Телефон: +7 (383)-202-16-86

Статья опубликована в рамках: XXVIII Международной научно-практической конференции «Технические науки - от теории к практике» (Россия, г. Новосибирск, 27 ноября 2013 г.)

Наука: Технические науки

Секция: Безопасность жизнедеятельности человека, промышленная безопасность, охрана труда и экология

Скачать книгу(-и): Сборник статей конференции

Библиографическое описание:
Щербаков Г.Б. СОСТОЯНИЕ РЕАЛИЗАЦИИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ У РОССИЙСКИХ ИЗГОТОВИТЕЛЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ // Технические науки - от теории к практике: сб. ст. по матер. XXVIII междунар. науч.-практ. конф. № 11(24). – Новосибирск: СибАК, 2013.
Проголосовать за статью
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов
Статья опубликована в рамках:

 

Выходные данные сборника:

 

СОСТОЯНИЕ  РЕАЛИЗАЦИИ  СИСТЕМЫ  УПРАВЛЕНИЯ  БЕЗОПАСНОСТЬЮ  ПОЛЕТОВ  У  РОССИЙСКИХ  ИЗГОТОВИТЕЛЕЙ  ВОЗДУШНЫХ  СУДОВ

Щербаков  Геннадий  Борисович

начальник  отдела,  Межгосударственный  авиационный  комитет,  РФ,  г.  Москва

E-mail: 

 

STATUS  OF  SAFETY  MANAGEMENT  SYSTEMS  IMPLEMENTATION  AT  RUSSIAN  AIRCRAFT  MANUFACTURERS

Gennady  Shcherbakov

chief  of  branch,  Interstate  Aviation  Committee,  Russia  Moscow


 


АННОТАЦИЯ


В  статье  представлены  результаты  «анализа  пробелов»  в  реализации  требований  ИКАО  к  Системе  управления  безопасностью  полетов  (СУБП)  изготовителя  воздушного  судна  на  российских  предприятиях.


ABSTRACT


The  article  presents  the  results  of  the  «gap  analysis»  regarding  to  implementation  of  ICAO  requirements  for  aircraft  manufacturer’s  Safety  management  system  (SMS)  at  the  Russian  enterprises.


 


Ключевые  слова:  система  управления  безопасностью  полетов;  СУБП;  ИКАО;  РУБП;  анализ  пробелов;  изготовитель  воздушного  судна.


Keywords:  safety  management  system;  SMS;  ICAO;  SMM;  gap  analysis;  aircraft  manufacturer.


 


В  марте  2009  года  было  предпринято  широкомасштабное  внедрение  упреждающей  стратегии  управления  безопасностью  полетов  в  действующие  международные  стандарты  и  рекомендуемую  практику  Международной  организации  гражданской  авиации  (ИКАО).  В  частности,  Поправкой  №  101  к  Приложению  8  к  Конвенции  о  международной  гражданской  авиации  [1]  было  введено  требование  о  необходимости  внедрения  Системы  управления  безопасностью  полетов  (СУБП)  в  организациях,  ответственных  за  изготовление  воздушных  судов.  С  принятием  указанной  поправки  к  Приложению  8  Изготовители  воздушных  судов  оказались  в  ситуации,  когда  в  соответствии  с  требованиями  международных  стандартов  ИКАО  обязаны  использовать  в  своей  практике  две  управленческие  системы:


1.  в  соответствии  с  требованиями  главы  5  Приложения  8  изготовитель  воздушного  судна  должен  внедрить  систему  управления  безопасностью  полетов,  как  средство  эффективного  управления  факторами  риска  для  безопасности  полетов;


2.  в  соответствии  с  главой  2  Приложения  8  Изготовитель  должен  обеспечить  функционирование  системы  качества,  как  средство  гарантии  годности  к  полетам  каждого  изготовленного  им  экземпляра  воздушного  судна.


В  отечественной  авиационной  промышленности  накоплен  богатый  опыт  по  становлению  систем  качества  —  от  организации  бездефектного  изготовления  продукции  до  реализации  системного  подхода  к  управлению  качеством  и  внедрения  интегрированной  системы  менеджмента.  Требования  к  системе  качества  изготовителя  являются  основой  сертификационных  требований,  используемых  Авиарегистром  МАК  в  процессе  одобрения  производства  воздушных  судов,  а  также  средством  обеспечения  признания  странами  импортерами  производственных  возможностей  предприятий  при  экспорте  российской  авиационной  техники.  При  этом  основными  функциями  Изготовителя  являются  обеспечение  соответствия  каждого  серийно  производимого  гражданского  воздушного  судна  сертифицированному  типу  и  дальнейшее  поддержание  его  летной  годности,  которые  на  практике  реализуются  в  условиях  постоянного  сдерживания  под  контролем  факторов  опасности  для  безопасности  полетов.


Несмотря  на  то,  что  требования  главы  5  Приложения  8  и,  впоследствии,  Приложения  19  [2]  создают  обновленную  методическую  основу  для  деятельности  Изготовителей  воздушных  судов  в  вопросах  управления  безопасностью  полетов,  многолетний  опыт  деятельности  авиационной  промышленности  дает  основания  полагать,  что  часть  этих  требований  уже  реализована  на  практике.


Одним  из  начальных  этапов  процесса  внедрения  СУБП  является  анализ  действующей  управленческой  системы  предприятия  (т.  н.  «анализ  пробелов»)  для  определения  того,  какие  компоненты  и  элементы,  изложенные  в  концептуальных  рамках  ИКАО  для  СУБП  [2],  уже  существуют  и  какие  компоненты  и  элементы  необходимо  дополнительно  разработать  или  изменить  для  соблюдения  требований  ИКАО  к  реализации  СУБП.


Несомненная  важность  «анализа  пробелов»,  как  отправной  точки  при  внедрении  СУБП,  отмечается  и  в  Руководстве  по  управлению  безопасностью  полетов  (РУБП)  [3,  4],  поскольку  эта  система  не  строится  с  нуля  и  во  многих  случаях  связанная  с  ней  деятельность  налажена  и  функционирует,  а  результаты  анализа  пробелов  используются  при  планировании  дальнейшей  поэтапной  реализации  СУБП  на  предприятии.


В  мае  2013  года  Авиарегистр  МАК  предложил  тринадцати  организациям,  держателям  Свидетельств  об  одобрении  производства,  провести  внутреннюю  самооценку  существующих  процедур  и  ресурсов  Изготовителей  воздушных  судов  на  соответствие  требованиям  ИКАО  к  СУБП.  В  работе  участвовали:


1.  два  предприятия-изготовителя  легких  самолетов  (Як-18Т,  СМ-92Т  «Турбо-Финист»,  «Аккорд-201»);


2.  пять  предприятий-изготовителей  самолетов  транспортной  категории  (Ил-96-300,  Ил-96-400Т,  Ан-148-100,  Ту-204,  Ту-214,  Ан-140,  RRJ-95);


3.  шесть  предприятий-изготовителей  вертолетов  транспортной  категории  (Ми-26ТС,  Ка-32,  Ка-226,  Ми-171,  Ми-172,  «АНСАТ-К»,  AW139).


Предложенный  для  самооценки  контрольный  перечень  вопросов  (анкета-вопросник)  был  разработан  на  основе  шаблона,  представленного  в  Добавлении  2  к  главе  7  второй  редакции  РУБП  [3].  Всего  было  сформулировано  104  вопроса  по  четырем  компонентам  СУБП  в  соответствии  с  концептуальными  рамками,  изложенными  в  Приложении  19  (рис.  1).


 


Рисунок  1.  Распределение  вопросов  по  компонентам  концептуальных  рамок  ИКАО  для  СУБП


 


Типовая  схема  анкетирования  во  второй  редакции  РУБП  ИКАО  предполагала  два  варианта  односложных  ответов  на  каждый  вопрос  —  «да»  или  «нет»,  что  в  отдельных  случаях  могло  вызвать  затруднение  в  оценке  реального  состояния  дел  и  привести  либо  к  излишне  позитивным,  либо  крайне  негативным  оценкам.  С  учетом  опыта  Федеральной  авиационной  администрации  США  (FAA)  по  «анализу  пробелов»  в  рамках  пилотного  проекта  по  внедрению  СУБП  у  Разработчиков  и  Изготовителей,  в  общих  указаниях  по  заполнению  анкеты-вопросника  были  предусмотрены  более  детальные  оценки  текущего  состояния  реализации  анализируемых  вопросов:


1.  изложенный  в  анкете  аспект/вопрос  вызывает  затруднение  в  понимании  или  сомнение  в  правильности  ответа;


2.  изложенный  в  анкете  аспект/вопрос  находится  на  стадии  изучения;


3.  не  предпринималось  никаких  действий  в  отношении  реализации  данного  аспекта/вопроса;


4.  существует  план  мероприятий,  в  соответствии  с  которым  выделены  ресурсы,  назначены  ответственные  должностные  лица  и  установлены  сроки  выполнения  мероприятий,  необходимых  для  реализации  данного  аспекта/вопроса;


5.  данный  аспект/вопрос  нашел  свое  документальное  отражение  во  внутренних  документах  организации  (внутренняя  организационно-распорядительная  документация,  документированные  процедуры  системы  менеджмента  качества,  программы  подготовки  персонала  и  т.  д.);


6.  организация  выделяет  все  виды  необходимых  ресурсов  для  реализации  указанного  аспекта/вопроса,  который  отражен  в  документах  организации  и  реализуется  на  практике  в  организационных  мероприятиях  и  действиях  персонала;


7.  существуют  объективные  доказательства  того,  что  данный  аспект/вопрос  полностью  реализован  в  организации,  соответствует  концептуальным  рамкам  СУБП,  хотя  бы  раз  подвергался  внутренней  проверке  и  имеются  надежные  основания  полагать,  что  реализация  данного  аспекта/вопроса  будет  обеспечена  организацией  в  будущем.


Первые  четыре  варианта  ответов  означают  наличие  «пробела»  между  компонентом/элементом  концептуальных  рамок  ИКАО  для  СУБП  и  существующими  процедурами  и  ресурсами  Изготовителя,  который  может  находиться  в  этом  случае  на  начальном  этапе  реализации  требований  ИКАО  к  СУБП.  Три  последних  варианта  ответов  на  вопросы  анкеты  означают,  что  «пробел»  отсутствует,  и  у  Изготовителя  уже  имеется  компонент  или  элемент  концептуальных  рамок  ИКАО  для  СУБП,  которые  включены  в  его  систему  и  которые  либо  соответствуют  данному  требованию,  либо  превышают  его.


Более  половины  ответов  (рис.  2),  полученных  Авиарегистром  МАК  в  результате  анкетирования  (более  60  %  ответов),  указывают  на  то,  что  по  состоянию  на  первую  половину  2013  года  в  масштабах  отрасли  реализация  СУБП  по  самооценке  самих  предприятий  промышленности  находится  на  начальном  уровне.  «Пробелы»  отсутствуют  примерно  по  трети  рассматриваемых  вопросов,  которые  документированы  (20  %  ответов)  и  реализованы  на  практике  (14  %  ответов).


 

Рисунок  2.  Общее  состояние  дел  с  реализацией  требований  ИКАО  к  СУБП  на  предприятиях-изготовителях  ВС


 


По  информации,  имеющейся  в  открытом  доступе,  можно  провести  сравнительный  анализ  полученных  результатов  анкетирования  с  данными  по  реализации  пилотного  проекта  внедрения  СУБП  у  Разработчиков  и  Изготовителей,  инициированного  Службой  сертификации  воздушных  судов  (AIR)  FAA.  Этот  проект  завершился  в  декабре  2012  года,  а  летом  2013  года  был  обнародован  соответствующий  отчет  —  “2012  Safety  Management  System  Pilot  Project  Report  for  Design  and  Manufacturing  Organizations”,  в  котором  также  были  обобщены  сведения  детального  «анализа  пробелов»,  выполненного  в  начале  пилотного  проекта  восьми  американскими  производителями  по  всем  компонентам  концептуальных  рамок  СУБП  [5].  Большая  часть  оценок  (79  %  ответов)  содержала  вывод  о  состоянии  действующих  на  предприятиях  процессов  и  процедур  на  начальном  этапе  внедрения  СУБП  (требования  либо  не  выполняются,  либо  запланировано  их  внедрение),  и  только  21  %  ответов  указывал  на  то,  что  требования  к  СУБП  документально  отражены  в  действующих  у  американских  Изготовителей  процедурах  и  внедрены  на  практике  (рис.  3).

 

Рисунок  3.  Общее  состояние  дел  с  реализацией  требований  ИКАО  к  СУБП  на  американских  предприятиях-изготовителях  ВС  в  2012  году

 

Представленная  в  адрес  Авиарегистра  МАК  информация  о  состоянии  дел  с  реализацией  требований  ИКАО  к  СУБП  показывает,  что  ситуация  среди  групп  предприятий  имеет  общие  признаки  (рис.  4).

Так,  у  Изготовителей  легких  самолетов  16  %  аспектов,  связанных  с  требованиями  к  СУБП,  нашли  свое  документальное  отражение  в  действующих  документах  системы  качества,  а  подавляющее  число  вопросов  все  еще  находится  на  стадии  изучения.  Похожая  картина  наблюдается  у  Изготовителей  самолетов  транспортной  категории,  тем  не  менее  по  оценке  одной  производственной  организации  степень  соответствия  ее  ресурсов  и  процедур  достигает  40  %.  Отдельная  ситуация  с  реализацией  требований  ИКАО  к  СУБП  сложилась  у  Изготовителей  вертолетов  транспортной  категории,  средний  уровень  соответствия  по  самооценке  которых  уже  составляет  63  %,  тогда  как  в  рекомендациях  ИКАО  (добавление  12  к  главе  4  третьей  редакции  РУБП  [4])  минимальный  приемлемый  показатель  соответствия  СУБП  при  ее  поэтапном  внедрении  установлен  на  уровне  45  %  (для  первого  года  реализации)  и  65  %  —  для  второго  года.

 

Рисунок  4.  Общее  состояние  дел  с  реализацией  требований  ИКАО  к  СУБП  на  предприятиях-изготовителях  по  категориям  ВС


 


Очевидно,  что  по  осредненным  данным  на  2013  год  Изготовители  вертолетов  транспортной  категории  демонстрируют  наибольший  прогресс  в  реализации  требований  ИКАО  к  СУБП.


Анализ  состояния  дел  с  реализацией  требований  ИКАО  по  отдельным  элементам  СУБП  позволяет  выявить  наиболее  проблемные  зоны,  в  отношении  которых  должны  быть  направлены  первоочередные  меры  при  дальнейшем  планировании  поэтапной  реализации  СУБП.  Так,  у  Изготовителей  легких  самолетов  полный  «пробел»  наблюдается  в  отношении  двух  элементов  СУБП:


1.  Элемент  2.2  Оценка  и  уменьшение  факторов  риска;


2.  Элемент  4.2  Обмен  информацией  о  безопасности  полетов.


При  этом  проработка  вопросов  у  Изготовителей  легких  самолетов,  связанных  с  реализацией  компонента  2  «Управление  факторами  риска  для  безопасности  полетов»  и  компонента  3  «Обеспечение  безопасности  полетов»  концептуальных  рамок  СУБП,  находится  на  относительно  невысоком  уровне.


По  собственным  оценкам  Изготовителей  самолетов  транспортной  категории  полный  «пробел»  с  требованиями  ИКАО  имеется  в  отношении  трех  элементов  СУБП:


1.  Элемент  1.3  Назначение  ведущих  сотрудников,  ответственных  за  безопасность  полетов;


2.  Элемент  3.3  Постоянное  совершенствование  СУБП;


3.  Элемент  4.2  Обмен  информацией  о  безопасности  полетов.


Проблемным  вопросом  для  Изготовителей  самолетов  транспортной  категории  также  представляется  реализация  компонента  2  «Управление  факторами  риска  для  безопасности  полетов»  концептуальных  рамок  СУБП,  а  также  элемента  3.2  «Контролирование  осуществления  изменений».


Как  отмечалось  выше,  среди  принявших  участие  в  анкетировании  предприятий  авиационной  промышленности,  по  мнению  Изготовителей  вертолетов  транспортной  категории  у  данной  категории  производственных  организаций  складывается  наиболее  благоприятная  ситуация  с  реализацией  требований  ИКАО  по  элементам  концептуальных  рамок  СУБП  (рис.  5).


Тем  не  менее,  минимально  приемлемый  показатель  соответствия  по  средневзвешенным  оценкам  пока  еще  не  достигнут  в  реализации  следующих  элементов  концептуальных  рамок  СУБП:


1.  Элемент  2.1  Выявление  факторов  опасности;


2.  Элемент  2.2  Оценка  и  уменьшение  факторов  риска;


3.  Элемент  3.2  Контролирование  осуществления  изменений;


4.  Элемент  3.3  Постоянное  совершенствование  СУБП;


5.  Элемент  4.1  Подготовка  и  обучение.


 

Рисунок  5.  Состояние  дел  с  реализацией  требований  ИКАО  по  элементам  СУБП  у  изготовителей  вертолетов  транспортной  категории


 

Подробная  самооценка,  выполненная  отечественными  изготовителями,  показывает,  что  в  российских  производственных  организациях  состояние  реализации  новых  требований  ИКАО  к  СУБП  примерно  соответствует  картине,  сложившейся  в  авиационной  промышленности  других  государств.  Тем  не  менее,  проведенная  работа  выявила  две  основные  проблемы,  решение  которых  будет  способствовать  эффективному  внедрению  требований  Приложения  19:


1.  необходима  разработка  методологической  основы  по  управлению  рисками  для  безопасности  полетов  в  деятельности  организаций,  ответственных  за  изготовление  воздушных  судов;


2.  необходима  разработка  образовательных  программ  и  курсов  по  СУБП,  созданных  на  базе  стандартов  и  рекомендуемой  практики  ИКАО  с  учетом  специфики  деятельности  авиационной  промышленности,  и  обучение  персонала  предприятий  современным  представлениям  об  управлении  безопасностью  полетов.

 


Список  литературы:


1.Летная  годность  воздушных  судов.  Приложение  8  к  Конвенции  о  международной  гражданской  авиации,  издание  одиннадцатое,  ИКАО,  2010  —  230  с.


2.Управление  безопасностью  полетов.  Приложение  19  к  Конвенции  о  международной  гражданской  авиации,  издание  первое,  ИКАО,  2013  —  44  с.


3.Doc  9859AN/474.  Руководство  по  управлению  безопасностью  полетов  (РУБП),  издание  второе,  ИКАО,  2009  —  318  с.


4.Doc  9859AN/474.  Руководство  по  управлению  безопасностью  полетов  (РУБП),  издание  третье,  ИКАО,  2013  —  300  с.


5.2012  Safety  Management  System  Pilot  Project  Report  for  Design  and  Manufacturing  Organizations.  //  U.S.  Department  of  Transportation  Federal  Aviation  Administration  [Офиц.  сайт]  2012.  [Электронный  ресурс]  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://www.faa.gov/about/initiatives/sms/pilot_projects/msms_report/media/MSMS_report.pdf  (дата  обращения:  24.11.2013).

Проголосовать за статью
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов

Оставить комментарий