ВНЕШНЕТОРГОВЫЕ ОПЕРАЦИИ С ФАШИСТСКОЙ ГЕРМАНИЕЙ КАК ФАКТОР ПРОВАЛА ОБОРОНЫ СССР В ИЮНЕ 1941 ГОДА

FOREIGN TRADE OPERATIONS WITH NAZI GERMANY AS A FACTOR IN THE FAILURE OF THE USSR DEFENSE IN JUNE 1941

Katonin Sergey Alekseevich

Lecturer at the Russian University of Cooperation,

Russia, Mytishchi

АННОТАЦИЯ

Исследование посвящено анализу деятельности Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) в первый день Великой Отечественной войны. В историографии не уделяется достаточного внимания проблеме затоваривания прифронтовых узлов экспортно-импортными грузами в рамках предвоенных торгово-экономических обязательств (Хозяйственное соглашение между СССР и Германией от 10 января 1941 г.). Автор обосновывает тезис о том, что встречные потоки советского сырья и немецкого оборудования создали на западных границах транспортный кризис, который препятствовал оперативной переброске войск к рубежам обороны и своевременной эвакуации. Научная новизна работы заключается в выявлении негативного влияния внешнеэкономических обязательств на мобилизационную готовность транспортной системы 22 июня 1941 года.

ABSTRACT

The study is devoted to the analysis of the activities of the People's Commissariat of Railways (NKPS) on the first day of the Great Patriotic War. Historiography does not pay enough attention to the problem of critical overstocking of frontline railway junctions with export-import goods within the framework of pre-war trade and economic obligations (Economic Agreement between the USSR and Germany of January 10, 1941). The author substantiates the thesis that the oncoming flows of Soviet strategic raw materials and German industrial equipment created a transport crisis on the western borders, which prevented the rapid deployment of troops to the defense lines and timely evacuation. The scientific novelty of the work lies in identifying the negative impact of the foreign economic course on the mobilization readiness of the transport system on June 22, 1941.

Ключевые слова: Великая Отечественная война, железнодорожный транспорт СССР, НКПС, Л. М. Каганович, Особый воинский график № 1, эвакуация, стратегические резервы, внешняя торговля.

Keywords: Great Patriotic War, railway transport of the USSR, NKPS, L. M. Kaganovich, Special Military Schedule No. 1, evacuation, strategic reserves, foreign trade.

Введение. В современной отечественной историографии начальный период Великой Отечественной войны традиционно рассматривается через оптику оперативно-тактической обстановки на фронтах или ходу стратегических операций. Однако целостный анализ катастрофы лета 1941 года невозможен без детального изучения работы тыловых и обеспечивающих структур, прежде всего — железнодорожного транспорта. Для высшего политического руководства СССР железная дорога в годы войны являлась «четвертым видом вооруженных сил», определяющим не только темпы мобилизации, но и стратегическую устойчивость фронтов. В этой связи критическую важность приобретает реконструкция событий утра 22 июня 1941 года в аппарате Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). Научная новизна исследования заключается в выявлении организационных и технических барьеров, возникших в системе НКПС вследствие реализации политики экономического сотрудничества с Германией (так называемый «расширенный экономический пакт»). В статье обосновывается тезис о том, что жесткая установка на соблюдение экспортно-транзитных обязательств привела к критическому затовариванию приграничной железнодорожной инфраструктуры гражданскими составами, следовавшими по контрактам мирного времени. Это не только нарушило график воинских перевозок в первые часы вторжения, но и спровоцировало управленческий ступор на местах, фактически блокировав начало организованной эвакуации населения и промышленности в тыл.

Материалы и методы. В основу исследования положен метод системного анализа деятельности НКПС в условиях перехода от мирного времени к режиму военного времени. Информационную базу работы составили архивные материалы Народного комиссариата путей сообщения (РГАЭ. Ф. 1884), включающие оперативные сводки Центрального управления движения и приказы по основной деятельности за июнь 1941 г. Для подтверждения данных об объемах экспортно-транзитных потоков привлечены документы Наркомата внешней торговли (РГАЭ. Ф. 413).

Теоретический фундамент исследования базируется на трудах ведущих специалистов по истории и техническому обеспечению железнодорожного транспорта: Г. А. Куманёва [4], А. С. Сенина [7], М. М. Уздина [8] и др.

В качестве источников личного происхождения использованы мемуарные свидетельства и программные записки руководителей НКПС: Л. М. Кагановича [2] и И. В. Ковалёва [3]. Это позволило сопоставить официальные регламенты, такие как «Особый воинский график № 382», с реальной практикой управления на западных участках пути. Комплексный анализ данных источников позволил выявить противоречия между предвоенными внешнеторговыми обязательствами СССР и необходимостью оперативного развертывания войск в первые часы агрессии.

Результаты. В первой половине июня 1941 года внешнеторговый оборот с Германией имел безусловный приоритет, определяемый Хозяйственным соглашением от 10 января 1941 года. Согласно отчетности Наркомвнешторга, за неполный июнь в Германию было отправлено более 100 тыс. тонн зерна и 10 тыс. тонн хлопка [5, л. 482]. Более того, согласно статье 4 Соглашения, СССР брал на себя обязательства по обеспечению транзита из стран Юго-Восточной Азии [10; 11]. Железнодорожники были ориентированы на «зеленую улицу» для этих составов, что исключало возможность скрытого накопления порожних вагонов для нужд армии. Одновременно Германия так же интенсивно поставляла в СССР массу продукции, повышая риск блокировки путей и узловых станций (см. Табл. 1).

Таблица 1.

Динамика внешнеторговых операций (апрель–июнь 1941 г.)

Источник: составлено автором на основе [9, с. 448].

Анализируя представленные данные, можно — с некоторой поправкой на специфику грузов — констатировать фактический торговый паритет между СССР и Германией, сохранявшийся до последних часов мира. Однако в условиях нарастающей военной угрозы эта мнимая экономическая стабильность превратилась в фактор риска. Острота этих противоречий подтверждается хронологией движения поездов на западных стыках в начале войны. Поскольку первые сутки зачастую определяют исход всей кампании, критически важным представляется анализ именно этого временного интервала и возникших в нем логистических противоречий.

Последний германский состав с промышленным оборудованием вошел в СССР в 01:15 ч., а советский эшелон с зерном ушел на Тересполь в 02:30 ч. [6, л. 3021]. Эти факты доказывают, что в 04:15 ч., в момент начала бомбардировок, горловины станций были заняты маневровой работой по формированию и отправке именно торговых, а не воинских поездов. Суммарный тоннаж грузов, находившихся в «зависшем» состоянии на приграничных узлах составлял примерно 319 (51 800+267 00) тысяч тонн (см. Табл 2). С точки зрения логистики подобная концентрация неподвижной массы грузов в момент начала боевых действий означала физическую невозможность быстрой смены направлений движения без специальных мер по расчистке инфраструктуры.

Таблица 2.

Сводные количественные показатели экспортно-транзитных потоков НКПС на западных границах (22.06.1941 г.)

Источник: Составлено автором на основе [5; 6; 11].

Примечание: Расчет количества вагонов произведен на основе нормативного состава эшелона 1940–1941 гг. (50 вагонов в двухосном исполнении) и оперативных сводок НКПС [6, л. 3025]. Показатель тоннажа зерна включает груз, находившийся на путях и элеваторах станций Брест и Белосток согласно экспортным нарядам Наркомвнешторга [5, л. 482].

Ситуация осложнялась тем, что вагоны с каучуком из Индокитая и вольфрамом из Китая, следовавшие транзитом в Европу, имели особый международный статус — диспетчеры в Литве и Белоруссии запрашивали Москву о порядке действий с «неприкосновенными» грузами в то время, когда по станциям уже велся прицельный огонь [3, с. 112].

Кроме этого, тяжеловесные составы с сырьем имели длину, превышающую полезную длину приемо-отправочных путей многих приграничных станций [8, с. 115]. Это фактически парализовало движение: «гражданские» грузы ограничивали маневренность резервов Красной Армии, сделав обгон воинских эшелонов невозможным.

К сожалению добросовестность в выполнении торговых обязательств обернулась против СССР: в самый критический момент железнодорожная инфраструктура оказалась забита товарами, следовавшими в адрес будущего противника и физически препятствовавшими обороне страны. И в этот переломный и крайне опасный момент стратегическое значение приобрел фактор времени. Прифронтовые магистрали, оказавшиеся в зоне боевых действий, нуждались в экстренном пересмотре регламентов.

Одним из ключевых документов первых часов войны стал приказ о введении Особого воинского графика № 1 [3, с. 112], базовыми пунктами которого стали:

1. Абсолютный приоритет движения для литерных (воинских и специальных) эшелонов;
2. Введение укороченного интервала движения поездов «пачками» (до 8–10 минут);
3. Сокращение сроков погрузочно-разгрузочных работ и запрет на простой вагонов;
4. Перевод всего личного состава НКПС на казарменное положение;
5. Введение персональной ответственности (по законам военного времени) за задержку эшелонов.

Одновременно после введения Особого графика критическое затоваривание узлов потребовало перехода к радикальным методам расчистки путей. Оперативные распоряжения Л. М. Кагановича, отданные уже в полдень 22 июня, предписывали немедленный вывод экспортных составов в тупики или их разгрузку «на грунт» вне зависимости от ценности сырья [1, л. 145; 2, с. 384]. Фактически санкционировалось уничтожение составов с зерном и ГСМ в приграничной зоне при невозможности их оперативной эвакуации, чтобы исключить захват ресурсов противником и освободить маневровые участки. Паровозы, обслуживавшие 42 экспортных эшелона, были немедленно переподчинены военным комендантам для обеспечения продвижения мобилизационных «литер» [6, л. 3022]. Эти меры позволили к вечеру 22 июня частично восстановить пропускную способность станций Брест и Ковель. Однако цена «расчистки» выразилась в безвозвратной потере более 300 тысяч тонн стратегических грузов и сотен единиц подвижного состава, оставленных или уничтоженных в ходе экстренной разгрузки [6, л. 3025].

Обсуждение. Анализ событий 22 июня 1941 года выявляет прямую зависимость между внешнеполитическим курсом руководства СССР и транспортным кризисом первых часов войны. Стратегическая установка И. В. Сталина на неукоснительное соблюдение экономических соглашений с Германией с целью оттягивания конфликта («не поддаваться на провокации» [2, с. 381]) превратилось в суровый административный диктат внутри НКПС., и это привело к ситуации, когда торгово-экспортные обязательства вошли в неразрешимое противоречие с требованиями оборонной мобильности. Спорность решений Кремля заключалась в сохранении высшего приоритета для экспортно-транзитных эшелонов вплоть до начала масштабной агрессии. В результате к 04:00 ч. утра железная дорога, как и вся страна, оказалась заложником собственной «наивности»: сосредоточение на границе 42 составов с сырьем и продовольствием создало искусственный барьер, который физически замедлил трафик воинских эшелонов и выдвижение стратегических резервов.

Заключение. Исследование подтверждает: политический курс на «дружбу» с Германией обернулся фатальным оперативным просчетом. Транспортная система, ориентированная на обслуживание будущего противника, в критический момент потеряла маневренность. Приграничные узлы превратились в неподвижные склады ресурсов, которые фактически заблокировали собственные коммуникации и лишили фронты поддержки.

Эти факты по-новому раскрывают трагическую страницу нашей истории, поскольку в первые часы наступления вермахта, вместо переброски свежих дивизий, армия была вынуждена разгребать гигантские транспортные пробки. Цена эшелонов с зерном, шедших на Запад до последней минуты, — это разбитые под бомбежками составы и потерянные жизни тех, кто так и не доехал до передовой.

Список литературы

1. Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. Р-1884. Оп. 31. Д. 145.
2. Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.). М.: Наука, 1981. 480 с.
3. Куманев Г. А. На службе фронта и тыла: Железнодорожный транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). М.: Наука, 1976. 455 с.
4. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 413 (Народный комиссариат внешней торговли СССР). Оп. 13. Д. 482.
5. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 1884 (Народный комиссариат путей сообщения СССР). Оп. 31. Д. 3021, 3022, 3025; Оп. 49. Д. 544, 547.
6. Сенин А. С. Железнодорожный транспорт России в первой половине ХХ века. М.: Эдитус, 2015. 504 с.
7. Уздин М. М. История железнодорожного транспорта Советского Союза. Т. 2: 1917–1945 гг. СПб.: Иван Федоров, 1997. 416 с.
8. Широкорад А. Б. Тевтонский меч и русская броня. Русско-германское военное сотрудничество. М.: Вече, 2003. 448 с.
9. Bundesarchiv (BArch). R 7/2030 (Reichswirtschaftsministerium).
10. Politisches Archiv des Auswärtigen Amts (PAAA). R 100850 (Handelspolitische Beziehungen zu der Sowjetunion).