ПРИМЕНЕНИЕ СОВРЕМЕННЫХ МЕТОДОВ ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В УСЛОВИЯХ РОСТА АВТОМОБИЛИЗАЦИИ

Макарова Ирина Викторовна

д-р техн. наук,

профессор кафедры «Сервис транспортных систем»,

ФГБОУ ВПО ИНЭКА,

 г. Набережные Челны

Хабибуллин Рифат Габдулхакович

д-р техн. наук, доцент,

заведующий кафедрой «Сервис транспортных систем»,

ФГБОУ ВПО ИНЭКА,

г. Набережные Челны

Беляев Эдуард Ирекович

канд. техн. наук,

доцент кафедры «Сервис транспортных систем», ФГБОУ ВПО ИНЭКА,

г. Набережные Челны

Маврин Вадим Геннадьевич

канд. техн. наук,

 доцент кафедры «Сервис транспортных систем», ФГБОУ ВПО ИНЭКА,

г. Набережные Челны

E-mail: bomund@mail.ru

APPLICATION OF TRANSPORT SYSTEM OPTIMIZATION MODERN METHODS IN THE CONDITIONS OF AUTOMOBILIZATION GROWTH

Irina Makarova

Doctor technically sciences, professor, professor of chair «Service of transport systems», Kama State Academy of Engineering and Economic, Naberezhnye Chelny

Rifat Khabibullin

Doctor technically sciences, associate professor, head of chair «Service of transport systems», Kama State Academy of Engineering and Economic, Naberezhnye Chelny

Edward Belyaev

Candidate technically sciences, associate professor of chair «Service of transport systems», Kama State Academy of Engineering and Economic, Naberezhnye Chelny

Vadim Mavrin

Candidate technically sciences, associate professor of chair «Service of transport systems», Kama State Academy of Engineering and Economic, Naberezhnye Chelny

Аннотация

В статье рассматривается возможность использования интел­лектуальных транспортных систем для обеспечения безопасного функционирования транспортной системы города в условиях роста автомобилизации. Для принятия научно-обоснованных управлен­ческих решений предлагается использовать разрабатываемую интеллектуальную систему поддержки принятия решений. Показано, что комплексное решение задачи управления транспортной системой города способствует повышению безопасности на дорогах города.

Abstract

The opportunity of intellectual transport systems application for maintenance of safe functioning city transport system in automobilization growth is considered in the article. For making of scientifically-proved managerial decisions it is offered to use a developing intellectual system of decision-making support. It is shown, that the complex problem solution of city transport system management promotes improving safety on city roads.

Ключевые слова: транспортная система города; рациональные методы управления; интеллектуальная система поддержки принятия решения; безопасность движения

Keywords: transport system of the city; rational methods of management; intellectual decision-making support system; safety of traffic.

Развитие техники и технологий, средств коммуникации, а также глобализация экономики обеспечиваются динамичным развитием транспортно-дорожной отрасли, объединяя транспортные системы регионов и стран. В докладе о состоянии безопасности дорожного движения в мире, подготовленного всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ), указывается, что «…содействуя движению товаров и людей, дорожные перевозки приносят пользу как странам, так и отдельным лицам. Они облегчают доступ к рабочим местам, экономическим рынкам, образованию, местам отдыха и развлечений и медицинскому обслуживанию, что, в свою очередь, прямо и косвенно оказывает положительное воздействие на здоровье населения. Тем не менее, рост дорожных перевозок создает также значительное бремя для здоровья людей — в форме дорожно-транспортного травматизма, заболеваний дыхательных путей и последствий для здоровья, вызываемых сокращением физической активности. К числу дополнительных негативных экономических, социальных и экологических последствий движения людей и товаров по дорогам относятся загрязнение воздуха, выбросы парниковых газов, потребление невосстанавливаемых ресурсов, бытовые неудобства, вызванные соседством с оживленной автотрассой, и шум» [2].

Автомобилизация в России идет быстрыми темпами, отставая, однако, от экономически развитых стран Европы, Азии и Северной Америки. Существуют большие региональные различия в уровне автомобилизации населения: от высокого в столицах и наиболее богатых приграничных и топливодобывающих регионах (130—220 машин на тысячу жителей) до крайне низкого (от 100 до 10 машин на тысячу жителей). Региональная дифференциация в какой-то мере коррелирует с вариацией этого показателя за пределами России: от стран Восточной Европы (220—200) до развивающихся стран Азии, Латинской Америки и Африки. Такие различия обусловливаются уровнем жизни населения [8]. По мнению Тархова С.А., повышение уровня автомобилизации населения приведет к значительному изме­нению пространственного менталитета и улучшению экономического положения людей, а, следовательно, и к изменению их отношения к окружающей среде и экономике страны и регионов, к повышению личной ответственности за участие в развитии отечественной и региональной экономики, то есть, в конечном счете, к повышению уровня жизни всего населения региона и страны. В то же время, к негативным последствиям автомобилизации относятся загрязнение воздуха и земли вдоль автомагистралей и автострад, шумовое загрязнение городской и пригородной среды, увеличивающееся число аварий и жертв ДТП, усиливающаяся гиподинамия водителей и всех пассажиров автотранспорта, а также усиление зависимости их жизни от негативных последствий автомобилизации, хотя степень свободы выбора при передвижении в собственном автомобиле значительно выше, чем в общественном пассажирском транспорте.

Проблема обеспечения безопасности на дорогах в условиях рост автомобилизации

В России, как и во всем мире, транспортно-дорожный комплекс, являясь ключевым элементом транспортной системы, играет важную роль в обеспечении экономического роста и социального развития государства. В то же время, рост как качественного, так и количест­венного уровня автомобилизации, обусловленный развитием научно-технического прогресса и ростом благосостояния населения, проходит в условиях существенного отставания экологических показателей эксплуатируемых в РФ транспортных средств (ТС) и используемых горюче-смазочных материалов от достигнутого мирового уровня. Динамика развития автомобильной отрасли такова, что рост числа автотранспортных средств на дорогах города и, как следствие, значительный рост интенсивности движения на городских улицах, приводит к резкому ухудшению условий движения и уровня транспортного обслуживания. Отставание в развитии транспортной инфраструктуры приводит к снижению пропускной способности магистралей, обострению энергетических проблем и ухудшению экологической ситуации в целом.

Директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков указывает на парадокс автомобилизации в российских регионах. По его словам, даже в таких крупных российских городах, как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург и Самара, где ежедневные пробки практически парализуют движение транспорта, уровень автомоби­лизации пока еще ниже европейского — 330—350 машин на 1000 жителей (по данным на октябрь 2011 года) [9]. По данным агентства «Автостат», обеспеченность населения автомобилями на 1000 жителей начала резко увеличиваться с 2005 года. Тогда на 1000 жителей приходилось всего 176 машин, к 2010 году этот показатель вырос до 231 автомобиля, на начало 2012 года парк легковых автомобилей в России превысил 35,5 млн единиц, что составляет 250 автомобилей на каждую тысячу жителей. При сохранении темпов автомобилизации к 2020 году ее уровень в среднем по России вырастет до 350—360 автомобилей на 1000 жителей, а в крупных мегаполисах этот показатель может приблизиться к отметке в 500 автомобилей, считает Сергей Целиков.

Рост уровня автомобилизации приводит и к негативным последствиям, если параллельно с ним не развивается дорожная инфраструктура — не расширяется сеть дорог и не увеличивается их пропускная способность. Бесконечные пробки на дорогах в крупных городах могут затормозить рост автомобилизации, поскольку отобьют охоту к покупке новых автомобилей. Бывший директор НИИПИ Генплана Москвы Сергей Ткаченко еще в 2010 году предупреждал, что к 2020—2025 году уровень автомобилизации Москвы может вырасти до 450—550 и более автомобилей на 1000 населения, что находится за пределами возможностей городской инфраструктуры, градостроительных и территориальных ресурсов Москвы. Глава Минтранса Игорь Левитин в конце прошлого года говорил, что чаще всего к пробкам приводят именно градострои­тельные ошибки и отставание темпов строительства трасс от уровня автомобилизации.

Бурная автомобилизация и ограниченная пропускная способность улично-дорожной сети, особенно в старых городах с плотной застройкой, заставили власти мегаполисов на разных континентах искать новые возможности борьбы с пробками и высокой загазо­ванностью, реализовывать свежие идеи по созданию комфортной городской среды, объявив безусловным приоритетом высокую мобильность населения. В этих условиях единственно верным и очевидным решением является развитие общественного транспорта [3].

Рисунок 1. Рейтинг федеральных округов России по показателю обеспеченности автомобилями на 1000 человек (по материалам [5])

Анализ состояния и функционирования транспортной системы городов России свидетельствует о том, что ее стабильность и безопасность с каждым годом снижаются ввиду несоответствия темпов роста автомобилизации уровню развития инфраструктуры улично-дорожной сети. Такие тенденции сохраняются несмотря на принимаемые меры по обеспечению безопасности на транспорте, а также на то, что уровень автомобилизации в России еще далек от аналогичных показателей в странах Европы (рис. 1—2).

Рисунок 2. ТОП-10 самых автомобильных стран мира по количеству автомобилей на 1000 жителей (по материалам [7])

По мнению руководителя аналитического отдела Pricewaterhouse Coopers в России Леонида Костромы Россия по обеспеченности населения автомобилями должна сравняться с нынешними показа­телями таких развитых стран, как Япония, Франция и Великобритания к 2025 году, когда на 1000 человек в России будет приходиться 400 автомобилей. На сегодняшний день Россия по уровню автомоби­лизации населения находится примерно на том же уровне, что Бразилия, опережая при этом Китай и Индию, а также такие страны Восточной Европы как Словакия и Украина.

В то же время автопарки развитых стран будут расти значительно медленнее в силу высокой автомобилизации населения и насы­щенности автомобильных рынков. Более того, в странах Европы, в Японии и США сейчас наблюдается обратный процесс — деавтомобилизация, уровень обеспеченности населения автомобилями в развитых странах снижается, в частности, из-за увеличения расходов на владение и обслуживание автомобилей (включая рост цен на бензин, страховые издержки и увеличение платных парковок). Кроме того, на этот процесс влияет рост населения крупных городов, где предлагается развитая транспортная инфраструктура, более дешевая по цене и сопоставимая по качеству передвижения с личным автомобилем [1].

В США уровень автомобилизации традиционно значительно выше, чем в Европе, и составляет в среднем по стране 811, а в мега­полисах — более 900. Характерной особенностью автомобилизации в европейских мегаполисах является замедление и стабилизация ее роста. Это объясняется трудностями использования автомобиля в городе. Запретов на приобретение автомобиля ни в одной стране Европы нет, но численность городских автопарков в течение многих лет остается неизменной. Достичь этого удалось за счет политики комплексного решения зонирования города, развития видов общест­венного пассажирского транспорта и использования экономического механизма ограничения пользования личным автомобилем в городе [6].

Результаты исследования потребительских предпочтений моло­дого населения США и Европы подтвердили гипотезу о том, что интерес молодежи к автомобилям снижается. Так, доля американ­ских потребителей, считающих автомобиль обязательным приобрете­нием, снизилась с 93 % в 1996 году до 86 % в 2010-м. По мнению экспертов, эти тенденции пока не характерны для России, но совсем не стоит исключать, что в крупных городах уже через некоторое время мы сможем наблюдать схожие изменения [5].

Проблема обеспечения безопасности на дорогах в таких условиях приобретает все большую остроту. Несмотря на принимаемы меры, только в 2012 году в России произошло более 107 тысяч автоката­строф, в которых 14 тысяч человек погибли и почти 140 тысяч получили ранения. Это значительно больше, чем в прошлом году. И вот уже несколько лет подряд, Россия занимает первое место по аварийности среди стран Европы.

Анализируя статистику ДТП по округам России, в том числе по степени их тяжести (учитывая число пострадавших в ДТП жителей), можно отметить, что прямой зависимости числа ДТП от уровня автомобилизации не наблюдается (рис. 3). Как свиде­тельствует анализ причин ДТП в мире, в России также подтверждается зависимость их числа от уровня благосостояния в регионе, от которого зависит как качество автомобильного парка, так и качество дорожной инфраструктуры. Госавтоинспекция также приводит статистику аварийности из-за эксплуатации технически неисправных транспортных средств. По данным ведомства, за пять месяцев текущего года в стране произошло 328 аварий по указанной причине, что на 19,7 % больше, чем годом ранее. В них погибли 79 человек (+43,6 %) и пострадали 470 человек (+35,4 %). Также имеются данные по аварийности из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог — 17 333 аварии за пять месяцев (+9,8 %). В этих происшествиях погибли 2 655 человек (+19,6 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и пострадали 22 485 человек (12,3 %).

Рисунок 3. Статистика ДТП по округам России

Интеллектуальные транспортные системы как один из способов повышения эффективности и безопасности организации дорожного движения

С каждым годом возрастает потребность в оптимизации дорожного движения, в особенности это касается развивающихся стран с динамичным ростом автомобилизации. Как показывает опыт развитых стран, многие проблемы можно решить за счет совершен­ствования транспортных сетей и дорожной инфраструктуры. Однако, возможности решения проблем таким способом зачастую ограничены многими факторами, главный из которых — отсутствие возможности расширения улично-дорожной сети. Другим решением может быть управление и перераспределение транспортных потоков с исполь­зованием современных технологий, объединенных общим термином «интеллектуальные транспортные системы» (ИТС), где принятие решения основывается на полученной в реальном времени информации с целью влияния на транспортное поведение участников движения.

Как указывают специалисты «А+С Консалт» ИТС помогают в решении следующих задач [11]:

·           оптимизация распределения транспортных потоков в сети во времени и пространстве;

·           увеличение пропускной способности существующей транспортной сети;

·           предоставление приоритетов для проезда определенному типу транспорта;

·       управление транспортом в случае возникновения аварий, катастроф или проведении мероприятий, оказывающих влияние на движение транспорта;

·           повышение безопасности на дорогах, что приводит к увели­чению пропускной способности;

·           снижение отрицательного экологического воздействия транспорта;

·           предоставление информации о состоянии на дорогах всем заинтересованным лицам.

Основными составляющими и участниками ИТС являются:

·           транспортная инфраструктура;

·           транспортные средства;

·           телематическое оборудование элементов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

·        интеллектуальные информационные табло, дорожные знаки и светофоры с возможностью удаленного управления ими;

·           центры сбора и обработки информации;

·           центры принятия решения и управления дорожным движением.

Мировым транспортным сообществом решение найдено в создании уже не систем управления транспортом, а транспортных систем, в которых средства связи, управления и контроля изначально встроены в транспортные средства и объекты инфраструктуры. А возможности управления (принятия решений) на основе получаемой в реальном времени информации доступны не только транспортным операторам, но и всем пользователям транспорта.

Такая задача решается путем построения интегрированной системы: человек — транспортная инфраструктура — транспортные средства, с максимальным использованием новейших информационно-управляющих технологий. Такие «продвинутые» системы назвали интеллектуальными.

При определенных различиях в толковании в разных странах обобщающим может быть такое определение.

«ИТС» — это системная интеграция современных информационных и коммуникационных технологий и средств автоматизации с транспортной инфраструктурой, транспортными средствами и пользователями, ориентированная на повышение безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта» [4].

Начиная с 80-х годов, США, страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона целенаправленно и систематически продвигают ИТС в качестве центральной темы в осуществлении транспортной политики, однако реализация ИТС в глобальном масштабе стала возможной только в условиях насыщенного коммуникационного пространства, когда нет серьезных технических проблем с передачей значительных объемов цифровой информации в реальном времени в любой точке транспортной сети. Развитие ИТС методологически базируется на системном подходе, формируя ИТС именно как системы, а не как отдельных модулей (сервисов). Подходы к созданию ИТС основываются на принципе модернизации, реинжиниринга действующих транспортных систем.

Сегодня в ведущих странах мира сформулирована нормативно-правовая база, отлажен процесс стратегического и текущего плани­рования развития ИТС. Созданы специальные организационные структуры. Отработан процесс бюджетного финансирования разработок и реализации пилотных проектов развертывания ИТС на национальном уровне. Опыт стран Евросоюза, США, Японии, Китая и др. государств в продвижении проектов Интеллектуальных Транспортных Систем, показывает, что в условиях рыночной экономики только единая государственная политика позволяет объединить усилия государства, его субъектов, бизнеса всех уровней и секторов экономики в решении общенациональных целей в транспортном комплексе. Важную роль в распространении знаний и опыта развития ИТС, установлении глобальных контактов в ИТС-сообществе играют ежегодные всемирные и европейские конгрессы ИТС, сопровождаемые выставками и образовательными программами.

Одно из основных направлений ИТС, которое активно продви­гается последние 15 лет, — реализация концепции интеллектуального автомобиля. Работает международная программа «Транспортные средства повышенной безопасности». Уже первые опыты использо­вания бортовых интеллектуальных систем показали, что они способны уменьшить число ДТП на 40 процентов, а число ДТП со смертельным исходом — на 50 процентов.

В настоящий момент в России в некоторых городах уже сущест­вуют стратегические транспортные модели, например в Москве, Санкт-Петербурге, Иркутске, Вологде, Самаре, Екатеринбурге и пр. Таким образом, можно сказать, что в России сложился ряд организационных условий, облегчающих создание ИТС в отдельных городах. В крупных городах и административных центрах субъектов Российской Федерации идет большая работа по созданию центров по управлению дорожным движением и транспортному планиро­ванию, что является одним из возможных решений по интеграции разрозненных локальных ИТС в единую общегородскую систему. Однако в целом по России в большинстве случаев в настоящее время речь идет о системах контроля и управления движением транспортных средств на всех видах транспорта системах управления перевозками грузов и пассажиров, информирования и продажи билетов и других информационно-управляющих системах, разработанных и созданных в конце ХХ века.

В настоящее время достаточно активно разрабатываются только отдельные разрозненные элементы ИТС, что диктуется не долговре­менной стратегией, а текущими потребностями рынка. Сейчас наблюдаются четыре процесса, связанные с ИТС.

·    разработка различными предприятиями и организациями собственных моделей ИТС,

·     адаптация зарубежной и отечественной радиоэлектронной аппаратуры к собственным моделям,

·    предоставление локальных услуг (в основном мониторинга и дистанционной охраны автотранспорта),

·    продажа бортовых комплексов сухопутной навигации и комплектующих.

Как отмечает В. Досенко, первый вице-президент Международ­ной академии транспорта, эксперт БИНСА: «на сегодняшний день современное состояние рынка ИТС в России и СНГ отличает разрозненность, фрагментарность, отсутствие национальных стан­дартов, недостаточная системность контактов с международными ассоциациями ИТС.

Стихийное развитие локальных и корпоративных систем уже сейчас формирует среду, когда интеграция в единую национальную ИТС, например, России может оказаться технически невозможной. Не говоря уже об интеграции в международную ИТС. Имеется и внешняя угроза — существующие проекты разрозненных элементов российских ИТС в силу несогласованности с между­народными стандартами могут спровоцировать переключение международных транзитных перевозок в обход территории наших государств» [4]. 

Концептуальную схему «интеллектуализации» транспорта следует рассматривать как организацию системной формы взаимодей­ствия всех видов транспорта, наиболее эффективное использование транспортного ресурса за счет совместных транспортных операций с наиболее рациональными вариантами структурно-поточных схем движения пассажиров и грузов, обеспечивающих качество транспортных услуг.

Важно подчеркнуть четыре основных составляющих роли государства:

·   организующая и координирующая роль — создание институ­циональной основы для разработки национальной архитектуры ИТС и координационных планов развития,

·    регулирующая роль — создание правового поля, стандартизация параметров в сфере безопасности и технической совместимости,

·  стимулирующая роль — поддержка исследований и социально-ориентированных пионерных проектов ИТС-сервисов в сфере общественного транспорта и служб экстренного реагирования,

·   инвестиционная роль — разработка и реализация ИТС-проектов, решающих задачи безопасности и производительности, которые могут создаваться и эксплуатироваться с привлечением частного капитала на условиях государственно-частного партнерства.

Все эти составляющие реализуются путем разработки нацио­нальной концепции и программы развития ИТС, создания полномоч­ных органов при правительстве и соответствующих министерствах. Важную роль в развитии национальных ИТС имеют объединения профессиональных сообществ. Их задача заключается в создании платформы для эффективного взаимодействия государственных институтов, частного сектора, заинтересованных кругов и обществен­ности в проведении исследований, экспертизы, внедрения и разверты­вания проектов, формировании профессионального и общественного консенсуса в сфере ИТС.

В национальном масштабе развитие программы ИТС в России и странах СНГ становится одной из эффективных мер для решения серьезных социальных проблем и преодоления негативных послед­ствий кризиса, источником создания новых отраслей промышленности и движущей силой для формирования передового информационно-телекоммуникационного общества.

Однако, понимая важность решения вышеуказанных проблем, следует подчеркнуть, что негативные тенденции в экономике и инвестиционной сфере привели к резкому сокращению объемов финансирования транспортного комплекса. Так, в 2010 году объем денежных вливаний в его основной капитал составил 2,1 % от валового внутреннего продукта, в том числе из федерального бюджета — 0,75 % ВВП, а в 2014 году ожидается 1,9 % и 0,43 % соответственно. Для сравнения, в США и Канаде расходы в этом секторе достигают 3% от ВВП, в Китае — 6 %.

«В настоящее время отрасль драматически недофинансирована, — отмечает директор ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Минтранса России Олег ЕВСЕЕВ. Это порождает определенные угрозы экономике и социальной сфере: износ и деградация сетей, несоответствие спроса на услуги темпам социально-экономического созревания страны, несбалансированность тарифной системы. С учетом посткризисных реалий в 2012 году перед всеми представителями рынка стоит задача поиска новых внебюджет­ных источников для реализации проектов. В силу сложившихся обстоятельств транспортная стратегия сегодня стоит на распутье. Только вместо традиционных «налево-направо-прямо» на камне преткновения обозначены: «выживание — модернизация — иннова­ционное развитие».

Первый путь, по словам Олега ЕВСЕЕВА, — это прямая дорога к дальнейшей деградации и разобщенности страны. Несколько предпочтительней «модернизационный» вариант: прогнозируются расходы на приоритетные инвестпроекты в размере 2,27 % от ВВП, в том числе из бюджета 0,7 %. Однако претворение в жизнь не «приоритетных», наоборот, затормозится, что может обострить диспропорции.

Инновационная стезя предполагает вложения в объеме до 4 % ВВП, включая 1,88 % — из федерального бюджета.

«Мы в настоящее время находимся между двумя сценариями — выживание и модернизация, — уточняет Олег ЕВСЕЕВ. — А транспортная стратегия — это третий сценарий, то есть инновационный, который требует существенных новаторских, технологических мероприятий, выделения ресурсов на эти цели».

Только третий вариант, по мнению эксперта, поможет выстроить эффективную и безопасную систему коммуникаций, отвечающую растущим потребностям страны [10].

Заключение

Сложившаяся ситуация в транспортно-дорожном комплексе требует принятия срочных мер по оптимизации процессов управления транспортными системами с целью повышения их безопасности и эффективности. Как показал мировой опыт, решение данной проблемы должно вестись на государственном уровне и носить системный характер. Внедрение ИТС на транспорте позволит повысить качество транспортного обслуживания населения и снизить число ДТП. Ожидаемый социально-экономический эффект от внедрения систем информационного обеспечения транспортного комплекса России и стран СНГ по аналогии с эффектом от внедрения в Западной Европе и США оценочно составит не менее 10 % прироста ВВП, приведет к сокращению ДТП не менее чем на 30 %, снижению потребления топлива порядка 20 %.

Список литературы:

1.Автомобилизация в России выйдет на уровень развитых стран к 2025 году. [Электронный ресурс] — Режим доступа — URL: http://www.autostat.ru/news/view/9649/ (дата обращения: 22.07.2012).

2.Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире. Время действовать / Всемирная организация здравоохранения. — 2009. — 298 с.

3.Елена Тарасова. Велосипед: «баловство» или реальная альтернатива?/ При подготовке публикации использованы материала журнала Public Transport International. [Электронный ресурс] — Режим доступа — URL: http://www.omnibus.ru/actual/ (дата обращения: 22.08.2012).

4.Интеллектуальные транспортные системы — необходимый элемент инновационного развития. [Электронный ресурс] — Режим доступа — URL: http://new-sebastopol.com/news/innovatsii_i_tehnologii/Intellektual_nye_ transportnye_ sistemy_____neobhodimyy_element_innovacionnogo_razvitiya. (дата обращения: 21.09.2012).

5.Найдена причина челябинских пробок. [Электронный ресурс] — Режим доступа — URL: http://autochel.ru/text/today/484105-print.html (дата обращения: 22.07.2012).

6.Организация дорожного движения в крупных городах / По материалам журнала «АВТОШКОЛА ПРОФИ» № 1 2010 г. [Электронный ресурс] — Режим доступа — URL: http://auto016.ru/ materials/ interesting/organizatsiya-dorozhnogo-dvizheniya-v-krupnykh-gorodakh (дата обращения: 22.07.2012).

7.Россия сильно отстает от Португалии по уровню автомобилизации / Источник: Forbes [Электронный ресурс] — Режим доступа — URL: http://www.rb.ru/article/rossiya-silno-otstaet-ot-portugalii-po-urovnyu-avtomobilizatsii/5364167.html (дата обращения: 22.07.2012).

8.Тархов, С.А. Региональные различия автомобилизации в России / География. — 1—7.01.2004. — № 01 (728) / [Электронный ресурс] — Режим доступа — URL: http://geo.1september.ru/2004/01/11.htm. (дата обращения: 17.09.2012).

9.Уже не роскошь / [Электронный ресурс] — Режим доступа — URL: http://vz.ru/economy/2012/1/11/552671.html.

10.Хорошо спланировано — наполовину сделано? / Деловая Россия: промышленность, транспорт, социальная жизнь. 2012. — № 3—4.

11.Швецов, В.Л. Интеллектуальное управление потоками на основе транспортных моделей / В.Л. Швецов, К. Бёттгер Е.А. Андреева. — Автомобильные дороги. — [Электронный ресурс] — Режим доступа — URL: http://www.ptv-vision.ru/assets/Uploads/publications/publication-Intellektualnoe-upravlenie.pdf.(дата обращения: 21.09.2012).