ПРОБЛЕМА ГОТОВНОСТИ МЕДИЦИНСКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ ОКАЗЫВАТЬ НЕОТЛОЖНУЮ МЕДИЦИНСКУЮ ПОМОЩЬ В ПОЛЕТЕ

По разным оценкам, ежегодно в мире на самолетах летает около 2,75 миллиардов пассажиров и это число постоянно растет. Все большее число пассажиров ведет к увеличению количество медицинских неотложных состояний, которые могут возникнуть при полете в самолете.

К сожалению, нет стандартизованных методов идентификации медицинских неотложных состояний в самолете, что делает трудным подсчет достоверной частоты данных неотложных состояний. По разным данным эта частота варьирует от 1-го медицинского неотложного состояния на 604 рейса до 1-го медицинского неотложного состояния на 7700 пассажиров.

Ежегодно коммерческими авиалиниями пользуются около 2,75 миллиарда пассажиров по всему миру. Проблемы с безопасностью могут возникнуть, когда чрезвычайные ситуации, связанные с медицинским обслуживанием, происходят в воздухе, где доступ к медицинской помощи ограничен. Подобные инциденты не редкость, поскольку согласно авиационной статистике, на каждые 604 рейса приходится один случай оказания неотложной медицинской помощи [10, с. 2075].

Путешествующий врач с большой вероятностью столкнется с такими ситуациями, когда ему придется оказывать медицинскую помощь, пока он находится на борту. Ретроспективный обзор записей Международной ассоциации воздушного транспорта (далее – IATA) относительно обращений за неотложной медицинской помощью в полете от пяти авиакомпаний в период с 2008 по 2010 год показал, что наиболее распространенными медицинскими проблемами, с которыми сталкивались пассажиры и экипаж в период полета, были:

- обмороки и предобмороки (37,4%),

- респираторные симптомы (12,1%),

- тошнота и рвота (9,5%).

При этом в 48,1% случаев помощь оказывал пассажир-врач [10, с.2077].

Другое исследование показало, что в период с 1999 по 2000 год на миллион пассажиров было зарегистрировано 22,6 случаев оказания неотложной медицинской помощи в полете, что составило около 210 отклонений от курса на миллион рейсов. Уровень госпитализации составил 49% в случаях, которые были оценены и решены врачом, по сравнению с 15% в случаях без участия врача [3, с.64].

В Малайзии было проведено перекрестное исследование 182 врачей первичной медико-санитарной помощи, чтобы оценить их отношение, знания и уверенность в решении чрезвычайных ситуаций в полете. Сообщалось, что только 11,5% участников чувствовали себя уверенно при работе с пассажирами, нуждающимися в медицинской помощи. С другой стороны, большинство участников (69,2%) заявили о своей готовности оказать медицинскую помощь в случае необходимости [9, с.83].

В журнале Canadian Medical Association Journal 26 февраля 2018 г опубликована статья: «Есть ли врач в самолете?»: практические рекомендации по неотложным состояниям в самолетах. Согласно данным, представленным в публикации, самыми распространенными причинами медицинских неотложных состояний являются:

- головокружение/потеря сознания (37,4%);

- респираторные симптомы (12,1%);

- тошнота или рвота (9,5%);

- кардиологические симптомы (7,7%);

- судороги (5,8%) [6, с. Е 218].

По статистике врачи отзываются на просьбы экипажа о медицинской помощи в 40 - 50 % случаев, медсестры и другой средний медицинский персонал в 5 - 25 % случаев, а стюардессам приходится самостоятельно оказывать помощь почти в половине всех случаев медицинских неотложных состояний (45%) [6, с. Е 219].

В 2021 году ряд саудовских исследователей провели опрос, посвященный готовности медицинских специалистов оказывать неотложную медицинскую помощь в полете, в котором приняли участие 4558 врачей, в том числе 2557 (56,1%) мужчин и 2001 (43,9%) женщин [1, с.54].

Исследование показало, что только 490 (10,8%) участников опроса считают, что им не требуется дополнительное обучение по оказанию неотложной медицинской помощи в процессе авиарейса. В то время как 2568 (56,3%) участников согласились или полностью согласились с тем, что их медицинская подготовка дала им достаточные знания и навыки для оказания помощи во время чрезвычайных ситуаций на земле, 1907 (41,9%) участников сообщили о наличии достаточных знаний и навыков для оказания помощи во время чрезвычайных ситуаций в полете. При этом у врачей-мужчин была более высокая готовность (12,7% против 7,9%) и уверенность (18,3% против 12,4%) в оказании неотложной помощи по сравнению с врачами-женщинами. Это несоответствие между чрезвычайными ситуациями на земле и в полете, вероятно, связано с невозможностью проконсультироваться с другими врачами во время оказания медицинской помощи в полете в дополнение к отсутствию средств и оборудования, необходимых для диагностики и ведения пациентов с такими состояниями.

Участники исследования, которые ранее сталкивались с чрезвычайной ситуацией в полете, имели более высокую готовность (14,5% против 8,7%) и уверенность (22,8% против 12,2%) в оказании неотложной помощи, чем их коллеги. Аналогичным образом, участники, которые прошли курс экстренной медицинской помощи в полете, имели более высокую уверенность, чем те, кто этого не делал (34,4% против 11,1%).

На решение врача оказывать медицинскую помощь в полете и уровень его уверенности могут повлиять несколько сложных факторов, таких как отсутствие опыта, неопределенность диагноза и ведения, сложность ведения пациентов в стесненных условиях и сомнения в адекватности собственных решений [7, с.331].

Значимым фактором, выявленным в саудовском исследовании, был пол. В текущей выборке врачи-мужчины имели более высокую готовность и уверенность в оказании медицинской помощи в условиях авиаперелета по сравнению с врачами-женщинами.

В исследовании, в котором изучалось поведение врачей в отношении оказания неотложной медицинской помощи вне их обязанностей в Северной Каролине, пол не рассматривался как фактор [7, с. e010720]. Это также не было фактором среди практикующих терапевтов в Нью-Йорке [5, с.492].

Многолетний опыт также был важным фактором в этом исследовании, где чем больше опыта, тем больше готовность и уверенность врачей действовать в соответствии с ситуацией на борту.

Аналогичные результаты были получены в США [7, с. e010720]. Более ранние публикации свидетельствовали о случаях нерешительности со стороны молодых врачей - пассажиров заявить о себе как о медицинском специалисте, готовом оказать помощь, когда бортпроводники спрашивали об этом пассажиров [2]. Однако отсутствие опыта может быть не единственной причиной колебаний среди специалистов, имеющих медицинскую подготовку. Возможно, свою роль также сыграл страх перед медико-правовыми последствиями [7, с. e010720].

Врач, который добровольно оказывает медицинскую помощь, создает отношения между врачом и пациентом, а вместе с ними возникают его обязательства и риск ответственности. Как правило, ответственность наступает со стороны страны, в которой зарегистрировано воздушное судно. Однако, возможно, может быть применен закон страны, в которой произошел инцидент и гражданином которой является пациент [8, с.940]. Двусмысленность, связанная с этими вопросами, могла усугубить такие колебания, и этот вывод подчеркнул необходимость разработки стандартизированных руководящих принципов о роли медицинских работников и последствиях проведения медицинского освидетельствования в период полета.

Обзор представленных исследований показал, что подавляющее большинство пассажиров-врачей идентифицируют себя в ситуации необходимости оказания неотложной медицинской помощи на борту воздушного судна в период полета. Он также определил несколько факторов, определяющих готовность и уверенность врача в оказании помощи в таких ситуациях, а именно: принадлежность к мужскому полу, опыт участия в аналогичных ситуациях, уверенность в полученных знаниях и навыках и пр. Многие участники упомянутых исследований сообщили о страхе перед медико-правовыми последствиями, связанными с такими чрезвычайными ситуациями. Поэтому рекомендуется, чтобы подобные страхи были устранены на основе разъяснительной работы с медицинскими специалистами.

Список литературы:

1. Al Shamlan N. et al. “Is there a doctor on board?”: willingness and confidence of physicians in the Kingdom of Saudi Arabia in assisting with in-flight medical emergencies. BMC Emergency Medicine. 2021; 21: 54.
2. Bashir T. Patients crash more than airlines: a medical emergency at 35,000 ft. J Community Hosp Intern Med Perspect. 2014;4(3).
3. Delaune EF, 3rd, Lucas RH, Illig P. In-flight medical events and aircraft diversions: one airline's experience. Aviat Space Environ Med. 2003;74(1):62-68.
4. Garneau WM, Harris DM, Viera AJ. Cross-sectional survey of good Samaritan behaviour by physicians in North Carolina. BMJ Open. 2016;6(3):e010720.
5. Gross CP, Reisman AB, Schwartz MD. The physician as ambivalent Samaritan: will internists resuscitate victims of out-of-hospital emergencies? J Gen Intern Med. 1998;13(7):491–494.
6. Kodama D., Yanagawa B., Chung J., Fryatt K., Ackery A.D. “Is there a doctor on board?”: Practical recommendations for managing in-flight medical emergencies. Canadian Medical Association Journal. 2018; 190 (8): E217-E222.
7. Kozarsky P. Lessons at 30,000 feet. J Travel Med. 2012;19(5):331–336.
8. Nable JV, Tupe CL, Gehle BD, Brady WJ. In-flight medical emergencies during commercial travel. N Engl J Med. 2015;373(10):939–945.
9. Ng WL, Abdullah N. Knowledge, confidence and attitude of primary care doctors in managing in-flight medical emergencies: a cross-sectional survey. Singap Med J. 2020;61(2):81–85.
10. Peterson DC, Martin-Gill C, Guyette FX, Tobias AZ, McCarthy CE, Harrington ST, et al. Outcomes of medical emergencies on commercial airline flights. N Engl J Med. 2013;368(22):2075–2083.