ВЛИЯНИЕ ВОЗРАСТА И СТАЖА ВОДИТЕЛЯ НА РИСК ВОЗНИКНОВЕНИЯ ДТП НА ГОРНЫХ ДОРОГАХ

EFFECT OF THE AGE AND THE DRIVER'S EXPERIENCE ON THE RISK OF OCCURRENCE OF A ROAD TRAFFIC ACCIDENT IN THE MOUNTAIN ROADS

Egenberdi Moldaliev

candidate of technical sciences, professor of Naryn state university named after S.Namatov,

Kyrgyzstan, Naryn

АННОТАЦИЯ

В статье изложены особенности влияния стажа и возраста водителя на безопасное управление автомобилем на горных дорогах. Приведены результаты анализа дорожно-транспортных происшествий международной горной автомобильной дороги Бишкек-Нарын-Торугарт. Установлены основные причины, виды аварийности и дорожно-транспортные происшествия с учетом стажа и возраста водителей.

ABSTRACT

The article describes the influence of the experience and age of driver's safe driving on the mountain roads. The results of road accidents analysis in international mountain road Bishkek-Naryn-Torugart are given. The main causes, types of accidents and road accidents are determined taking into account the experience and age of drivers.

Ключевые слова: водители; дорожно-транспортное происшествие; стаж; возраст; горные дороги.

Keywords: drivers; road traffic accidents; experience; age, mountain roads.

Как известно, в системе «водитель-автомобиль-дорога-среда» наименее надежным элементом считается водитель. К основным состав­ляющим, определяющим надежность водителя, относятся его профессио­нальная пригодность, подготовленность и работоспособность, то есть он должен своевременно прогнозировать и оценивать дорожную ситуацию.

Следует отметить, что дорожно-транспортные происшествия (ДТП) зависят от субъективных и объективных причин. Субъективные причины зависят от воли участника дорожного движения, объективные причины не зависят от воли участника дорожного движения.

Так, движение по горным дорогам предъявляет очень высокие требования к психологическим особенностям водителя; он должен воспринимать дорожную информацию, анализировать, осмысливать ее, принимать решения и своевременно выполнять соответствующие действия с учетом особенностей дорожных условий в горах.

В этой связи, нами проведены анализ ДТП на горных дорогах с учетом профессиональной деятельности водителя. Для анализа аварий­ности использованы карточки учета ДТП на участке с 173 по 539 км автомобильной дороги Бишкек-Нарын-Торугарт за 2010-2015 гг.

При изучении причин аварийности на горных дорогах выявлено (рис. 1), что 88 % от общего количества ДТП возникает по вине водителей. Из них: 1 % составляют, нарушение правила дорожного движения (ПДД) водителями, находившимися в состоянии опьянения, 18 % превышение установленной скорости движения, 62 % выезд на полосу встречного движения, нарушение правил обгона, 4 % нарушение правил проезда перекрестка, 6 % не соблюдение дистанции, 7 % пере­утомление и сон за рулем, 2 % иные нарушения ПДД. По вине пешеходов случаются 6 % ДТП от их общего количества. Из них: 33 % составляют переход пешеходами проезжей части в не установленном месте, 50 % неожиданный выход пешеходов из-за деревьев, ТС и сооружений, 17 % нетрезвое состояние пешеходов. По причине влияния горных дорожных условий случаются 5 % ДТП, а по причине неисправности транспортных средств 1 %. В целом по причине субъективных факторов на рассматриваемом участке произошло 94 % ДТП.

Рисунок 1. Распределение причин ДТП на горных дорогах

Ниже приведен анализ распределения ДТП по видам на международных горных автомобильных дорогах Бишкек-Торугарт и Бишкек-Ош (рис. 2). Из рисунка видно, что основными видами ДТП на горных дорогах следует считать являются столкновение (38 %), опрокидывание (33 %) и наезд на пешехода (16 %). На эти виды приходится 87 % от общего количества ДТП.

Чаще всего столкновение и опрокидывание автомобилей случаются на продольных уклонах и извилистых участках (закруглениях) горных дорог с ограниченной видимостью при нарушении правил обгона и превышении скоростных режимов.

Рисунок 2. Распределение аварийности горных дорог по видам ДТП

Проведенный анализ показал, что на горных дорогах 35 % ДТП от общего количества происходит в осеннее время года (достигая максимума в октябре – 13 %) [1, с. 128] когда повышается интенсивность движения транспортных потоков, характерная для сельскохозяйственных регионов нашей республики связанная с уборкой урожая и его реализа­цией, а также посещением «тоев» (традиционных частных мероприятий).

В настоящее время с повышением доступности автотранспортных средств значительно увеличивается и число их владельцев. Это говорит о том, что в дорожное движение включаются новые водители с малым стажем. Водитель, сев за руль, ежесекундно рискует своей жизнью и жизнями участников дорожного движения, являясь источником повы­шенной опасности. Это подтверждает проведенный анализ влияния стажа водителя (рис. 3) на безопасность движения в горных дорогах.

При исследовании влияния возрастного показателя и стажа водителей на аварийность минимальный возраст составил 17 лет, а максимальный 63 года.

Рисунок 3. Распределение ДТП с учетом стажа водителя

Наибольшее количество ДТП приходится водителям стаж которых до 10 лет (59 %). Больше половины из них составляют водители со стажем до 5 лет. Это говорит о том, что на горных дорогах нехватки профессиональных знаний, умений навыков и практического опыта управления автомобилем. Количество происшествий из-за нарушений ПДД водителями, имеющими стаж управления транспортными средствами от 10 до 20 лет составляет 22 %. Постепенно с набором опыта этот показатель снижается.

Следует отметить, что все начинающие водители любого возраста не обладают достаточным умением управления автомобилем и опытом в распознавании подстерегающих их опасностей. Как видно из рисунка 4, коли­чество ДТП с увеличением возраста водителей уменьшается, то есть водителям старшего возраста свойственны повышенное чувство ответственности и отсутствие стремление к риску.

Рисунок 4. Распределение ДТП с учетом возраста водителя

Максимальное количество аварий наблюдается при возрасте водителей от 17 до 35 лет и составляет 78 % от общего количества ДТП. По мере увеличения стажа и накопления опыта уровень подготовлен­ности и надежность водителя возрастают. Но с возрастом (старше 55 лет) функциональные способности водителей снижается, что особенно заметно на горных дорогах.

Если рассматривать зависимость возраста и стажа водителя (таблица), то 30 % ДТП совершают водители со стажем от 1 до 5 лет. Из них: 15 % составляют водители от 17 до 25 лет, 4 % приходится на водителей от 25 до 30 лет, 6 % на водителей от 30 до 35 лет. На водителей со стажем от 5 до 10 лет приходится 29 % ДТП. Из них: 10 % составляет водители от 25 до 30 лет, 9 % от 30 до 35 лет,

6 % от 35-40.

Как показали исследования, при недостатке опыта начинающие водители в возрасте от 35 лет имеют низкий уровень аварийности по сравнению с младшими возрастными группами. Это объясняется тем, что начинающие водители старше 35 лет отличаются повышенным чувством ответственности, адекватным прогнозированием опасных ситуаций на горных дорогах и менее рискованным управлением автомобиля, чем молодые амбициозные начинающие водители, которые игнорируют правил дорожного движения (ПДД).

В таблице приведены зависимость возраста и стажа водителя.

Таблица 1.

Зависимость возраста и стажа водителя

Согласно статистике, доля водителей среди пострадавших в результате ДТП в возрасте 18-24 лет составляет около 10 % от всего населения данного возраста, а доля среди погибших в результате ДТП составляет 25 %. В регионе Европейской экономической комиссии Организации объединенных наций эти доли составляют соответственно 7 и 17 % [3].

Так, в Канаде, Австрии и Новой Зеландии учет стажа и возраста водителя определяется в системе ступенчатых водительских прав. Например, для водителей с малым стажем действует запрет на вождение в темное время суток, в сложных дорожных условия, двигаться можно только по дорогам второстепенного значения, избегая осуществлять выезд на скоростные автомагистрали.

Ротенберг Р.В. [4, с. 75], рассматривая проблемы обеспечения дорожного движения, возраст водителя делит на 3 группы: младший опасный возраст, старший опасный возраст и безопасный возраст. Для первой опасной группы характерны психоэмоциональное поведение несформировавшейся личности, то есть наблюдается самонадеянность и самоуверенность, склонность к риску. Для второй опасной группы характерны снижение психофизиологических реакций, внимания и его концентрации, зрительно-моторной координации и скорости реакции, то есть ухудшение состояния здоровья. Безусловно, наиболее оптималь­ному возрасту управления автомобилем относится безопасный возраст.

Установлено, что нижняя граница безопасного возраста водителей мужчин 26-34 года (тяжелые ДТП), для женщин-водителей безопасный возраст наступает уже с 23-27 лет. Возраст, когда число ДТП достигнет минимума, наступает сравнительно поздно и составляет 45-53 года у мужчин и 36-43 года у женщин [5, с. 29].

Как показывает анализ, при управлении автомобилем на горных дорогах к первой опасной группе следует отнести водителей с возрастом 17-35 лет, ко второй опасной группе водителей старше 55 лет, к безопасной − водителей в возрасте от 35 до 55 лет.

На основе анализа аварийности горной автомобильной дороги Бишкек-Нарын-Торугарт установлены:

• на участке 173 по 539 км 88 % ДТП возникает по вине водителей;
• к причинам, чаще всего приводящим к ДТП, следует отнести превышение установленной скорости движения (18 %), выезд на полосу встречного движения, нарушение правил обгона (62 %);
• основными видами ДТП следует считать столкновение (38 %), опрокидывание (33 %) и наезд на пешехода (16 %);
• наибольшее количество ДТП приходится на водителей со стажем от 1 до 10 лет (59 %). Максимальное количество аварий наблю­дается у водителей в возрасте от 17 до 35 лет и составляет 78 % от общего количества ДТП.

Из этого следует отметить, что каждый участник дорожного движения обязан знать и неукоснительно соблюдать требования ПДД [2, с. 5]. По определению "Участник дорожного движения" - лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства, погонщик животных.

На основе вышеизложенных результатов, рекомендуется перечень следующих неотлагательных мер в области безопасности дорожного движения:

• организовать комплексную работу соответствующих структур на уровне правительства и разработать четкий план мероприятий;
• проводить независимые аккредитации в автошколах;
• организовать периодическое повышение квалификации и аттестации преподавателей, а также инструкторов автошкол;
• внести систему выдачи ступенчатых водительских прав;
• обязательное ежегодное проведение занятий с водителями автотранспортных предприятий и учреждений;
• проводить периодические повышения квалификации водителей (хотя бы один раз в 5 лет);
• внести в учебные планы средних, средне-специальных, высших учебных заведений и лицеев курсы основ ПДД.

Список литературы:

1. Молдалиев Э.Д., Мамбеталиева К.Ж., Анализ аварийности движения по международной автомобильной дороге Бишкек-Ош // Устойчивое развитие регионов Кыргызстана в процессе глобализации: тезисы доклада международной научно-практической конференции (Нарын, 13-14 мая, 2014 г.). – Нарын, 2000. − С. 128-133.
2. Нусупов Э.С., Молдалиев Э.Д. Правила дорожного движения Кыргызской Республики: Учебное пособие с иллюстрациями. – Б.: 2012. – 172 с.
3. Первая Глобальная неделя безопасности дорожного движения организации Объединенных наций. Нью-Йорк и Женева, 2007, 22с.
4. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы водитель-автомобиль- дорога-среда. – М.: Машиностроение, 1986. – 216 с.
5. Филомонов С.В. Основы управления транспортными средствами и безопасность движения: Учеб. пособие / С.В. Филимонов, С.Г. Талышев, Ю.В. Илясов. – Пенза: Пенз. гос. ун-т, 2007. – 98 с.