«МЕТОДЫ И ТЕХНОЛОГИИ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ ДЛИННОМЕРНЫХ И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ В СТАНДАРТНЫЕ КОНТЕЙНЕРЫ»

METHODS AND TECHNOLOGIES OF LOADING AND UNLOADING LONG AND HEAVY LOADS IN STANDARD CONTAINERS

Anton Shkurin

PhD Student of the department PGT Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping

Russia, Saint-Petersburg

Sergei Shevchenko

PhD Student of the department OEODTO, Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping

Russia, Saint-Petersburg

АННОТАЦИЯ

В статье рассматриваются методы и технологии погрузки и выгрузки длинномерных и тяжеловесных грузов в стандартные контейнера. Погрузка и выгрузка длинномерных и тяжеловесных грузов в стандартные контейнера требует особого подхода и специального оборудования, чтобы обеспечить безопасность и эффективность перевозок.

ABSTRACT

The article discusses methods and technologies for loading and unloading long and heavy loads into standard containers. Loading and unloading of long and heavy loads into standard containers requires a special approach and special equipment to ensure the safety and efficiency of transportation.

Ключевые слова: груз, контейнер, габарит, технология.

Keywords: cargo, container, size, technology.

Контейнерные перевозки – весьма востребованный способ перемещения грузов, в том числе и в России. Глобальное распространение контейнерных терминалов создает основу для эффективной логистики. В 2019 году лидирующие 25 компаний контейнерных перевозок удерживали всего 62% мирового рынка заказов, что свидетельствует о здоровой конкуренции в отрасли. Это обеспечивает выгодные предложения практически для любого направления транспортировки. Стандартизация размеров контейнеров привела к унификации методов их обработки и крепления грузов [1].

В целом, структура российского контейнерного потока сложилась и устоялась в последние годы и, скорее всего, серьёзно не изменится в ближайшие 5-10 лет.

Бόльшую его часть до 2022 года, около 70%, составлял импорт. Наибольшая доля в структуре импорта контейнерных грузов приходится на продовольственные товары (в первую очередь рефрижераторные), товары химической промышленности и товары народного потребления. Можно говорить о сохранении тенденции увеличения поставок машин, оборудования и транспортных средств (товаров с высокой добавленной стоимостью) в контейнерах более высокими темпами по сравнению с продуктами питания и ТНП.

В структуре контейнерного экспорта России доминирует продукция целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности (38,1%), металлы и изделия из них (37,1%) и товары химической промышленности (18,6%). По-прежнему российский экспорт слабо контейнеризован.

На рост контейнерооборота сильное влияние оказывает развитие внутренней инфраструктуры для обработки контейнеров. Возможность доставки товара до конечного потребителя с минимальными временными и финансовыми потерями.

В США существующий контейнеропоток 12 млн TEU обеспечивают 100 только крупных внутренних терминалов, мощностью около 8 млн TEU и намного больше более мелких.

В ЕС при контейнеропотоке 15 млн TEU, мощности припортовых терминалов только 3 крупнейших портов Роттердама, Гамбурга и Антверпена составляют около 3 млн TEU.

В РФ всего около 1,5 млн TEU мощностей внутренних терминалов для обработки контейнеропотока в 6 млн TEU и больше трети этих мощностей приходятся на Москву.

В последние годы активно развивался рынок складской недвижимости и опять с «перекосом» на Москву, из 7,1 млн кв. м складов класса А, в Москве расположены 4,5 млн. В целом по России 21 млн кв. м складов (А, В, D), то есть 6,9 кв. м на человека, в ЕС этот показатель составляет 15 кв. м, в США 12 кв. м. 

В настоящее время, РФ располагает следующими возможностями для обработки контейнеров:

- мощностями морских портов (существующие/с учётом проектируемых) - 6/15млн TEU;

- мощностями припортовых терминалов -  0,6 млн TEU (СПб – 0,3 млн TEU, Новороссийск – 0,1 млн TEU, Владивосток – 0,2 млн TEU)

- мощностями внутренних терминалов - 1.5 млн TEU (Москва - 0,5 млн TEU, СПб – 0,3 млн TEU, прочие – 0,2 млн TEU).

Для обеспечения развития контейнерных перевозок до международных стандартов и обработки прогнозируемого потока в 9 млн TEU, необходимо располагать мощностями внутренних терминалов на уровне 6 млн TEU,  в то время как потенциал рынка может составить порядка    4.5 млн TEU.

Контейнерная перевозка по своей сути носит межтерминальный характер. Можно выделить три типа используемых терминалов:

- опорный терминал приема/ отправки контейнеров. Ключевая характеристика – наличие подъездных железнодорожных путей.

- депо порожних контейнеров – площадка для хранения и обработки порожних контейнеров вне грузовых станций. Не обязательно должна быть оборудована подъездными путями. Ключевая характеристика - близость к клиентам (грузоотправителям), низкая стоимость хранения и обработки порожняка. Депо должны располагаться в регионах с устойчивыми и сбалансированными грузопотоками.

- терминал загрузки-выгрузки. Как правило, это площадка (склад) клиента, где контейнер грузят или разгружают без снятия с автомобиля. Ключевая характеристика – наличие технологии и оборудования для погрузки-выгрузки.

В практике на одной площадке могут сочетаться терминалы разных типов:

• терминал приема-отправки и депо. В некоторых регионах порожние контейнеры могут храниться на станции ввиду наличия достаточных площадей, отсутствия других депо, приемлемых ставок хранения.
• терминал приема-отправки и загрузки-выгрузки. В ряде случаев клиент имеет возможность самостоятельно принимать и отправлять контейнеры по железной дороге. При наличии достаточной свободной площади на площадке клиента может быть также организовано депо. Организация затарки или растарки контейнеров на внешнем, относительно клиента терминале, целесообразна в случаях, когда терминал имеет специализированное оборудование (тяжелые погрузчики, загрузочные приспособления и пр.). Мы должны дать клиенту технологию затарки.

Терминалы должны располагаться во всех регионах грузоотправителей или грузополучателей. В регионах со сбалансированными грузопотоками количество входящих груженых контейнеров будет соответствовать количеству исходящих груженых, в остальных регионах часть контейнеров (до 50% общего оборота) будет или приходить, или отправляться порожними. Применение специализированной многооборотной тары и технологии контейнеризации, на основе создания Укрупнённых Грузовых Единиц, способны увеличить количество загружаемых контейнеров в любом регионе. Сократив отгрузку из региона порожних контейнеров.  Депо служит буфером, позволяющим стыковать парк порожних контейнеров в регионе и планы клиента по отгрузке продукции. Если в регионе нет достаточной клиентской базы, контейнеры должны отправляться из Депо порожними в Депо того региона, в котором существует не обеспеченная потребность в порожних контейнерах.

Транспортные компании должны сами создавать базу и контейнеризировать грузопотоки, а не ждать, когда это сделает клиент.

Анализ дисбаланса по регионам и ориентация на не контейнеризированные на данный  момент грузы, позволит регулировать избыток/недостаток контейнеров по регионам.

Так же после 2022 года, когда мировые контейнерные линии покинули рынок РФ, встал остро вопрос касательно использования специализированного контейнерного оборудования (40 FR, 40 OT). В этот момент отрасль столкнулась с тем, что у рынка есть запрос на доставку длинномерных и тяжеловесных грузов, как в импортном, так и экспортном направлениях, но существующие предложения не могут этот запрос удовлетворить, либо стоимость доставки существенно влияет на конечную стоимость продукта, делая такие предложения не конкурентно способными. И если по маршрутам, где есть альтернатива морской перевозке еще были решения в виде перехода грузопотоков с морского транспорта на автомобильный или железнодорожный, то доставка из стран, не имеющих сухопутной границы с Российской Федерацией, становилась сложной и дорогой задачей.

Большинство появившихся морских линий, имеющих сервисы в портах РФ, не имели в своем парке специализированного оборудования, а иногда просто не принимали к перевозке груз, даже если грузовладелец был готов на аренду специализированного контейнера.

Автомобильный и железнодорожный транспорт тоже имеют свои ограничения.

У автомобильного – ограничение по нагрузке на оси и общее ограничение по весу на дорогах не более 21.5 тонны для стандартного 82м3 тентованного полуприцепа.

У железнодорожного транспорта – дефицит полувагонов и перегруженные пограничные пункты.

Контейнерные перевозки морским транспортом, в свою очередь, не имеют таких проблем.  Единственная проблема, которая стоит перед грузовладельцами – как затарить в стандартный контейнер груз, который является габаритным для данного контейнера, но в силу своих свойств, обладает большей длиной или весом, чтобы это можно было осуществить при помощи складских погрузчиков или козловых кранов, которыми оснащены практически все склады. На помощь в решении этой проблемы пришли технологии, которые были разработаны в России [1, 2].

Альтшуллер А.А. с соавторами разработали патент загрузки-разгрузки крупногабаритных длинномерных грузов. Применение универсальных крупнотоннажных контейнеров объемом 20 и 40 футов позволяет оптимизировать процесс транспортировки длинномерных грузов значительных габаритов. Данное техническое решение относится к методике перемещения габаритных объектов с использованием подъемного оборудования [4].

При загрузке контейнера кран подает длинномерный груз через дверной проем, вводя один из его концов внутрь. Центральная часть объекта размещается на роликовом основании, а противоположный конец – на специальной опоре, которую захватывает погрузчик для дальнейшего перемещения груза в полость контейнера. Такая технология обеспечивает эффективную перегрузку крупногабаритных предметов, как в контейнеры, так и из них.

Процесс перегрузки тяжеловесных грузов становится проще благодаря новому методу. Вначале один конец длинномерного объекта помещается над неподвижной опорной конструкцией внутри контейнера. С помощью погрузочного оборудования приподнимают противоположную часть груза, что позволяет зафиксировать первый конец на стационарной опоре и одновременно высвободить роликовую платформу для её извлечения. Затем погрузчик плавно опускает поднятую часть изделия на предназначенную для неё опору и отсоединяет захватный механизм. Важно отметить, что выгрузка производится в последовательности, противоположной загрузке, что значительно упрощает технологический процесс манипуляций с габаритными грузами [4].

Так же одной из перспективных технологий горизонтальной погрузки длиномерных и тяжеловесных грузов является модульно-погрузочная тележка «Gloabalload» производства ООО «Глобал логистик» [5].

Данная технология является более простой и дешевой в отличие от предложенной Альтшуллером А.А и компанией «Модуль» [4].

Сам принцип горизонтальной погрузки был взят у обычной складской рохли. Заключается он в том, что паллеты выставляются на рохле и далее происходит затарка транспортного средства при помощи данной роликовой рохли. В рассматриваемой технологии Globalload принцип реализован аналогично. Длинномерный или тяжеловесный габаритный груз размещается на деревянных ложементах над модульно-погрузочной тележкой.  Работники склада до момента затарки имеют свободный доступ к грузу для того, чтобы провести надлежащее крепление или подработку груза [3].

После завершения подготовительных работ, модульно-погрузочная тележка при помощи гидравлического насоса приподнимается. После этого вилочный погрузчик может начать толкать тележку внутрь контейнера. Стоит отметить, что для данной операции подходит вилочный погрузчик любой грузоподъемности, что освобождает терминал от необходимости иметь в своем распоряжении или арендовать дорогой погрузчик.

После того, как груз полностью заведен в контейнер, модульно-погрузочная тележка снижает давление гидравлического насоса, и как следствие, груз встает на пол контейнера на свои деревянные ложементы или поддон. После этого модульно-погрузочная тележка может быть извлечена    из-под груза все тем же погрузчиком, который осуществлял затарку, при помощи цепей или троса [5].

Погрузка и выгрузка длинномерных грузов могут осуществляться кранами, погрузчиками или устройствами, смонтированными на автомобиле. Применение подвижного состава с разгрузочными устройствами рационально при доставках малых партий груза и отсутствии у получателей стационарных разгрузочных механизмов [7, c. 8].

Надежное крепление груза у дверей является критически важным на финальном этапе заполнения контейнера. Размещение должно обеспечивать беспрепятственное функционирование дверей. Когда штабели грузов располагаются в несколько уровней вдоль контейнера с промежутком свыше 200 мм, требуется поперечное укрепление распорными конструкциями из досок размером не менее 25 х 100 мм. Недопустимо перемещение любых грузовых объектов волочением или переворачиванием по поверхности контейнера [3].

Структура для крепления грузов внутри крупнотоннажных контейнеров предполагает особую систему размещения. Грузы весом до 1,5 тонн в упаковке необходимо располагать вплотную к торцевой стенке контейнера и друг к другу. Конструкционные элементы включают специальные рамки, соединяющиеся между собой. Каждая такая рамка формируется из двух вертикальных досок, высота которых соответствует высоте штабеля. Между досками вплотную размещаются две распорки. Для обеспечения устойчивости соседние рамки попарно соединяются четырьмя продольными планками, имеющими сечение не менее 22x50 мм. Планки фиксируются в верхней части вертикальных досок двумя 50-миллиметровыми гвоздями с каждого конца. Груз с металлической поверхностью, даже гладкой и без выступающих элементов, необходимо изолировать прокладочными материалами от внутренних стенок контейнера. При размещении определенных категорий грузов требуется установка защитного щита, ограждающего двери и торцевую стену контейнера. Данное требование вступает в силу, когда между грузовыми единицами или между грузом и стенками образуются зазоры свыше 200 мм по ширине или длине. Защитные щиты должны устанавливаться, в частности, для грузов с выступающими элементами, способными повредить контейнер, а также при перевозке насыпных и навалочных материалов. В перечень грузов, требующих такой защиты, также входят: сортовой прокат, металлические трубы и слитки, листовой металл, катушки и барабаны, фанера, гипсокартон, шифер, древесноволокнистые и древесностружечные плиты. Щит устанавливается на высоту, соответствующую уровню погрузки, обеспечивая надежную защиту контейнера от возможных повреждений при транспортировке [3].

Таким образом, правильное планирование нагрузки, фиксация груза в контейнере согласно нормативным требованиям являются залогом того, что груз прибудет вовремя и без повреждений. Обеспечение безопасности и сохранности при транспортировке массивных и удлиненных объектов требует особого внимания. Технические аспекты размещения и извлечения длинномерных и тяжеловесных грузов в типовые контейнерные системы играют решающую роль в логистической цепочке. Своевременная доставка напрямую зависит от правильной организации подготовительного этапа для перемещения крупногабаритных и тяжелых конструкций [6] .

Список литературы:

1. Антипин А.Н., Беседина Е.Л. Перспективы организации перевозки крупногабаритной (негабаритной) техники морским транспортом // Azərbaycan Dövlət Dəniz Akademiyasının Elmi Əsərləri. - №1. - №2020. - С. 77-83.
2. Методы и технологии погрузки и выгрузки длинномерных и тяжеловесных грузов в стандартные контейнера // URL: https://studopedia.su/9_68349_tehnologiya-pogruzki-vigruzki-tyazhelovesnih-i-dlinnomernih-gruzov.html (дата обращения: 26.03.2025).
3. Памятка о правилах размещения и крепления грузов в контейнерах // URL: https://www.airtranss.ru/information/documents/Pamyatka_razmeshenie_gruzov.pdf (дата обращения: 26.03.2025).
4. Патент № 2650253 C2 Российская Федерация, МПК B66F 19/00. Способ загрузки-разгрузки крупногабаритных длинномерных грузов: № 2016129650: заявл. 19.07.2016: опубл. 11.04.2018 / А.А. Альтшуллер, А.М. Раскин, В.М. Родыгин, А.С. Портнов; заявитель Общество с ограниченной ответственностью "Модуль" (ООО "Модуль").
5. Патент № 180881 Российская Федерация, МПК B62B1/14. Модульная погрузо-разгрузочная тележка: № 2017128423: заявл. 09.08.2017  : опубл. 28.06.2018/ А.В. Тимофеев; заявитель А.В. Тимофеев.
6. Типовая инструкция по правилам погрузки и креплению грузов в контейнерах // URL: https://contlogistic.ru/upload/iblock/e60/e60de80a5ebef37ada6e598211bb9370.pdf (дата обращения: 26.03.2025).
7. Широкорад О.А., Киселева Е.В. Транспортные и погрузочно-разгрузочные средства: классификация транспортных средств: автомобили для перевозки длинномерных и тяжеловесных грузов и автомобили-самопогрузчики: для студентов направления подготовки 23.03.01«Технология транспортных процессов», профиль «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте»: учебно-методическое пособие / Политехнический институт ДВФУ. – Владивосток: Изд-во Дальневост. федерал. ун-та, 2022. – 33 с.