КАВКАЗ КАК «ЕВРАЗИЙСКИЙ ПЕРЕКРЕСТОК». РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИКИ

АННОТАЦИЯ

В данной статье рассматриваются векторы развития инфраструктуры на Северном и Южном Кавказе с момента начала активного присутствия Российского государства по сегодняшний день. Целью работы является анализ динамики развития региона в части логистической инфраструктуры, сегментируя ее, для определения вероятных точек роста. При написании работы были использованы сравнительно-исторический метод и метод исторического описания. В процессе исследования были описаны основные вехи развития автомобильной, железнодорожной, авиационной, портовой, сетевой и нефтегазовой инфраструктуры. Сделан вывод о том, что основания инфраструктурная база, созданная в советский период, открывает множество возможностей для развития в ближайшей перспективе.

ABSTRACT

This article examines the development of infrastructure in the North and South Caucasus from the beginning of the Russian state's active presence to the present day. The purpose of this work is to analyze the dynamics of the region's development in terms of logistics infrastructure, segmenting it to identify potential growth points. The article uses a comparative-historical method and a historical description method. The study describes the main milestones in the development of road, railway, aviation, port, network, and oil and gas infrastructure. It is concluded that the infrastructure base established during the Soviet period offers many opportunities for development in the near future.

Ключевые слова: Россия; Кавказ; инфраструктура; логистика.

Keywords: Russia; Caucasus; infrastructure; logistics.

Кавказский регион с древних времен являлся геополитическим узлом, привлекавшим внимание крупнейших государств. В разное время Кавказ был вовлечен в орбиту Римской империи, Империи Ахеменидов, Праведного, Омейядского и Аббасидского халифатов, Империи Темуридов, а также Османской империи. Однако, первым государством, которое смогло собрать большую часть Кавказа в рамках одного государства, стала Российская Империя, а затем Советский Союз.

Некоторые из основных логистических маршрутов, связывавших Европу и Азию, пролегали на территории Кавказа, в том числе и часть альтернативных (разветвленных) маршрутов Великого шёлкового пути. Подобная тенденция обусловлена географическим расположением региона, который находится на стыке Европы и Азии. Омывается на западе Черным морем, получая доступ к мировому океану, а на востоке – Каспийским морем, которое связывает регион с Центральной (Средней) Азией. Система горных рек и водоемов, вкупе с умеренно континентальным и субтропическим климатом на большей части заселенной территории делают регион благоприятным для жизни. В особенности предгорье Северного Кавказа и низменности между горными системами Малого и Большого Кавказа (Южный Кавказ, Колхидская и Кура-Араксинская низменности).

На сегодняшний день население Кавказа составляет не менее 29 миллионов человек, из них:

• СКФО (РФ) ~ 10,2 млн. человек;
• Адыгея и часть Краснодарского края (РФ, включая г. Краснодар) ~ 2.5-3 млн. человек;
• Абхазия и Южная Осетия ~ 0,3 млн. человек;
• Грузия ~ 3,7 млн. человек;
• Армения ~ 3 млн. человек;
• Азербайджан ~ 10 млн. человек.

Так же следует отметить, что регион граничит с довольно населенной Ростовской областью (РФ, ~ 4,5 млн. чел.), Южным Азербайджаном (Иран, ~ 7,7 млн. чел.) и Восточной Анатолией (Турция, ~ 6 млн. чел.). 

Вышеизложенные факторы предопределяют статус региона, как многонационального и мульти-конфессионального «евразийского перекрестка». Несмотря на относительно невысокие показатели ВВП, регион обладает существенным экономическим потенциалом. Основными точками роста традиционно считаются человеческий капитал, логистические коридоры и сфера туризма.

В мае 2023 года на совещании правительственной комиссии по развитию СКФО премьер-министр РФ Михаил Мишустин отметил, что Кавказ вновь обретает статус логистического узла [9]. Данный статус региона отмечался еще во времена Российской Империи, когда вдоль маршрутов следования на Южный Кавказ были заложены крепости Владикавказ (1784), Нальчик (1818), Грозный (1818), Махачкала (1844).

Вопрос логистики всегда был одним из ключевых в освоении территорий: в конце XVIII века началось строительство Военно-Грузинской дороги, которая соединила Владикавказ и Тифлис. Уже в XXI веке, связи со сложными отношениями постсоветской Грузии с Абхазией и Южной Осетией, данная дорога остается единственной артерией, соединяющей Россию и Грузию. Ситуация так же усложняется частичным закрытием Азербайджаном своих сухопутных границ, в связи с чем транзитному транспорту остается только путь через Верхний Ларс, что приводит к транспортному коллапсу. Тем не менее, грузинская сторона в скором времени завершит грандиозный по региональным меркам проект – строительство 23-х километровой дороги, которая позволит существенно сократить путь из Коби в Квашети, а также станет безопасной альтернативой преодолению Крестового перевала. Стоимость дороги составит 400 млн. долларов.

Значимыми логистическими маршрутами XX века являлись ныне не функционирующие Военно-Осетинская (1897) и Военно-Сухумская дороги (1903). Первая соединяла Северную Осетию с Грузией (через Мамисонский перевал), а вторая – Карачаево-Черкесию с Абхазией (через Клухорский перевал). Если первая дорога была переориентирована на Южную Осетию, став, частично, отрезком Транскавказской магистрали (1984), то Военно-Сухумская дорога была закрыта по причине износа и невозможности проезда в зимнее время года.

Другими важными транскавказскими дорогами были или являются: Линия Поти – Тифлис. Сооружалась в период с 1865 по 1872 год; Дорога Тифлис – Баку. Сооружалась в период с 1872 по 1883 год; Бежта (Дагестан) – Лагодехи (Грузия); Итум-Кали (Чечня) – Шатали (Грузия); Верхний Зарамаг (Северная Осетия) – Квайса (Южная Осетия);

Ключевыми дорогами на побережьях Черного и Каспийского морей являются: Анапа – Адлер – Сухум – Поти (автодорога Е97) и Махачкала – Баку (автодорога М2 / Е119). Так же важнейшей артерией принято считать автомагистраль Е60, которая соединяет два важных порта на Южном Кавказе - Поти и Баку.

Следует отметить, что недавно был запущен ряд новых проектов, таких как трасса Джубга – Сочи и модернизация трассы «Кавказ» с обходами основных городов и населенных пунктов. Данные проекты будут неразрывно связаны с Азовской кольцевой автомобильной дорогой (Азовское кольцо) и Крымским мостом.

Строительство курортов «Турьев Хутор» (проектное название - «Долина Васта») и «Лаго-Наки» так же стало сильным импульсом для углубления дорожной инфраструктуры вглубь кавказских гор: в 2022 году вице-премьер РФ Дмитрий Чернышенко уже озвучивал планы по строительству автодороги, которая соединит Красную Поляну (Сочи) с платом Лаго-Наки (Адыгея) [10]. Так же говорилось и о строительстве ж\д- и автодорог, которые соединят Сочи с Архызом (КЧР). Вероятно, будущая инфраструктура станет одной из наиболее разветвленных цепей горных курортов в мире.

Строительство железнодорожной инфраструктуры на Кавказе всегда было одним из наиболее приоритетных направлений, оно началось в 1861 году. Уже в 1875 году железная дорога соединила Ростов-на-Дону с Владикавказом (Владикавказская железная дорога). Позже были введены в эксплуатацию Новороссийская ветка (Тихорецкая – Новороссийск, 1885), Ставропольская ветка (Кавказская – Ставрополь, 1893), Петровская линия (Беслан – Петровск/Махачкала, 1894), а также Минераловодская ветка Владикавказской железной дороги, которая соединяла курорты Минеральных вод с Владикавказской железной дорогой.  Стоит отметить, что строительство региональной системы не прекращалось даже в период Великой Отечественной войны, так в 1942 году был построен участок Кизляр – Трусово, а в 1943 году участок Адлер – Бзыбь. Активное строительство пришлось на период с 1961 по 1987 год, когда помимо строительства отдельных участков происходила также и электрификация переменным током (25кВ).

Сегодня Северо-Кавказская железная дорога – один из 16 филиалов ОАО «РЖД», обслуживающий железнодорожные линии Южного и части Северо-Кавказского федеральных округов России. История создания началась во второй половине XIX века с постройки первых линий. Ключевым этапом стало открытие Ростовско-Владикавказской железной дороги в 1875 году. Постепенно сеть расширялась, соединяя важнейшие города региона.

Современная структура включает четыре региона обслуживания: Ростовский, Краснодарский, Минераловодский, Махачкалинский. Общая протяженность

Северо-Кавказской железной дороги составляет более 6 000 км. Крупнейшими узлами являются: Ростов-на-Дону, Краснодар, Минеральные Воды, Грозный, Махачкала. Основные направления: Ростов – Минеральные Воды – Владикавказ, линии к черноморским портам, магистраль в Грузию, пути к Каспийскому морю.

На Южном Кавказе первой стала Поти-Тифлисская железная дорога стартовый участок которой был открыт в 1871 году. Далее были открыты линии Самтреди – Батум  (1883), Тифлис – Баку (1883), Тифлис – Карс – Эривань – Джульфа (1908), Карс – Сарыкамаш (1913), Джульфа – Тавриз (1916). Таким образом было сформировано два основных направления Тифлис – Батум и Тифлис – Баку.

Открытие бакинского направления было неразрывно связано с развитием Бакинских нефтяных промыслов и надвигавшимся каспийским нефтяным бумом.

В ходе военных действий в период Первой мировой войны была реализована масштабная программа строительства военно-полевых железнодорожных коммуникаций. Исследование данной транспортной системы представляет значительный интерес для понимания логистики военного времени. К 1917 году были реализованы следующие проекты строительства железнодорожных линий с шириной колеи 750 и 1067 мм:

Технологическое обновление железнодорожной инфраструктуры началось уже в советский период. Оно характеризовалось электрификацией ключевых участков, внедрением прогрессивных технических решений и расширением сети.

Закавказская железная дорога так же сыграла важную роль в период перед началом ВОВ, ее строительство продолжалось совместно со строительством СКЖД. Так, в 1940 году был открыт участок Гори – Цхинвал, а в конце 1940-х гг. Сухум – Адлер, что ознаменовало соединение Черноморской железной дороги.

Активная электрификация ЗЖД происходила примерно в тот же период, что и электрификация СКЖД. К моменту дезинтеграции СССР все ветви и линии ЗЖД были электрифицированы.

В советский период ЗЖД управлялась из Тбилиси, однако в 1967 году из ее состава была выведена Азербайджанская железная дорога. После роспуска СССР из ее состава так же вышли Абхазская, Армянская и Грузинская железные дороги.

Наиболее крупным проектом в постсоветский период стало строительство железнодорожного маршрута Баку – Тбилиси – Карс (2017), который стал более функциональной альтернативой закрытому Турцией в 1993 году маршруту Карс – Гюмри – Тбилиси.

На российском Кавказе функционирует довольно большое количество аэропортов, построенных в советский период: Махачкала, Грозный, Магас, Владикавказ (Беслан), Нальчик, Минеральные Воды, Ставрополь, Сочи, также к кавказкой инфраструктуре примыкают аэропорты Геленджика, Краснодара, Крымска и Витязево. Вероятно, в скором времени новый аэропорт появится и в Карачаево-Черкессии, его основной задачей будет обслуживание потока пассажиров, направляющихся на горнолыжный курорт Архыз.

Помимо аэропортов на юге России существует множество аэродромов и вертодромов, часть из которых постоянно функционирует или может быть модернизирована. Так, например, в советский период в Дагестане было обустроено более 40 локаций, в Чечне - 20, в Ингушетии - 6, в Северной Осетии - 16, в Кабардино-Балкарии - 14, в Карачаево-Черкессии - 18, в Ставропольском крае – более 60. Так же стоит отметить большое количество аэродромов, и главным образом, вертодромов в Краснодарском крае, в том числе на черноморском побережье и в Красной Поляне.

Основными аэропортами, функционирующими в постсоветских странах Южного Кавказа, являются: Тбилиси, Кутаиси, Батуми в Грузии; Ереван, Гюмри в Армении; Баку, Габала, Гянджа, Ленкорань, Нахичевань в Азербайджане. В Абхазии с недавнего времени вновь заработал аэропорт города Сухум, помимо него в республике так же существует ряд аэродромов и вертодромов. Пассажирский аэропорт отсутствует лишь в Южной Осетии, это связано, в том числе и со сложным горным ландшафтом. Тем не менее, в республике расположено 7 вертодромов.

Говоря о морской инфраструктуре, следует отметить порты Краснодарского края (Анапа, Новороссийск, Туапсе, Сочи, Адлер), порты Сухума, Поти и Батуми на Черном море, а также Махачкалинский и Бакинский морские порты на Каспии.

Одним из важных остается вопрос транспортировки электроэнергии на Кавказе.

Линии электропередач, в отличие от прочих крупных инфраструктурных проектов, редко привлекают взор обывателя. Тем не менее юг постсоветского пространства представляет собой довольно разветвленную сеть передачи электричества. Основные мощности передаются от Ростовской АЭС по ЛЭП 500 на юг по трем направлениям: до Тихорецка (Краснодарский край), Невинномысска и Буденновска (Ставропольский край). Далее на юг электричество передается по СКФО по ЛЭП 330 и менее мощным линиям.

Особенно следует так же отметить ЛЭП 500 «Кавкасион» (1984) – выдающееся инженерное решение, линия электропередач построена через Кавказский хребет на стыке КЧР и Абхазии и способна питать электроэнергией из России Ингурскую ГЭС, расположенную на границе Абхазии и Грузии, от функционирования которой зависит жизнедеятельность как самой Абхазии, так и ряда районов Грузии. ЛЭП 500 так же соединяют Ингурскую ГЭС с Зестафони, тем самым формируют кольцо на территории Грузии, которое связывает Зестафони, Ахалцихе, Марнеули и Ксани. Далее ЛЭП 500 соединяются с Гардабанской ГРЭС (Грузия) и «уходят» в Азербайджан.

Россия и страны Южного Кавказа так же связаны ЛЭП 330 на участке Дербент – Яшма (Азербайджан) и ЛЭП 110 на участках Дарьял – Казбеги (Грузия) и Зарамаг – Дзау (быв. Джава, Южная Осетия).

Еще одним важным логистическим решением являются газо- и нефтепроводы. До недавнего времени ключевым на Кавказе считался нефтепровод Баку – Новороссийск, введенный в эксплуатацию в 1983 году, проходящий почти через весь российский Кавказ и вероятно, оказавший существенное влияние на тактические решения в ходе Первой и Второй чеченских кампаний. Однако, с началом Второго нефтяного Каспийского бума в середине 1990-х, Азербайджаном был реализован ряд проектов: нефтепроводы Баку – Супса (1998) и Баку – Тбилиси – Джейхан (2005/06) и газопровод Баку – Тбилиси – Эрзерум (или Южно-Кавказский газопровод, 2007).

Тема трубопроводов представляет особый интерес в России, поскольку их строительство на Южном Кавказе после дезинтеграции СССР, является, по мнению части исследователей, попыткой приобретения логистического суверенитета и особенно влияет на вопросы безопасности в регионе. Так, например, 1.5 километра нефтепровода Баку – Супса (Грузия) пролегают по территории непризнанной Азербайджаном и Грузией Южной Осетии. Сама же Южная Осетия, например, вынуждена закупать газ из России по нефтепроводу Дзуарикау (Северная Осетия, Россия) – Цхинвал (Южная Осетия), который был построен в 2009 году.

Поиск логистической независимости от России в начале 2000-х являлся одним из катализаторов экономик Азербайджана и Грузии. Вместе с газо- и нефтепроводами, например, был построен ранее упомянутый железнодорожный коридор Баку – Тбилиси – Карс (2017). Страны так же начали реализовывать совместно с Евросоюзом транспортный проект ТРАСЕКА, который предполагает логистику, связывающую Евросоюз с Центральной Азией в обход России через Южный Кавказ. Обе страны, так же, участвуют в строительстве одной из ветвей Трансевразийской суперинформационной магистрали ТАSIM, целью которой является прокладка транснациональной оптоволоконной магистрали, охватывающей евразийские страны от Западной Европы до Восточной Азии.

Еще более интересным представляется возможное взаимодействие Армении и Азербайджана в свете нормализующихся отношений и в рамках обсуждения запуска Зангезурского коридора (Маршрута Трампа). На данном этапе Россия и Иран заняли наблюдательную позицию, однако, еще непременно выскажут своё видение по данному вопросу.

Таким образом, исходя из вышеописанных факторов, можно предположить, что Северный Кавказ и развивающая его Российская Федерация делают ставку, главным образом, на транспортный сектор, улучшая, преимущественно, туризм и транспортную логистику, в том числе, в рамках развития курортов Северного Кавказа и транспортного коридора Север – Юг. Страны Южного Кавказа нацелены на сотрудничество в качестве логистического перекрестка, в особенности, по маршруту Запад – Восток – Запад. Тем не менее, Грузия, например, с недавнего времени уделяет большое внимание улучшению инфраструктуры, направленной на взаимодействие с Россией.

При этом следует отметить существенную инфраструктурную базу, которая была создана в дореволюционный и советский периоды. Первый характеризовался развитием военно-дорожной инфраструктуры, а второй – строительством основной ныне действующей инфраструктуры на юге постсоветского пространства, за исключением ряда проектов.

Очевидно, что по мере развития юга России и его северокавказской инфраструктуры, у постсоветских стран вновь появится необходимость не только в улучшении отношений с Россией, но и в модернизации, восстановлении и создании новых логистических решений, главным образом, автомобильного, железнодорожного и авиасообщения. 

Список литературы:

1. Гарашова С. О некоторых геополитических аспектах стратегии США в Каспийском регионе // Кавказ и глобализация. Лулеа. 2010. №4(3-4). С. 33-40.
2. Власов А.В. Куда идет постсоветское пространство // Атлас Le Monde diplomatique. М.: Центр исследований постиндустриального общества. 2011г. С. 198-199.
3. Власов А.В. Нефтяная дипломатия сквозь призму Карабаха // Атлас Le Monde diplomatique. М.: Центр исследований постиндустриального общества. 2011. С. 210-211.
4. Иноземцев В.Л. Нефть и газ: источники богатств и соперничества // Атлас Le Monde diplomatique. М.: Центр исследований постиндустриального общества. 2011. С. 212-213.
5. Керчелаев Ю.В.  Азейрбайджано-казахстанские отношения как одна из составляющих каспийского вектора евразийской интеграции // Исторический журнал: научные исследования.  2023. № 5.  С. 1-12.
6. Керчелаев Ю.В.  Американское и европейское направления внешней политики Азербайджана и их влияние на Каспийский регион в 2003-2019 гг. // Исторический журнал: научные исследования.  2023. № 4.  С. 28-43.
7. Керчелаев Ю.В., Чедия А.Р. Взаимоотношения Азербайджана и Туркменистана 1991–2022 гг. // Исторический журнал: научные исследования. 2025. № 1. С. 233-243.
8. Кузнецов А. А Проблема газового транзита во внешней политике Азербайджана // Постсоветский материк. 2015. № 4 (8).
9. Мишустин: СКФО в новых условиях становится ключевым транспортно-логистическим узлом. ТАСС. // [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://tass.ru/ekonomika/17666337.
10. Путин заявил о сложности создания дороги между Архызом и Лагонаки. РБК. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://kuban.rbc.ru/krasnodar/freenews/631836199a794707e7544154.