ПРАКТИКА ПРИМЕНЕНИЯ КОНЦЕССИИ В ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ ЕВРОПЫ

PRACTICE OF APPLICATION OF THE CONCESSION IN THE TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE OF EUROPE

Islam Erniyazov

Researcher at Tashkent State University of Law,

Uzbekistan, Tashkent

АННОТАЦИЯ

В статье рассматривается практика применения концессии в дорожной инфраструктуре в Европе. Рассматривается опыт концессий в дорожном секторе на примере государственных органов, выступающих в качестве концессионных властей и сделан общий анализ регулирования концессионных отношений.

ABSTRACT

The article examines the practice of applying concessions in road infrastructure in Europe. The experience of concessions in the road sector is considered on the example of state bodies acting as concession authorities and a general analysis of the regulation of concession relations is made.

Ключевые слова: концессия, транспортная инфраструктура, дорожный сектор, договор концессии.

Keywords: concession, transport infrastructure, road sector, concession agreement.

Международная практика показывает, что транспортная инфраструктура в качестве элемента общественного сектора нуждается в особом механизме управления. Основными направлениями развития комплекса отраслей транспортной инфраструктуры в большинстве стран мира в настоящее время является формирование новой институциональной среды, основанной на партнерских отношениях государства с частным бизнесом. Эти отрасли из централизованно управляемых постепенно превращаются в частично и функционально рыночно регулируемые. К наиболее часто распространенным в настоящее время в практике западных стран видам партнерств государства и частного бизнеса относят контракты с частными фирмами на поставку товаров и услуг, ответственность за удовлетворение потребностей, в которых несет общественный сектор, концессии, совместные предприятия, предполагающие долевое участие частного капитала в государственных предприятиях. Оптимальное соотношение участия государственного и частного капитала в реализации прав собственности наблюдается в концессионных проектах. [1]

В связи с указанным, вызывает интерес в изучении опыта стран Европы регулирование концессий в транспортной инфраструктуре.

Концессия обычно определяется как система, с помощью которой государственный орган предоставляет определенные права организации (частной или полугосударственной) на строительство, капитальный ремонт, техническое обслуживание и эксплуатацию инфраструктуры в течение определенного периода. Это соответствует контракту, по условиям которого государственный орган поручает компании делать инвестиции, необходимые для создания службы за свой счет, и эксплуатирует службу на свой страх и риск. Компания получает вознаграждение в виде цены, уплачиваемой пользователями услуги и / или государственным органом.

Европейская Комиссия в правилах Единого рынка определяет концессию как передачу общественной властью находящихся в ее собственности объектов инфраструктуры или других общественных служб третьей стороне для осуществления управления ими при условии принятия последней на себя предпринимательского риска и обязанностей по эксплуатации оборудования [2, 3].

Следует отметить, что в Европе имеется богатый опыт работы с концессиями в автодорожной сфере, включающей междугородние магистрали, дороги развития, мосты и туннели. Из общей протяженности автострад 51 276 км в концессию отданы 17 043 км (33,2%), из которых 16 390 являются платными дорогами и находятся в концессии, при этом 653 км функционируют в режиме теневой концессии. Наибольшая протяженность концессионных дорог приходится на Францию (6 705 из 8 923км), Италию (5 600 из 6 500 км), Испанию (2 255 из 8 200 км), Норвегию (550 из 550 км), Португалию (990 из 1 422км) и Грецию (75 из 400 км). Мало традиционных концессий в Австрии, Бельгии (всего 1,5 км), Дании (18 км), Швеции (16 км). Теневые концессии применяются в Финляндии (69 км), Нидерландах (4 км), Великобритании (580 км) [4, c. 201-203].

Два критерия, как правило, неразрывно связаны с уступками:

– переход ответственности (риска) от концессионного органа к концессионной компании. Таким образом, последний должен отвечать за управление работой автомагистрали;

– понятие глобальности контракта. Часть концессии относится к «эксплуатации инфраструктуры», которая подлежит оплате. В то время как рабочий контракт касается просто строительной задачи, концессионный договор, следовательно, включает как ответственность за программу строительства, так и долгосрочное обслуживание, как указано в следующей таблице (это не исключает субподряда на всю или часть эксплуатации объекта инфраструктуры концессионной компанией).

К концессионным соглашениям часто упоминается отнесение к «эксплуатации инфраструктуры», которая подлежит оплате. В то время как рабочий контракт касается просто строительной задачи, концессионный договор, следовательно, включает как ответственность за программу строительства, так и долгосрочное обслуживание, при этом это не исключает субподряда на всю или часть эксплуатации объекта инфраструктуры концессионной компанией.

В этом случае концессионная система определяется как инструмент, используемый для создания автономного юридического лица и создания определенной конкурентной ситуации, в которой ее еще нет (или ее трудно установить) для того же контракта. В этом смысле концессия не обязательно предполагает участие частного предприятия и может быть предоставлена государственной организации.

Инфраструктурная концессия определяется как контракт, по условиям которого государственный орган предоставляет компании определенные права на строительство, обслуживание и / или эксплуатацию сети в течение определенного периода. Следующие типы договоров аналогичны концессии:

– BOT (Build, Operate and Transfer): компания финансирует, строит, владеет и управляет инфраструктурой в течение ограниченного периода (приблизительно 30 лет), по истечении которого инфраструктура бесплатно передается концессионному органу.

– BTO (Build, Transfer and Operate): компания финансирует и строит инфраструктуру, но передает право собственности концессионному органу сразу после завершения этапа строительства. Затем инфраструктура передается в распоряжение компании государством и эксплуатируется в течение ограниченного периода, по истечении которого все права возвращаются концессионному органу.

– BOO (Build, Own and Operate): компания финансирует и строит инфраструктуру, которой она владеет и эксплуатирует в течение неограниченного периода времени. Вариантом этого является контракт BOOT (Build, Own, Operate and Transfer).

– Договор аренды отличается от обычной концессии тем, что инфраструктура, необходимая для работы услуги, не создается оператором (арендатором), а предоставляется последнему государственным органом, который, как правило, несет ответственность за финансирование проекта. Арендатор, который, таким образом, несет исключительную ответственность за работу службы, получает вознаграждение от пользователей, выплачивая комиссию государственному органу, предназначенную для содействия амортизации инвестиций этого органа.

В случае концессии и в отличие от простого контракта на управление концессионная компания, выбранная концессионным органом, несет стоимость инвестиций и некоторую часть риска.

Таким образом, в большинстве стран ограниченные финансовые, прежде всего инвестиционные, возможности государства и существующая система управления не позволяют обеспечить функционирование транспортной инфраструктуры на уровне, необходимом для осуществления воспроизводственных процессов и удовлетворения растущих потребностей экономики и общества. Важнейшим условием поддержания и развития этого сектора, повышения качества его услуг являются поиск и привлечение дополнительных нетрадиционных источников финансирования, в первую очередь на концессионной основе.

Список литературы:

1. Ефимова Е. Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: зарубежный опыт и российская практика. Вестник СПбГУ.Сер.5.2007.Вып. 2.
2. Single Market News. 2000. May. N 21. Р.7.;
3. Draft Commission interpretative communication on concession under Community law on public contract. Brussels, 1999. P. 5;
4. Директива Европейской Комиссии 93/37/ЕС. /[Электронный ресурс] – Режим доступа: https://eulaw.edu.ru/spisok-dokumentov-po-pravu-evropejskogo-soyuza, (11.12.2020)
5. Варнавский В. Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски. М., Наука, 2005. –С. 201-203.