Телефон: 8-800-350-22-65
WhatsApp: 8-800-350-22-65
Telegram: sibac
Прием заявок круглосуточно
График работы офиса: с 9.00 до 18.00 Нск (5.00 - 14.00 Мск)

Статья опубликована в рамках: LI Международной научно-практической конференции «Наука вчера, сегодня, завтра» (Россия, г. Новосибирск, 14 июня 2017 г.)

Наука: Технические науки

Скачать книгу(-и): Сборник статей конференции

Библиографическое описание:
Микрюков Н.В. ЭРГОНОМИКА РАБОЧЕГО МЕСТА ДИСПЕТЧЕРА УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ // Наука вчера, сегодня, завтра: сб. ст. по матер. LI междунар. науч.-практ. конф. № 11(45). – Новосибирск: СибАК, 2017. – С. 76-81.
Проголосовать за статью
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов

ЭРГОНОМИКА РАБОЧЕГО МЕСТА ДИСПЕТЧЕРА УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Микрюков Никита Владимирович

ст. науч. сотр.-соискатель, кафедра «Системы аэронавигации», Ташкентский государственный технический университет им. И.А. Каримова,

Узбекистан, г. Ташкент

WORKPLACE ERGONOMICS OF AN AIR TRAFFIC CONTROLLER

 

Nikita Mikryukov

senior researcher, “Air navigation systems” department, Tashkent state technical university named after I.A. Karimov,

Uzbekistan, Tashkent,

 

АННОТАЦИЯ

Эргономика является одним из важнейших аспектов, влияющих на качество трудовой деятельности. В данном тезисе проведён анализ влияния эргономики рабочего места на профессиональную работу диспетчеров управления воздушным движением, а также на полётную безопасность внутри систем навигации.

ABSTRACT

Ergonomics is one of the most important aspects affecting the quality of work. The workplace ergonomics’ impact on air traffic controllers’ professional work and navigation systems’ flight safety are analyzed in this thesis.

 

Ключевые слова: эргономика; рабочее место; управление воздушным движением; безопасность полётов; радиолокатор.

Keywords: ergonomics; workplace; air traffic control; flight safety; radar.

 

Эргономика – это область знаний, комплексно изучающая трудовую деятельность человека, целью которой является обеспечение безопасности и эффективности труда, а также максимальной комфортности рабочих мест. Современная эргономика является интегральной наукой о трудовой деятельности, позволяющая повысить трудовую эффективность путем оптимизации условий труда и всех процессов, с ним связанных. В данном случае, эффективностью труда является не только его высокая производительность, но и позитивное влияние на личность рабочего и его психологические характеристики. Исследования в области эргономики используются при разработке рекомендаций для улучшения условий труда на том или ином рабочем месте. 

Эргономика рассматривает рациональное распределение труда между человеком и машиной, обеспечивает безопасность трудового процесса при их взаимодействии, анализирует обязанности внутри рабочего коллектива и распределяет их, разрабатывает дизайн рабочих мест с учетом антропометрических данных. Как наука, эргономика формулирует следующие основные задачи:

         - разработка специфических категорий эргономики, определяющих уникальные параметры конкретного рабочего процесса;

         - исследование связей между трудом человека и эргономическими параметрами технических систем, а также внешней средой;

         - разработка теоретических основ проектирования трудовой деятельности человека с учётом особенностей технических систем, в т.ч. автоматизированных;

         - исследование закономерностей взаимодействия человека, техники и внешней среды [1].

Понятие системы «человек – машина» используется как в эргономике, так и в психологии труда. Оно почти всегда является основой анализа всякой системы, в которой помимо человека присутствует какая-либо техника.

В системе «человек – машина» выделяются три основополагающие функции:

- функция входа, которая обеспечивает приём информации органами чувств человека;

- функция управления, которая осуществляется работой центральной нервной системы человека;

- функция выхода, которая реализуется при помощи сенсомоторных органов, а также мышечной системы человека.

В авиации типичным примером системы «человек – машина» является командир воздушного судна (КВС), который, должен постоянно поддерживать курс воздушного судна (ВС), скорость, заданный диспетчером эшелон и т.д. «Выходом» командира ВС будет его рука, находящаяся на рычагах приборов управления, являющимися их собственным «выходом». В свою очередь, «выходом» ВС являются показатели приборов, а «входом» КВС – его зрение.

Во всех эргономических процессах, протекающих в системе «человек - машина» можно выделить три этапа:

1. Прецепция – восприятие информации путём непосредственного процесса, либо по наблюдению за показаниями контрольно-измерительных приборов, отражающих параметры его процесса. Перцепция осуществляется органами чувств: зрением, слухом или осязанием. Полученная от органов чувств информация передаётся в центральную нервную систему человека.

2. Трансформация – переработка полученной информации, осуществляющаяся в центральной нервной системе человека и приводящая к принятию определённого решения. При выборе решения, его принятии, человеком учитываются как поступающая извне информация, так и внутренняя. Внутренняя информация представляет собой человеческую память, которая содержит ранее полученную информацию, инструкции и опыт работы. Сюда же мы можем отнести и интуицию, существенно влияющую на принятие какого-либо решения. В качестве побочного эффекта при принятии решения также учитываются стрессовые ситуации: нервозы, шоки, страх, паника, и т.п.

3. Управление – выдача принятого решения органам исполнения. В системе «человек - машина» управление представляет собой воздействие на органы управления машины для внесения необходимых изменений в текущий процесс [3].

Рассмотрим данный процесс применительно к системе управления воздушным движением (УВД). В загруженных воздушным движением аэропортах необходимо, чтобы диспетчер постоянно наблюдал за индикатором радиолокатора. Поэтому, ввиду загруженности органов зрения, другая информация должна поступать к нему другими путями, не связанными с визуальным наблюдением. Помехи во взаимодействии человека и машины являются источником нарушений в восприятии информации или осуществлении управления. Однако при фактическом рабочем процессе возникает дополнительная причина возникновения помех. Речь идёт о факторах, присущих материальной среде, внутри которой действует система, а также об организационно-технических условиях на рабочем месте. Решающие факторы можно подразделить на четыре группы:

- средства отображения информации;

- органы управления;

- факторы окружающей среды;

- условия труда непосредственно на рабочем месте.

При проведении эргономических исследований рабочего места диспетчера УВД, одним из главных аспектов является монотонность части работы диспетчера, которая связана в непрерывном наблюдении за поступающими сигналами. Например, при наблюдении за экраном индикатора первичного радиолокатора, иногда не передающего абсолютно никакой информации в течение нескольких часов, в случае появления каких-либо отметок, они могут отображаться в виде еле заметных точек, трудно отличимых от фона. Подобные процессы, ввиду их монотонности, могут привести к снижению концентрации внимания. При подобном монотонном наблюдении, сосредоточенность внимания существенно снижается уже после 30-40 минут непрерывного процесса.

Подобная ситуация стала сопутствующей причиной одной из самых страшных авиакатастроф в истории Узбекистана. 6 февраля 1970 года ВС Ил-18В потерпел крушение при заходе на посадку в аэропорт Самарканда. При расследовании действий службы УВД было установлено, что диспетчер подхода неверно передал информацию экипажу об удалении ВС от аэродрома. Это произошло вследствие использования индикатора радиолокатора Экран-Д с «темновой» радиолокационной электронно-лучевой трубкой и тубусом в условиях высокой внешней освещенности на рабочем месте, имея в виду, что диспетчер подхода совмещает функции диспетчера старта [2]. Это требует при работе с индикатором напряжения зрения и дополнительного времени на его адаптацию, что существенно затрудняет наблюдение, способствуя быстрому утомлению зрения.

Однако, во время выполнения сложных технологических операций, требующих сильной концентрации внимания и, соответственно, увеличивающих напряжение на головной мозг, наиболее уязвимым местом представляются даже не органы слуха или зрения, а центральная нервная система человека. Клетки головного мозга, принимающие информацию из внешних источников, оказываются не в состоянии «переработать» несколько сообщений одновременно, ввиду «одноканальности» клеток головного мозга. При получении нескольких сигналов в один момент времени, они как бы выстраиваются в очередь в ожидании освобождения нервных путей.

Время передачи одного сообщения по информационному каналу к головному мозгу составляет около 0,5 секунды, т. е. такой канал может пропустить в течение 1 секунду две единицы информации. Если два различных информационных импульса встречаются у входа в канал почти одновременно, то один из них пройдёт, а другой будет передан с задержкой или совсем не будет передан. Учитывая это, конструкторы автоматизированных систем УВД, а также других устройств, необходимых для выполнения трудовых обязанностей авиадиспетчера, должны исходить из общего правила, диктующего то, что ни при каких условиях нельзя проектировать устройства, которые требовали бы от диспетчера УВД одновременного принятия двух решений независимо от того, будет ли информация подаваться через один или несколько органов чувств.

 

http://cs5.pikabu.ru/post_img/2014/08/15/6/1408089887_964524547.jpg

Рисунок 1. Экран вторичного радиолокатора в аэропорту Алматы

 

Многие из вышеперечисленных факторов становятся решающими, когда на передний план выходит вопрос о времени реакции, которое увеличивается, когда человеку предстоит сделать выбор между несколькими предполагаемыми решениями. Данная задача может быть упрощена в случае, если возможные решения унифицированы, и выбирать приходится исключительно среди уже известных и опробованных решений.

Для уменьшения загруженности авиадиспетчера на рабочем месте, а также для увеличения производительности его труда, стоит следовать нескольким простым эргономическим законам, учитывая некоторые особенности трудового процесса, характерного непосредственно для диспетчера УВД.

Оптимизация рабочего места должна обеспечить выполнение трудовых задач в пределах отведённого пространства, в котором человеком совершаются действия, связанные с управлением необходимым оборудованием. Помимо этого, на производительность труда существенно влияет правильное распределение функций между работником и техническими средствами. Также, работник должен постоянно получать достаточную и достоверную информацию обо всех происходящих процессах. Чтобы обеспечить комфортабельность рабочего места, необходимо предусмотреть такое положение тела работника в процессе трудовой деятельности, которое позволит экономить физические силы, равномерно распределяя нагрузки на физическую и нервную системы человека. Звуковые, световые и другие сигналы должны легко распознаваться человеком, органы управления легко перемещаться, а все доступные инструменты труда обязаны быть удобными, а взаимное расположение элементов, составляющих рабочее место – соответствовать логике, присущей работнику данной специализации. Вся документация, которая регламентирует деятельность работника, должна быть максимально наглядной и доступной для визуального восприятия [4].

Стоит также отметить, что на рабочем месте диспетчера УВД должна быть обеспечена эргономичность таких специфических технических средств, как экран радиолокатора, микрофон (с пультом его управления) и телефоны внутренней, внешней и экстренной связи. Особо отмечая сильную психофизиологическую нагрузку, которую испытывает на себе авиадиспетчер во время работы, необходимо оборудовать комфортные комнаты отдыха. К одному диспетчерскому пункту в рабочей смене должно быть приписано, как минимум, два авиадиспетчера, постоянно подменяющих друг друга в рабочем процессе. 

 

Список литературы:

  1. Боронова Г.Х., Прусова Н.В. Психология труда: конспект лекция. – Издательство: Эксмо, 2007. – 160 с.
  2. Ерцов Дмитрий, Фетисов Александр. Катастрофа Ил-18В Узбекского УГА близ Самарканда. AirDisaster.ru – авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика // URL: http://www.airdisaster.ru/database.php?id=128 (дата обращения: 03.06.2017)
  3. Карнаухов В.К. Основы теории управления воздушным движением: учебное пособие. – Ульяновск: УВАУ ГА(И), 2010. – 78 с.
  4. Щур Денис. Эргономика рабочих мест: требования законодательства // URL: http://www.ergotron-russia.ru/ergonomics/ergonomica_lows.html (дата обращения: 03.06.2017)
Проголосовать за статью
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов

Оставить комментарий

Форма обратной связи о взаимодействии с сайтом
CAPTCHA
Этот вопрос задается для того, чтобы выяснить, являетесь ли Вы человеком или представляете из себя автоматическую спам-рассылку.