных и заградительных работ Ленинградского фронта (УВВР-2) Иван Георгиевич Зубков.

Вечером 18 января 1943 года Зубков И.Г. вместе с другими специалистами и командирами 9-й и 11-й отдельных железнодорожных бригад прибыл на место сооружения будущей дороги. Строительство необходимо было организовать на очень тяжелом участке, где пролегали торфяные болота, где замерзание почвы не наблюдалось даже в сильные морозы, вокруг была заминированная местность, неразорвавшиеся снаряды советских и фашистских войск приставляли собой дополнительную угрозу, кратеры, оставшиеся от разрывов снарядов, приходилось разглаживать гусеницами танков.

Дорога проходила около южного берега Ладожского озера и переправу через реку Нева, от станции Шлиссельбург и до платформы Поляны на Волховстроевской линии. Из-за жестко ограниченных сроков на строительство работы и непригодное местоположение участка приходилось пренебрегать нормами и правилами строительства железнодорожных линий: в большинстве участках пути отсутствовали земляное полотно и балластная призма, служащие как основание для укладки рельсо-шапальной решетки, поэтому путь укладывали прямо на «подушку» снега. Помимо равнинной местности строительство пути проходило через реку Назия (был установлен 50 метровый мост), Черная (был построен 30 метровый мост). Строительство железной дороги, в котором принимали участие в большинстве своем женщины, велось под обстрелом врага, число погибших людей во время строительства точно не известно. Некоторые участки дороги проходили не более, чем за 4 километра от линии фронта. Принимавшие в строительстве люди, которых было свыше 5000 человек, называли дорогу «коридором смерти». Но уже вечером 5 февраля в 17 часов 43 минуты отправился с «большой земли», со станции Волховской, первый поезд с продовольствием и прибыл на Финляндский вокзал 7 февраля в 9 часов 30 минут в город, находящийся под осадой врага. Поездная бригада первого поезда была во главе со старшим машинистом Иваном Пироженко, который за несколько дней до этого события выиграл соревнование «За право вести первый поезд с Большой земли в Ленинград».

Дорога проходила недалеко от линии фронта, достигая предельных отметок 4-5 километров. Все передвижения отлично просматривались вражескими силами. Враг пытался разрушить железнодорожную «жилу», так за один год путь и линии связи были разрушены 1200 раз. Каждый отправленный и прибывший поезд был приравнен к совершению подвига. Для повышения шанса до прибытия поезда на станцию назначения, движение поездов осуществлялось в ночное время, из-за короткого временного промежутка успевали отправить только по 3 пары поездов в 2 направлениях следования (6 поездов в сутки), чего не хватало на поддержание жизни осажденного города. Поэтому было решено ввести односторонний караванный способ движения поездов, так благодаря этой мере составы поездов шли друг за другом всю ночь в одну сторону, а на следующие сутки также в другую сторону.

Чтобы обеспечить минимальный уровень безопасности движения поездов для предотвращения случаев аварий подвижного состава, были созданы на пути следования примитивные посты с сигнализацией полевого типа. Данная сигнализация стала называться «живая блокировка», так как на установку автоматической блокировки не было времени. Посты представляли из себя столбы с установленными телефонными аппаратами, вблизи каждого поста ставили фонарь с керосиновой лампой внутри, для смены сигнала менялись стороны фонаря, на которых были прикреплены стеклышки на красного и зеленого цветов – это был некий «светофор». В обязанности дежурный на посту («живого светофора») входила смена светового сигнала «светофора» путем поворота фонаря разными сторонами.

Из воспоминаний Валентины Львовны Вороновой (Петровой), обслуживающей «живой пост №29»: «Нам вырыли землянки, и мы жили в ней по двое – те, кто обслуживал пост. Дежурили посменно, стояли и поворачивали фонари. Сколько обстрелов было, сколько бомбежек! Фашистские самолеты летели бомбить и обстреливать Ленинград эскадрильями. Иногда от этого строя отделялся истребитель, заходил над железной дорогой и обстреливал нас. Никогда не забуду: однажды даже видела летчика-немца, настолько низко он летел над дорогой. При приближении самолета я спряталась у дороги, а сама смотрю на кабину самолета и в окне вижу: морда красная, злая, зубы крупные... Но, вообще-то, мы не боялись. Не было такой привычки. Когда снаряды летели, мы уже по звуку определяли: эти мимо нас, а подружка моя, Тамара Тихонова, была "живым светофором" на 25-м километре. Мы с ней по телефону связывались: обязательно надо было сообщать на соседний пост о приближении поезда. Составов проходило много: с орудиями, продовольствием, часто с солдатами – со свежими полками на передовую, а обратно – с ранеными.»

Благодаря организации движения поездов с помощью «живой блокировки», караванным методом, были достигнуты результаты по отправлению поездов за одну ночь в 5-7 раза больше, по 16-20 (а в некоторые дни и по 25) поездов в одну сторону. Но для увеличения пропускной способности участка необходимо было установить уже автоблокировку. После ее внедрения пропускная способность возросла до 35 составов за сутки в одну сторону. По налаженной схеме пропуска поездов 7 июня 1943 года пустили пассажирское движение по участку. К грузовым поездам ставили пассажирские вагоны до станции назначения «Москва» и на станции, шедшей после Шлиссельбургской ветки, данные вагоны переставлялись к поездам, следовавшим к Москве.

Дорога Победы осуществляла движение поездов больше года (с 7 февраля 1943 года по 10 марта 1944 года). Так последний поезд прибыл только после окончательного освобождения города. За 14 месяцев в осажденный город поступило около 150000 вагонов с продовольственными товарами, оружием, боеприпасами. Данная помощь была необходима для обеспечения достаточным количеством сил советских войск для разгрома вражеских сил. 27 января 1944 года в небе над городом пустили салют – героическая 900-дневная блокада Ленинграда была полностью снята!

 

Список литературы:

  1. Анатолий Аграфенин. Комсомольская правда/ Анатолий Аграфенин// «Война на рельсах: как поезда из «коридора смерти» вышли на Дорогу Победы». – 2019. – 27 февраля.
  2. Андрей Окунь, Ирина Сидорина, Сергей Подкуйко, Лариса Дубровская. Метростроитель, «Рубежи мужества» к 75-летию полного снятия блокады Ленинграда/ Андрей Окунь, Ирина Сидорина, Сергей Подкуйко, Лариса Дубровская// «Легенды расскажут какими мы были…». – 2019. – январь – С.8;
  3. История РФ: сайт – 2019. – URL: https://histrf.ru/biblioteka/b/pravda-o-proryvie-blokady-lieninghrada-opieratsiia-iskra-i-kak-rabotala-dorogha-pobiedy# (дата обращения 14.12.2020).
  4. Олег Белов. Известия / Олег Белов// «Дорога Победы». – 2011. – 3 февраля.

Оставить комментарий

Форма обратной связи о взаимодействии с сайтом