РОССИЯ  И  ДАЛЬНИЙ  ВОСТОК  НА  РУБЕЖЕ  XIX—XX  ВЕКОВ

Мельникова  Лариса  Александровна

канд.  пед.  наук,  старший  научный  сотрудник  научно-исследовательского  отдела  Уральского  Юридического  института  МВД  России,  РФ,  г.  Екатеринбург

Е-mail: 

RUSSIA  AND  THE  FAR  EAST  AT  THE  TURN  OF  XIX—XX  CENTURIES

Larisa  Melnikova

candidate  of  Pedagogical  Sciences,  senior  Research  Scientist  of  the  Scientific  Research  Division,  Ural  Juridical  Institution  of  Ministry  of  Internal  Affairs  of  the  Russian  Federation,  Russia,  Ekaterinburg

АННОТАЦИЯ

В  освоении  Россией  Дальнего  Востока  на  рубеже  XIX—XX  веков  можно  выделить  экономический,  культурный,  политический  и  военно-стратегический  аспекты.  Строительство  Транссибирской  магистрали,  переселенческая  политика,  появление  крупных  городов  стали  основой  экономического  и  культурного  развития  Дальнего  Востока.  Строительство  китайской  восточной  железной  дороги  и  аренда  Порт-Артура  были  направлены  на  укрепление  военно-стратегического  положения  России  в  регионе. 

ABSTRACT

Economic,  cultural,  political  and  military-strategic  aspects  can  be  distinguished  in  the  digest  of  the  Far  East  by  Russia  at  the  turn  of  XIX—XX  centuries.  The  construction  of  Trans-Siberian  Railway,  immigration  policy,  the  appearance  of  large  cities  have  become  the  basis  of  economic  and  cultural  development  of  the  Far  East.  The  construction  of  the  Chinese  Eastern  Railway  and  the  lease  of  Port  Arthur  were  aimed  at  strengthening  the  military-strategic  position  of  Russia  in  the  region.

Ключевые  слова:  Дальний  Восток;  Транссибирская  магистраль;  Китай;  китайская  восточная  железная  дорога;  Порт-Артур.

Keywords:  the  Far  East;  Trans-Siberian  Railway;  China;  Chinese  Eastern  Railway;  Port  Arthur. 

В  освоении  Россией  дальневосточного  региона  на  рубеже  XIX—XX  веков  можно  выделить  следующие  аспекты:  экономический,  культурный,  политический  и  военно-стратегический.  Очевидно,  что  обозначенные  аспекты  тесно  взаимосвязаны  друг  с  другом.  Тем  не  менее,  на  определенном  этапе  продвижения  России  на  Восток  правительством  ставились  приоритетные  для  развития  дальневосточного  региона  задачи.  К  примеру,  строительство  Транссибирской  магистрали,  переселенческая  политика,  появление  крупных  городских  центров,  таких  как  Хабаровск  и  Владивосток  стали  основой  экономического  и  культурного  развития  Дальнего  Востока.  Вместе  с  тем,  заключение  соглашения  с  Китаем  о  строительстве  китайской  восточной  железной  дороги  и  аренде  части  Лаодунского  полуострова  с  целью  создания  в  Порт-Артуре  российской  военно-морской  базы  было  направлены  на  усиление  экономического  и  политического  влияния  в  Китае,  а  также  укрепление  военно-стратегического  положения  России  на  Дальнем  Востоке. 

Освоение  Россией  Дальнего  Востока  было  сопряжено  с  рядом  трудностей:  слабая  заселенность  территории,  отсутствие  развитой  инфраструктуры.  Кроме  того  отдаленность  региона  от  центра  осложняла  его  защиту  в  случае  военной  агрессии  со  стороны  иностранных  государств.  В  связи  с  этим  во  второй  половине  XIX  века  правительство  России  приступило  к  активному  проведению  переселенческой  политики,  а  также  к  строительству  Транссибирской  магистрали.  Еще  в  1849  году  был  создан  особый  комитет,  который  занимался  вопросами  оказания  помощи  переселенцам.  Население  на  восточных  окраинах  Российской  империи  формировалось  на  основе  трех  основных  этнических  групп:  восточнославянское  население,  местные  (коренные)  народы  и  иммигранты  сопредельных  азиатских  государств  [6,  с.  167].

В  начале  XX  века  87  %  процентов  населения  на  Дальнем  Востоке  составили  представители  восточнославянских  народов.  Коренное  населения  составляло  незначительный  процент  проживающих.  К  началу  XX  века  их  численность  сократилась  и  составила  всего  3  %.  Формирование  населения  Дальнего  Востока  в  конце  XIX  —  начале  XX  веков  происходило,  в  том  числе  и  за  счет  иностранной  иммиграции  из  соседних  азиатских  государств.  В  начале  XX  века  их  численность  составила  10  %  [6,  с.  168].

Несмотря  на  значительный  процент  корейского  и  китайского  населения  такие  города  как  Хабаровск  и  Владивосток  имели  вид  вполне  русских  городов.  В  конце  XIX  века  Хабаровск  превратился  в  экономический  и  культурный  центр  Дальнего  Востока.  В  городе  были  построены  Собор,  каменные  здания  административных  учреждений,  реальное  училище,  женская  гимназия,  кадетский  корпус.  На  берегу  Амура  раскинулся  сад,  в  котором  напротив  слияния  рек  Амура  и  Уссури  возвышался  памятник  первому  администратору  края  Муравьеву-Амурскому. 

За  короткий  срок  активного  строительства  из  небольшого  поселения  на  берегу  бухты  Золотой  Рог  вырос  красивый  город  Владивосток.  В  городе  появилось  большое  количество  казенных  и  частных  зданий:  морского  собрания,  городской  управы,  театра,  управления  уссурийской  железной  дороги,  торгового  дома  «Кунст  и  Альберт»,  гостиницы  «Тихий  океан»,  восточно-китайского  банка,  почты  и  телеграфа.  Однако  этнический  состав  населения  наложил  отпечаток  на  облик  городов  Дальнего  Востока.  В  конце  XIX  века  китайцы  и  корейцы  составляли  почти  единственную  рабочую  силу  в  этих  городах.  Данная  категория  населения  продолжала  жить  своей  обособленной  жизнью,  сохраняя  привычный  уклад.  К  примеру,  в  предместье  Владивостока,  в  бухте  Улисс  располагалась  корейская  деревня.  Корейцы  проживали  в  лачугах  из  глины,  промышляли  рыбной  ловлей  на  парусных  лодках  в  Японском  море.  Несмотря  на  бедность,  корейское  население  отличалось  чистотой.  Выбеленные  мазанки,  белые  одежды  мужчин  и  женщин  были  чисты  и  в  праздники,  и  в  будние  дни.  Тихие  и  трудолюбивые  корейцы  выполняли  в  городах  самую  тяжелую  работу  носильщиков,  водоносов,  перевозчиков.  Многие  занимались  мелкой  торговлей  [1,  с.  510—511]. 

Решение  задач  освоения  Дальнего  Востока  было  невозможно  без  строительства  железнодорожной  магистрали,  способной  в  короткие  сроки  доставить  в  регион  грузы  и  людей.  В  конце  XIX  века  Россия  приступила  к  строительству  Транссибирской  магистрали  и  китайской  восточной  железной  дороги.  Вопрос  строительства  китайской  восточной  железной  дороги  должен  был  решить  не  столько  экономические,  сколько  геополитические  задачи.  КВЖД  как  часть  Транссибирской  магистрали  проходила  через  территорию  Китая  с  ответвлением  до  Порт-Артура.  После  заключения  Симоносекского  договора  в  1895  году  Китай  открыл  свою  территорию  для  экономического  иностранного  вмешательства.  В  связи  с  этим  во  второй  половине  1890-х  годов  в  борьбу  за  Китай  вступили  такие  крупные  державы  как  Россия,  Англия,  Германия  и  Франция.  Для  России  увеличение  торгового  оборота  с  Китаем  имело  особое  значение,  так  как  от  этого  зависело  снабжение  Сибири  и  Дальнего  Востока.  В  этот  период  главным  соперником  России  в  борьбе  за  Китай  стала  Англия.  К  70-м  годам  XIX  века  Англия  практически  захватила  южную  Маньчжурию,  вследствие  чего  России  могла  претендовать  только  на  ее  северную  часть.  Итогом  переговоров  между  Англией  и  Россией  стало  подписание  16  (28)  апреля  1899  года  русско-английского  соглашения  о  разграничении  интересов  в  Китае.  Интрига,  развернувшаяся  в  Англии  по  поводу  начала  переговоров,  завершилась  18  апреля  1899  года  на  банкете  Академии  художеств  в  Лондоне,  на  котором  лорд  Салисбюри  сообщил,  что  «достигнуто  удовлетворительное  соглашение  с  русским  правительством».  Основным  пунктом  данного  соглашения  стало  заключение  железнодорожной  конвенции,  подтверждающей  за  Россией  исключительное  право  железнодорожной  деятельности  в  Маньчжурии,  а  Англии  предоставлены  такие  же  преимущества  в  долине  Ян-Цзе-Кианга.  Заключение  англо-русского  соглашения  вызвало  полемику  в  английской  печати.  Газета  «Таймс»  утверждала,  что  «состоявшееся  соглашение  послужит  основою  для  дальнейших  переговоров  к  удовлетворительному  размежеванию  интересов  Англии  и  России  на  Дальнем  Востоке».  Выразителем  иных  взглядов  на  соглашение  стала  газета  «Глобе»,  по  мнению  которой  весь  вопрос  сводится  к  достижению  превосходства  английских  сил  над  русскими.  В  связи  с  этим  Англия  не  должна  играть  в  Китае  вторую  роль,  а  всячески  противодействовать  продвижению  России  в  Китай.  Тем  не  менее,  как  отражалось  в  Российской  печати  того  времени  «к  счастью  цивилизованного  человечества,  чающего  благ  всеобщего  мира,  взгляды  английских  русофобов  не  вполне  совпадают  с  намерениями  британского  правительства,  а  потому  существует  полная  надежда  на  миролюбивое  соглашение  России  и  Англии  на  берегах  Тихого  океана»  [4,  с.  372].

Соглашение  с  Англией  давало  возможность  Российскому  государству  продолжить  строительство  ветки  Транссибирской  магистрали  через  Маньчжурию.  В  1895  году  министру  С.Ю.  Витте  заручился  поддержкой  Китая  на  строительство  Транссиба  через  Маньчжурию  к  Владивостоку,  а  16  августа  1897  года  была  совершена  торжественная  закладка  дороги  близ  станции  Полтавской,  расположенной  недалеко  от  границы  Южно-Уссурийского  края.  Проект  строительства  китайской  восточной  железной  дороги  предполагал  ее  разделение  на  три  отделения:  восточное,  западное,  южное.  Руководство  строительством  восточного  отделения  осуществлял  инженер  Н.С.  Свиячин,  западным  —  инженер  Н.Н.  Бочаров,  южным  —  инженер  Г.Е.  Гиршман.  Общее  руководство  осуществлял  главный  инженер  А.И.  Югович.  Помощником  главного  инженера  был  назначен  инженер  путей  сообщения  С.Л.  Игнациус.  Техническая  и  механическая  часть  строительства  были  поручены  инженеру  Кожевникову,  который  находился  в  Харбине.  Отделом  речного  пароходства  и  гужевого  транспорта  для  доставки  материалов  заведовал  инженер  С.М.  Ваховский,  находящийся  во  Владивостоке.  Вместе  с  тем  к  строительству  железной  дороги  были  привлечены  более  150  инженеров  и  техников.  Для  наблюдения  за  состоянием  здоровья  рабочих  была  сформирована  медицинская  часть  в  составе  24  врачей  и  76  фельдшеров.  Возглавил  медицинскую  часть  доктор  Полетик.  Специалисты  по  строительству  нанимались  в  России,  а  простых  рабочих  набирали  среди  китайцев.  В  1899  году  на  строительстве  китайской  восточной  железной  дороги  трудились  более  100  тысяч  китайцев  [3,  с.  787].

Строительство  китайской  восточной  железной  дороги  вызвало  резко  негативную  реакцию  Японии,  которая  также  претендовала  на  территорию  Китая.  Особую  остроту  приняло  соперничество  России  с  Японией,  претендующей  на  Ляодунский  полуостров  после  японо-китайской  войны  (1894—1895  годы).  В  противостоянии  с  Японией  для  России  было  крайне  важно  создание  военно-морской  базы  тихоокеанского  флота  у  выхода  из  Желтого  моря.  В  1897  году  такой  базой  стал  Порт-Артур.  В  результате  переговоров  с  местными  властями  в  декабре  1897  года  в  Порт-Артур  вступили  русские  войска.  Договоренность  с  Китаем  об  аренде  части  Ляодунского  полуострова  с  целью  строительства  там  военно-морской  базы  была  достигнута  в  1898  году.  Таким  образом,  Порт-Артур  стал  административным  центром  созданной  Россией  на  Ляодунском  полуострове  Квантунской  области. 

Будущий  город-крепость  находился  в  котловине,  окруженной  горной  цепью  высотой  до  200  м.  Выгодность  географического  положения  Порт-Артура  в  качестве  будущей  военно-морской  базы  объяснялась  наличием  в  котловине  продолговатой  мелководной  бухты,  удобной  для  строительства  гавани. 

В  начале  80-х  годов  XIX  века  Порт-Артур  представлял  собой  небольшое  поселение  с  60—80  домами.  В  1884  году  китайское  правительство  приступило  к  строительству  гавани  для  стоянки  китайской  эскадры.  В  строительных  работах  принимали  участие  европейские  инженеры,  а  материалы  для  строительства  поступали  из  Европы.  До  конца  1894  года  Порт-Артур  представлял  собой  лучшую  военную  гавань  Китая,  открытую  для  навигации  круглый  год.  Вместе  с  тем  в  Порт-Артуре  располагалось  множество  мастерских,  осуществляющих  ремонтные  работы  судов.

Однако  Порт-Артур  был  недостаточно  укреплен  с  суши,  чем  воспользовалась  Япония,  захватив  город  в  1894  году.  Во  время  войны  с  Японией  город  сильно  пострадал:  дома  были  разрушены,  население  значительно  сократилось. 

Правительством  России  было  принято  решение  закончить  строительство  крепости  к  1909  году.  Планировка  учитывала  местный  ландшафт.  Панорама  города  ограничивалась  горной  цепью,  окружавшей  город  по  периметру  [2,  с.  250].

В  1899  году  на  восстановление  города  русским  правительством  было  выделено  11  миллионов  рублей,  что  положило  начало  строительным  работам  по  углублению  рейда  и  удлинению  дока.  Кроме  того  было  принято  решение  о  строительстве  госпиталя  с  церковью,  дома  для  администрации  и  врачей,  казармы  и  складов. 

С  появлением  русских  жизнь  в  городе  оживилась.  На  улицах  появились  полицейские  из  китайцев  в  кофтах  с  широкими  оранжевыми  обшивками  и  в  шапках  с  красным  верхом.  За  службу  они  получали  жалование  —  12  руб.  в  месяц.  В  городе  функционировали  почта,  банк,  аптека,  телефон,  фотография,  мировой  суд,  издавалась  газета.  26  мая  1899  года  состоялась  закладка  школы  имени  А.С.  Пушкина. 

Оживилась  торговля.  Появилось  большое  количество  китайских  магазинов,  торгующих  иностранными  винами,  сигарами,  английскими  мануфактурными  изделиями  и  предметами  первой  необходимости.  Однако  цены  на  все  товары  были  довольно  высокие,  так  как  все  товары  имели  привозной  характер.  Мясо  стоило  11  руб.  12  коп.,  фунт  хлеба  —  8  коп.,  птица  —  30—40  коп.,  бутылка  молока  —  25  коп.,  масла  почти  не  было.

На  Ляодунском  полуострове  ничего  не  растет,  вследствие  чего  сохранялись  высокие  цены  на  дрова.  Отсутствие  растительности  на  полуострове  объясняется  тяжелыми  климатическими  условиями:  обильные  ливни  превращали  местность  в  сплошной  поток  воды.  Все  это  усугублялось  отсутствием  пресной  воды  [5,  с.  693].

Тем  не  менее,  как  отмечалось  в  российской  печати  в  этот  период,  получив  в  арендное  пользование  Порт-Артур,  дающий  свободный  выход  к  Тихому  океану  великому  Сибирскому  пути,  Россия  стремилась  со  временем  оживить  и  населить  эти  пустынные  мест.  А  пока  приходится  вести  упорную  борьбу  с  природой.  Но  избранные  для  этой  миссии  русские  солдаты  не  раз  справлялись  с  такой  задачей.  Всем  известны  выдержка  и  стойкость  русского  солдата,  способного  преодолеть  все.  А  вслед  за  солдатами  по  проторенному  крепкой  солдатской  грудью  пути  пойдут  колонисты,  и  Дальний  Восток  постепенно  сольется  с  Российской  империей  и  заживет  культурной  жизнью  [5,  с.  694].

Список  литературы:

1. Дальний  Восток  //  Нива.  —  1899.  —  №  27.  —  С.  510—512.
2. Касьянов  Н.В.  Российские  города-крепости  конца  XIX  —  начала  XX  веков  на  побережье  Тихого  океана  /  Н.В.  Касьянов  //  Вестник  ВолГАСУ.  —  2013.  —  №  31  (50).  —  С.  249—255.
3. Китайская  восточная  железная  дорога  //  Нива.  —  1899.  —  №  41.  —  С.  786—787.
4. Политическое  обозрение  //  Нива.  —  1899.  —  №  19.  —  С.  372—373.
5. Русские  солдаты  в  Порт-Артуре  //  Нива.  —  1899.  —  №  36.  —  С.  693—694.
6. Свидерская  В.В.  Государственная  политика  формирования  населения  на  Дальнем  Востоке  во  второй  половине  XIX  —  начале  XX  века:  исторический  опыт  /  В.В.  Свидерская  //  Исторические,  философские,  политические  и  юридические  науки,  культурология  и  искусствоведение.  Вопросы  теории  и  практики.  —  2015.  —  №  3  (53).  —  С.  167—169.