НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В АРКТИЧЕСКОМ РЕГИОНЕ

LEGAL REGULATION IN THE ARCTIC REGION

Stella Kudriashova

master of St. Petersburg State University

Russia, St. Petersburg

АННОТАЦИЯ

Растущее значение северного полярного региона в глобальной, региональной, национальной и субнациональной областях обусловливает необходимость дальнейшего изучения роли права в решении многих текущих и возникающих вопросов, которые имеют отношение к Арктике. В статье рассматриваются основные конвенции, связанные с безопас­ностью в районах, покрытых льдом, а именно в Арктическом регионе. Основное внимание уделено недавно вступившему в силу Между­народному кодексу для судов, эксплуатируемых в полярных водах – Полярному кодексу. В завершении статьи дается оценка имеющихся документов по Морскому праву в Арктике.

ABSTRACT

The growing importance of the northern polar region in the global, regional, national and subnational areas necessitates further study of the role of law in solving many current and emerging issues that are relevant to the Arctic. The article discusses the main conventions related to security in areas covered by ice, namely in the Arctic region. The focus is on the recently entered into force of the International Code for Ships Operating in Polar Waters. The article concludes with an assessment of the available documents on the Polar Law in the Arctic.

Ключевые слова: СОЛАС, МАРПОЛ, Полярный кодекс, ПДМНВ, Конвенция ООН по морскому праву.

Keywords: SOLAS, MARPOL, Polar Code, STCW, United Nations Convention on the Law of the Sea.

Популярность арктического региона тесно связана с растущими потребностями международного сообщества в сфере освоения новых территорий, а так же контроля над ними. В настоящее время взаимо­действие в Северном Ледовитом океане осуществляется основными стра­нами (Дания, Исландия, Канада, Россия, Норвегия, США, Финляндия, Швеция), в составе которых находятся арктические территории и дру­гими заинтересованными государствами. В связи с этим существует необходимость нормативного регулирования отношений стран в данном регионе.

В Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву (ЮНКЛОС) 1982 г. излагаются правовые рамки, регулирующие права и обязанности государств в отношении использования океани­ческого пространства. В статье 234 раздела 8 части ХII содержатся специальные положения для покрытых льдом районов, утверждая, что «прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвра­щению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред эколо­гическому равновесию или необратимо нарушить его» [5].

Международная морская организация (International Maritime Organization, ИМО) является специализированным учреждением Органи­зации Объединенных Наций, которая отвечает за «безопасное, защи­щенное и эффективное судоходство в условиях чистых океанов» [4]. Её основная роль заключается в создании нормативной базы для судоходной отрасли, которая «призвана обеспечивать механизмы сотрудничества между правительствами в формировании стандартов безопасности и эффективности морского судоходства», а также «для охраны морской среды через предотвращение и борьбу с её загрязнением судами» [2].

В 1996 г. было принято решение о создании правил безопасности мореплавания в полярных водах. Учитывались такие риски, как: ледяной покров арктического региона, низкие температуры и другие виды. Подготовкой данных правил занялся Подкомитет по проектированию и оборудованию судов (Подкомитет DE), в который вошли специалисты по судостроению и экологии из Канады, России, США и Норвегии.

«Проект кодекса по полярной навигации» был представлен в 1999 г. на сессии Комитета по безопасности мореплавания (КБМ). Однако, при обсуждении проекта оказалось, что принять его невозможно в силу ряда юридических и технических причин, поэтому данный документ получил статус рекомендательного характера. КБМ поручил другим специализированным комитетам и подкомитетам разработать положения, которые бы дополняли требования ИМО в области безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни в море.

Работа ИМО по решению проблем, связанных с увеличением коммерческого судоходства и туризма в полярных водах, восходит к началу 2000-х годов. В 2002 г. ИМО подготовила документ рекоменда­тельного характера «Руководство для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом арктических водах (Guidelines for Ships Operating in Arctic Ice-covered Waters) [3]. В Руководстве были обозначены границы арктических вод и предложения по соблюдению норм безопасности для судов и экипажа в их пределах (рис. 1).

Рисунок 1. Границы арктических вод

В документе было заявлено об усовершенствовании Руководства, создании совместно с Арктическим Советом [13] правил, которые будут регламентироваться законом и носить обязательный характер испол­нения. Затем ИМО получила указания Консультативного Совещания по Договору об Антарктике (КСДА, Antarctic Treaty Consultative Meeting, ATCM) распространить Руководящие принципы, чтобы они охватывали суда, работающие в Антарктике. Параллельно с ИМО Арктический совет провел международное исследование «Оценка арктического морского судоходства» [1] (the Arctic Marine Shipping Assessments) в 2002-2004 гг. Он настаивал на придании «Руководства» ИМО юридически обязатель­ного характера.

Наряду с ИМО и Арктическим советом проведением собственных исследований занималась еще одна организация – Международная ассоциация классификационных обществ (International Association of Classification Societies, МАКО). В период 2006-2008 гг. МАКО смогла разработать «Единые требованиям для судов ледовитого класса» (Unified requirements for Polar Class ships) [3] (Таблица 1). Требования, предъявляемые к судам, разделены на семь классов. В дальнейшем данные требования стали использоваться в Полярном кодексе.

Таблица 1.

Общие требования, предъявляемые к ледовым классам суден

Потребность в создании новых принципов была особенно выражена в результате широко известной аварии, произошедшей в ноябре 2007 г. У Южных Шейтлендских островов было затоплено круизное судно «Эксплорер» («Explorer») [6] при столкновении с айсбергом. Его экипаж и пассажиры дрейфовали в течение 5 часов в открытых спасательных шлюпках при t-0^o. К счастью, обошлось без жертв, кроме самого корабля. Вскоре в 2008 г. у берегов Антарктиды застрял круизный лайнер «Оушен нова» (Ocean Nova») [12]. Стало очевидно, что предыдущие документы не отвечали всем требованиям по безопасности, поэтому в 2009 г. Ассамблея ИМО выпустила документ «Руководящие принципы для судов, работающих в полярных водах» (Guidelines for ships operating in polar waters) [10], которая охватывала как антарктические, так и аркти­ческие воды. Эти необязательные «Руководящие принципы» содержат дополнительные положения, помимо существующих требований Кон­венций СОЛАС, МАРПОЛ и ПДМНВ, которые считаются необходимыми для обеспечения надлежащих стандартов безопасности на море и предотвращения загрязнения морской среды для судов, работающих в полярных водах. «Конвенция об охране человеческой жизни на море» (International Convention for thr Safety of Life at Sea, СОЛАС) 1974 г. с Протоколом 1988 г. включает особые требования, касающиеся судоход­ства в полярных водах в Главе V (Безопасность судоходства), касающиеся сбора метеорологических данных, Службы ледового патрулирования в Северной Атлантике, информации по льду и сообщения об опасности [8]. В Приложениях I и V к Конвенции о защите морской среды 1973 г. (International Convention for the Prevention of Poiiution from Ships 1973/1978, МАРПОЛ) c поправками 1978 г. Антарктика обозначается как особый район, запрещающий любой сброс в море нефти или масляных смесей с любого судна и главным образом удаление в море всех пластмасс и другого мусора [9]. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (International STCW Convention, ПДМНВ) содержит требования, предъявляемые к старшим членам экипажа в ледовых условиях [7] (Таблица 2).

Таблица 2.

Требования, предъявляемые к старшим членам экипажа в ледовых условиях

Хотя с 2002 г. были созданы специально разработанные руково­дящие принципы, касающиеся международного полярного судоходства, в 2010 г. ИМО принимает решение, что пришло время разработать юридически обязательный документ, с тем чтобы обеспечить более всеобъемлющий набор требований для решения возросших интересов в полярных регионах, а также уникальные советы по безопасности, эксплуатации, охране окружающей среды, по поиску и спасению, характерные для этих районов.

В результате комплексной разработки и согласования положений Полярного кодекса в 2014 г. Комитет защиты морской среды ИМО одобрил несколько поправок к Конвенции МАРПОЛ и Комитет по безопасности на море ИМО одобрил поправки к Конвенции СОЛАС. 1 января 2017 г. Полярный кодекс вступил в силу, а в 2018 г. все спу­щенные на воду суда начали действовать по правилам нового Кодекса.

Международный кодекс для судов, работающих в полярных водах (Полярный кодекс), был принят по итогам 94-й сессии Комитета по безопасности на море (Maritime Safety Committee, MSC) 2014 г. (Введение и части I-A и II-B, касающиеся мер безопасности) и 68-й сессии Комитета по защите морской среды (Marine Environment Protection Committee, MEPC) 2015 г. (Введение и части II-A и II-B, касающиеся мер по предотвращению загрязнения) вместе с соответствующими поправками к СОЛАС и МАРПОЛ. Части «I-A» («Меры по обеспечению безопас­ности») и «II-A» («меры по предотвращению загрязнения») являются юридически обязательными в соответствии с СОЛАС и МАРПОЛ, соответственно. Часть «I -A» стала новой главой XIV Конвенции СОЛАС. Часть «II-A» была внесена в виде нескольких поправок к Приложе­нию I, II, IV и V Конвенции МАРПОЛ.

Части «I-B» («Дополнительные указания» относительно положений Введения и части «I -A») и «II-B» («Дополнительные указания» относи­тельно положений Введения и части «II-A») носят рекомендательный характер [11].

Каждая глава в кодексе определяет цели, функциональные требова­ния и правила. В главах рассматриваются общие вопросы (определения, область применения), полярное водное оперативное руководство (Polar Water Operational Manual, PWOM); структура судна, стабильность и разделение [обязанностей], применение водонепроницаемых и герме­тичных установок, пожарная безопасность, назначения спасательных устройств, безопасность судоходства, связь, планирование рейса, комп­лектование штата и обучение, вопросы, связанные с предотвращением загрязнения окружающей среды.

Руководящие принципы, регулирующие международное судо­ходство в Арктике и Антарктике, существуют уже много лет. При этом количество судов, плавающих в полярных водах, постепенно растет. ИМО перешло к решению международной проблемы защиты полярной среды и безопасности моряков и пассажиров на судах, действующих в этих районах, путем принятия международно-обязательного документа – Полярного кодекса, который вступил в силу 1 января 2017 года в соответствии с Конвенциями СОЛАС и МАРПОЛ. Его требования, специально предназначенные для полярных условий, выходят за рамки существующих конвенций ИМО, которые применимы на международном уровне включая арктические и антарктические воды. Принятие Кодекса является важным достижением в работе ИМО по содействию безопас­ному и устойчивому судоходству во всех регионах мира. Но это еще не конец пути. Полярный кодекс является живым инструментом и будет постоянно пересматриваться. Два комитета ИМО, участвующие в разработке Кодекса уже согласились с тем, что работа по распростра­нению Кодекса на суда, которые не входят в компетенцию кодекса, включая рыболовные суда и прогулочные яхты, должна начаться в недалеком будущем.

Список литературы:

1. AMAP Assessment 2002: Persistent Organic Pollutants in the Arctic / Arctic Monitoring and Assessment Programme of 2004// AMAP. - Oslo, 2004. – P. 310.
2. Introduction to IMO / International Maritime Organization. [London]. URL: http://www.imo.org/en/About/Pages/Default.aspx (Дата обращения: 28.12.2018).
3. Resolution A. 1024 (26): Guidelines for ships operating in polar waters of 21 Nov. 2014. - London: IMO, 2009. – P. 11.
4. Васильев В.Я. Расширение деятельности России в рамках Международной морской организации // Журнал «Транспорт Российской Федерации»: интернет-журн. 01.04 2011. URL: http://www.rostransport.com/themes/17 (Дата обращения: 01.02.2019).
5. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) от 10 дек. 1982 г. с изм. от 23 июля 1994 г. // Для Российской Федерации данный документ вступил в силу с 11 апреля 1997 года, Конвенция ратифицирована Федеральным законом от 26.02.1997 N 30-ФЗ. – М., 1998, С. 3-168.
6. Куприна Ю.А. Как погибал "Эксплорер" // ИД «Комсомольская правда»: интернет-журн. 25.11.07. URL: https://www.msk.kp.ru/daily/24007/83680/ (Дата обращения 09.01.2019).
7. International Convention on the Training and Certification of Seafarers and Watchkeeping of 1978, as amended (STCW-78) // IMO. – London, 2011. - P. 424.
8. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС/SOLAS) от 01 нояб. 1974 г. // Бюллетень международных договоров. – М., 2011. – С. 3 -211
9. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973. MARPOL, rev. from 26 sep. 1997. // IMO. – London, 1997. – P. 20.
10. Resolution MSC.385 (94) of the IMO Maritime Safety Committee of 21 Nov. 2014 / «International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code)». // IMO. – London, 2014. – P. 26.
11. Resolution MSC.386 (94) of the IMO Maritime Safety Committee of 21 Nov. 2014 / «Amendments to the 1974 International Convention with amendments to the safety of life at sea» // IMO. – London, 2014. – P. 29.
12. С застрявшего во льдах Антарктики круизного лайнера сняли всех пассажиров [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://lenta.ru/news/2009/02/18/evacuate (Дата обращения 09.02.2018).
13. Арктический совет – межправительственный форум, учрежденный на основе Оттавской декларации восьми арктических государств в 1996 г.