ПЕРСПЕКТИВЫ МОДЕРНИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ

PROSPECTS FOR MODERNIZING LOGISTICS FACILITIES ON THE NORTHERN SEA ROUTE

Maksim Pristavka

Director General, Altair, Ltd,

Russia, Petropavlovsk-Kamchatskiy

АННОТАЦИЯ

В статье отражены основные векторы государственной политики в направлении развития и модернизации инфраструктуры Северного морского пути, в частности инвестиционный проект создания Северного широтного хода и комплекс взаимосвязанных с ним проектов.

Представлены перспективные планы оператора управления СМП ГК «Росатом», рассмотрены вопросы создания оператора контейнерных перевозок «Русатом Карго» и его место в системе управления СМП.

ABSTRACT

The article reflects the main vectors of state policy in the direction of development and modernization of the infrastructure of the Northern sea route, in particular, the investment project for the creation of the Northern latitudinal passage and a set of projects related to it. The perspective plans of the operator of SMP management of Rosatom group are presented, the issues of creating a container transport operator «RusAtom cargo» and its place in the SMP management system are considered.

Ключевые слова: Северный морской путь, государственная политика, оператор СМП, ГК «Русатом», Северный широтный ход, «Русатом Карго».

Keyword: Northern sea route, state policy, NSR operator, RusAtom state Corporation, Northern latitudinal course, RusAtom cargo.

Введение. Исторически сложившиеся обособленное положение Северного морского пути в национальной транспортной системе Российской Федерации во многом предопределяется наличием специфической проблематики в вопросах современной модернизации как отдельных элементов логической инфраструктуры, как и в части комплексной итерации опыта СССР.

Развитию Северного морского пути как отмечено выше препятствует обособленно положение последнего, основным следствием, которого выступает низкий уровень интеграции и практическое отсутствие мультимодальных логистических центров.

Сложность модернизации инфраструктуры Северного морского пути не вызывает сомнения у представителей государственной власти и экспертов, существующее многообразие государственных программ, доктрин и стратегий наряду с многочисленными попытками привести целевые показатели к уровню начала 90-х (до распада СССР) не привели к существенным результатам (имеют место точечные результаты, преимущественно отраслевые).

Низкий уровень современной логистической интеграции обусловлен в первую очередь группой сдерживающих факторов, основными из которых являются – низкие темпы развития береговой инфраструктуры, вдоль трасс Северного морского пути и неразвитость железнодорожной инфраструктуры, наличие в совокупности и факторов с меньшим влиянием не позволяет на современном этапе создания новых арктических транспортных маршрутов.

Заместитель генерального директора ГК «Росатом» – Директор Дирекции СМП Вячеслав Рукша 09 апреля 2019г. анонсировал «решение» указанных выше проблем, подготовку Госкорпорацией «Росатом» трехэтапного плана развития инфраструктуры Северного морского пути с горизонтом за 2030 год, этот документ (должен) увяжет объемы грузопотоков по СМП, строительство новых судов и развитие портовой инфраструктуры на Северного морского пути с учетом накопленного многолетнего опыта экспликации трассы [1].

Комплексный план ГК «Росатом» по мнению участников V международного Арктического форума «Арктика – территория диалога» первый, практически значимый документ, содержащий конкретные предложения в отношении формирования общей позиции государственных властей, представителей бизнеса и властей регионов (включенных в объекты инфраструктуры Северного морского пути) в решении вопросов реализации комплексной политики, в части взаимоувязки и синхронизации процессов перевозки грузов, строительства портовых мощностей и строительства ледокольного флота [3].

Первый этапом реализации плана ГК «Росатом» предусматривается достижение целевых показателей по росту объемов грузоперевозок Северного морского пути – 80 млн.т. до 2024г. включительно. Представляться спорным достижение поставленной цели, директивное установление показателей на границе значений, отраженное в указе Президента Российской Федерации не отражает существующую динамику развития грузоперевозок Северного морского пути по многим позициям, в частности, сроки навигации, состав грузов, виды перевозок, отрасли потребители услуг, состояние мировых рынков и структуру ледокольного флота [5].

В больше степени рост грузоперевозок увязывают с транспортировкой углеводородов на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, однако динамика рынка в части колебания стоимости углеводородов наиболее волотильный сегмент мирового рынка, что может свести на нет практически все начинания нефтегазовых копаний. Ориентация на рыночный сегмент углеводородов в частности на рост поставок сжиженного природного газа со стороны компании «Новатэк» и рост поставок угля и нефтью вызывает обоснованные опасения у экспертов.

Расширенная навигация, предусмотренная в рамках второго этапа  2024-2030гг. в частности загрузка восточному маршруту в объемах до 20 млн.т. груза в год представляется чрезвычайно позитивным прогнозом.

На третьем этапе 2030г. и далее (предполагает успешную реализацию предшествующих этапов со всеми возможными допущениями, рост грузопотоков т.д.) планируется создание нового Северного маршрута транспортировки сырой нефти в Азиатско-Тихоокеанский регион [1].

План ГК «Росатома» достаточно интересный с точки зрения экспертного сообщества все же во многом оторван от современных реалий. Текущее положение инфраструктуры Северного морского пути в значительной степени препятствует реализации плана ГК «Росатома», в частности в настоящее время только обсуждается (в отдельных случаях реализуется) часть инвестиционных проектов направленных на решение первостепенной задачи – соединение материковой и портовой инфраструктуры Северного морского пути в единую логистическую систему.

Исторически сложившийся практический опыт организации точечного развития отдельных элементов инфраструктуры Северного морского пути (как правило, привязанных к конкретным территориям или регионам) без создания крупных интегрированных логистических узлов включающих возможности мультимодальных перевозок в совокупности с удаленностью отраслевых потребителей, требует значительных капиталовложений в проекты строительства сети железных и автомобильных дорог, как для поддержания высокого уровня добычи полезных ископаемых, так и для жизнеобеспечения Арктических регионов, которых в настоящее время фактически нет на всей протяженности материковой части трассы Северного морского пути.

Одним из немногочисленных примеров выступает инвестиционный проект создания Северного широтного хода (СШХ) в Арктике, утвержденный Постановлением Правительства Российской Федерации от 31 августа 2017г. № 1064. Принятый в рамках реализации решения Президиума Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации «О законодательном обеспечении построения и развития транспортно-логистической инфраструктуры Арктической зоны Российской Федерации» [6].

По проекту получены заключения Минтранса Российской Федерации и Минэкономразвития Российской Федерации, в проект включены положения Транспортной стратегии Российской Федерации, программы развития Уральского федерального округа и ряд региональных программ [6].

11 мая 2018г. в г. Салехарде состоялась церемония закладки памятной капсулы в честь начала строительства СХШ. Северный широтный ход предполагает строительство железнодорожной магистрали длинной 707 км. по маршруту Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево который должна связать западную и восточную части автономного округа в единую логистическую систему, рис 1.

Рисунок 1. Маршрут Северного широтного хода [6]

Реализация проекта позволит удовлетворить не только растущие мощности и потребности предприятий нефтегазовой отрасли, но и интенсифицировать разработку Восточно-Мессояхского, Южно-Тамбейского, Ярудейского и Новопортовского месторождений.

Однако нельзя не отметить и определенный сложности в реализации проекта, Северный широтный ход, история которого насчитывает чуть менее сотни лет (начало проекта 1928г. название «Великий Северный железнодорожный путь») на стадии планирования с СССР должен был решать три основных задачи:

• связать железнодорожными путями заполярные регионы СССР с Центральным и Северо-Западным;
• обеспечить круглогодичный доступ к северным портам;
• обеспечить активное освоение заполярных территорий в части освоения недр [7].

Тем не менее, практическая реализация проекта оказалась дорогостоящей и трудно реализуемой с организационной и технологической позиций, проект был свернут, и упоминался лишь в диссидентской литературе как «Мертвая дорога» [6].

Возврат к основной идее проекта в 2017г. безусловно, интересен, однако даже наличие новых технологий не снижают ни стоимости последнего (объем финансирования ≈ 235,9 млрд. руб.) ни массива первичных подготовительных работ связанных с реконструкцией участков железнодорожной сети (Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги Северной железной дороги, включая станцию Обская, железнодорожной линии Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево Свердловской железной дороги) и строительства новых автомобильных дорог и мостов и массы дополнительных (вспомогательных проектов) [6].

Дополняющими проектами в рамках строительства Северного широтного хода выступают проекты создание транспортной инфраструктуры в материковой части Арктической зоны, в частности:

• проект комплексного развития крупнейшего на севере Российской Федерации Мурманского транспортного узла – создание транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива включающий строительство угольных и нефтяных терминалов и соединения, последних посредством строительства новой железнодорожной ветки  «Выходной – Лавна»;
• проект строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» протяженностью ≈1100 км. которая свяжет Северный Урал и Республику Коми с портами Северо-Запада, значительно сократив путь в Европу из регионов Сибири и Азии;
• проект строительства железнодорожной магистрали «Баренцкомур», проект должен не только соединить Свердловскую и Северную железные дороги, но и удлинить железнодорожные линии до портов Индига и Сосногорск в Баренцевом море, рис. 2 [4];

Проект Северного широтного хода, безусловно, представляет определенный практический интерес с позиции оценки развития инфраструктуры Северного морского пути, однако говорить о его вкладе пока преждевременно, планы и цели разработчиков продолжают корректироваться.

Рисунок 2. Маршрут железнодорожной магистрали «Баренцкомур» [4]

21 декабря 2019г. Правительство Российской Федерации утвердило подготовленный «Росатомом» план развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035г. с учетом новых корректировок наиболее значимыми  из которых помимо отраженных выше этапов развития Северного морского пути является создание новой структуры призванной к 2035г., сделать СМП конкурентоспособным национальным и международным коридором с современными транспортно-логистическими услугами – отраслевого логистического интегратора «Русатом Карго» [1].

Создание «Русатом Карго» наиболее интересно с позиции трансформации аппарата управления СМП.  «Русатом Карго» выступая дочерним обществом «Атомэнергопрома» по мнению менеджмента ГК «Росатом» должно обеспечивать международные перевозки по Северному морскому пути, выступая, по сути, оператором контейнерных перевозок, в круге задач которого выделятся:

• оптимизация отраслевых логистических расходов;
• формирование дополнительных источников выручки, в том числе за счет перспективного маршрута – Северного морского транзитного коридора;
• переориентация части потоков транзитных грузов Северного морского пути в контейнерах с южных морских путей, в том числе проходящих через Суэцкий канал,
• создание транспортно-логистических узлов на восточном и западном флангах от Северного морского пути (строительство портов-хабов в г. Мурманске и г. Петропавловске-Камчатском);
• организация (строительство) коммерческого флота ледового класса [1].

Цели, поставленные перед «Русатом Карго» во многом вступают в конфликт с целями Дирекции СМП, поскольку ГК «Росатом» поручил последнему реализацию федерального проекта «Северный морской путь» []. Дирекция СМП в разрезе закрепленных сфер деятельности в частности,  выработка государственной политики в отношении СМП, строительство ледокольного флота, развитие логистической инфраструктуру и много другого в ходит в резонанс с целями «Русатом Карго».

Современный подход в развитии инфраструктуры СМП предполагает участие, как федеральных средств, так и коммерческих инвестиций в реализации проектов, рассматривает Дирекцию СМП как оператора управления объектами федеральной собственности в портах, подходными каналами, навигационно-гидрографическим обеспечением, строительством причальных стенок и т.д. не предусматривает участи в управление объектами логистической инфраструктуры «Русатом Карго», что представляется странным, поскольку оператор контейнерных перевозок без управления соответствующими логистическими объектами, организовать процесс транспортировки не может.

Не менее странным представляется и отсутствие доступа «Русатом Карго» к управлению автоматизированной системой управления судоходством СМП, которая априори решает задачи не, сколько устойчивого функционирования СМП, сколько повышения эффективности работы арктических морских портов и портопунктов и прямо влияет на качества работы транспортных узлов. Двойственность целесообразности создания «Русатом Карго» как и эффективность работы последнего без решения комплекса управленческих недоработок вызывает обоснованные сомнения.

Заключение. Вне зависимости от многообразия современной проблематики в модернизации инфраструктуры Северного морского пути, разброса мнений экспертного сообщества и представителей государства и бизнеса в акватории Северного морского пути  в настоящее осуществляются с разной степенью эффективности работы по восстановлению, реконструкции и/или модернизации портов и портовых сооружений, береговой инфраструктуры, административно-управленческой системы управления Северным морским путем, создаются условия для появления новых арктических транспортных маршрутов (с преобладанием транспортировки углеводородного сырья).

Эффективность современного подхода к развитию Северного морского при всей неоднозначности (сырьевой вектор и расширение административного аппарата управление СМП) покажет среднесрочная перспектива.

Список литературы:

1. В начале Севморпути [Электронный ресурс] – URL: http://strana-rosatom.ru/2020/02/04/в-начале-севморпути/ (дата обращения 17.01.2020)
2. В Совбезе предложили связать Сибирь и Арктику дирижаблями. [Электронный ресурс] – URL: https://newsland.com/community/4109/content/v-sovbeze-predlozhili-sviazat-sibir-i-arktiku-dirizhabliami/5389123
3. Итоги V международного Арктического форума «Арктика – территория диалога» [Электронный ресурс] – URL:  https://roscongress.org/ (дата обращения 23.01.2020)
4. Откуда начинается и где проходит Северный морской путь [Электронный ресурс] – URL: https://будущее-арктики.рф/ (дата обращения 06.02.2020)
5. Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации 01 марта 2018 года. [Электронный ресурс] – URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_291976/ (дата обращения 15.02.2020)
6. Северный широтный ход. Хронология строительства. Итоги 2019. [Электронный ресурс] – URL: https://zen.yandex.ru/media/dvinsy/severnyi-shirotnyi-hod-hronologiia-stroitelstva-itogi-2019-5e0caf8bee5a8a00b1cc5cc5 (дата обращения 28.02.2020)
7. Чижков, Ю.В. Северный морской путь в структуре Арктической транспортной системы// Транспорт Российской Федерации, 2017. – №1 (68). – С. 27-32.