МОДЕЛИРОВАНИЕ ПОТРЕБНОСТИ В ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

​MODELING THE NEED FOR TRANSPORTATION MEANS OF AN INDUSTRIAL ENTERPRISE

Natalia Sokolitsyna

Ph.D. in Economics, Associate Professor of the Higher School of Industrial Management, Associate Professor, Federal State Autonomous Educational Institution of Higher Education Peter the Great St. Petersburg Polytechnic University,

Russia, St. Petersburg,

Alexander Sokolitsyn

Doctor of Economics, Professor of the Higher School of Administrative Management Professor, Federal State Autonomous Educational Institution of Higher Education Peter the Great St. Petersburg Polytechnic University,

Russia, St. Petersburg

В комплексе мероприятий по повышению эффективности производства важное место принадлежит организации внутризаводского транспорта. Основным требованием, которое предъявляется к системе транспортного обслуживания предприятия, является своевременность доставки грузов потребителям. В этом случае транспортная система не оказывает влияния на выпуск продукции предприятием. Случаи, когда груз своевременно не доставлен потребителям, будем называть отказами транспортной системы. Критерием оптимизации ее параметров должен служить минимум приведенных затрат, связанных с функционированием транспорта, включающих как затраты в самой транспортной системе, так и потери в сфере производства, вызываемые отказами [1-5].

При этом следует выделить следующие составляющие затрат:

C₁ – затраты, связанные с выполнением непосредственно перемещения груза;

C₂ – затраты на выполнение погрузочно-разгрузочно мероприятий;

C₃ – затраты на оформление документации (накладных и т.п.) по учету движения материальных ценностей при транспортировке их;

C₄ – затраты на временное складирование грузов;

C₅ – затраты из-за отказов системы.

Таким образом, критерию оптимальности можно придать вид:

Оптимизация каждой из этих составляющих в отдельности невозможна, так как отдельные параметры влияют на все перечисленные компоненты затрат. Поэтому повышение эффективности транспорта возможно путем решения совокупности задач, связанных с функционированием системы. Из них основными являются:

1. выделение грузопотоков, подлежащих централизованному обслуживанию;
2. выбор организационных форм работы централизованного транспорта;
3. выбор структуры парка транспортных и погрузочно-разгрузочных средств;
4. определение потребности в этих средствах.

На предприятии возможны две формы организации доставки грузов потребителям – централизованная (то есть средствами транспортных цехов или подразделения – поставщика) и децентрализованная (то есть средствами подразделения – потребителя). Децентрализованная система транспортировки, как правило, приводит к недостаточному использованию транспортных средств и, вследствие этого, к чрезвычайно высоким расходам. В то же время эта система имеет и свои достоинства: она является более гибкой, так как позволяет оперативно отправлять и доставлять срочные грузы. Кроме того, при децентрализованной системе в большей степени гарантируется сохранность грузов, так как между получателем и отправителем груза нет промежуточных звеньев.

Отсюда следует, что централизация перевозок целесообразна, если приведенные затраты не централизованное обслуживание грузопотока

где:  – приведенные затраты на децентрализованное выполнение перевозок;

 – приведенные затраты на 1 отказ:

 – приведенные затраты на 1 случай несохранности грузов по количеству и качеству;

 – приведенные затраты на оформление документов учета движения одной партии деталей при централизации перевозок;

– увеличение интенсивности потоков отказов и случаев несохранности грузов при централизации;

 – число партий грузов, транспортируемых централизованно.

Централизованные перевозки, в свою очередь, могут осуществляться в двух организационных формах:

1. свободной форме, при которой движение транспорта в каждый момент времени определяется фактической потребностью в перевозках;
2. маршрутной форме, при которой транспортное средство обходит включение в маршрут пункты в определенной последовательности вне зависимости от сложившейся в данный момент потребности в перевозках.

Свободная организация в принципе допускает оптимизацию каждого отдельного рейса транспортного средства. Однако сложность возникающих при этом диспетчерских задач при современном уровне техники управления и неизбежность отказов вследствие дефектов координации движения грузов исключают эффективное использование транспорта на основе только такой организации. Стабильные грузопотоки должны обслуживаться преимущественно маршрутным транспортом. Свободный транспорт может обслуживать эпизодические потоки, а также дополнять маршрутный в «пиковых» ситуациях.

Эта форма предпочтительнее, если

где:  – затраты на маршрутно организованный транспорт;

 – затраты на свободно организованный транспорт;

 – затраты на диспетчирование.

Локальное рассмотрение задач, естественно, является условным, поскольку затраты на выполнение централизованных перевозок и интенсивность отказов в выполнении их зависят от выбора транспортного оборудования и маршрута движения централизованного транспорта. Затраты на оформление учетной документации и потери от несохранности грузов в известной мере определяются структурой парка транспортных средств. Например, они существенно уменьшаются при организации контейнерной транспортировки.

На крупном промышленном предприятии состав средств для перемещения и погрузочно-разгрузочных работ чрезвычайно разнообразен. В частности, могут быть использованы автомашины, автокраны, автопогрузчики, электропогрузчики, электрокары, мостовые и козловые краны, подвесные толкающие и грузонесущие конвейеры, средства железнодорожного транспорта и др. Оборудование внутри каждого вида также различается по своим характеристикам – грузоподъемности, габаритам, скорости выполнения работ, стоимости, возможности выполнения наряду с транспортными погрузочно-разгрузочными операциями.

Перечисленные средства в значительной мере являются взаимозаменяемыми, однако каждое из них имеет свои достоинства и недостатки. Одни позволяют уменьшать расходы на транспортировку, но их применение приводит к увеличению объема погрузочно-разгрузочных работ. Использование других (например, подвесных конвейеров) дает возможность уменьшения складских площадей и сокращения трудоемкости транспортных работ, но они рассчитаны, как правило, на «пиковые» нагрузки.

В зависимости от выбора транспортных средств изменяются также затраты на оформление учетной документации.

Таким образом, возникает задача выбора оптимальной структуры парка транспортных средств и погрузочно-разгрузочных средств. Пути ее решения следует минимизировать:

где:  – приведенные затраты на 1 транспортное средство;

 – приведенные затраты на 1 погрузочно-разгрузочное средство;

 – приведенные затраты на 1 м² площади для временного складирования;

 – приведенные затраты на оформление документов учета движения одной партии деталей при транспортировке их;

 – количество транспортных средств;

 – количество погрузочно-разгрузочных средств;

 – площадь временного складирования грузов.

При решении данной задачи следует также иметь в виду существенное влияние на ее результаты задачи определения формы организации перевозок. Это объясняется тем, что при централизованной транспортировке необходимо учитывать при выборе транспортных средств суммарные грузопотоки, а не частные по каждому отдельному грузопотоку. Форма организации перевозок воздействует также и на величину по оформлению учетных операций.

При расчете потребности в транспортных и погрузочно-разгрузочных средствах следует принимать во внимание, что недостаток в них приводит к потерям в основном производстве из-за несвоевременной доставки грузов. Эти потери носят характер потерь от внутрипроизводственного дефицита. По экономическому содержанию и в количественном отношении они аналогичны потерям от нарушений календарного плана производства. Избыток же транспортных и погрузочно-разгрузочных средств ведет к увеличению затрат на их приобретение и содержание.

Поэтому расчет оптимальной потребности в оборудовании производится по критерию

где  – приведенные затраты на один отказ;

 – интенсивность потока отказов в транспортных и погрузочно-разгрузочных средствах.

При централизованном обслуживании грузопотоков число отказов зависит от маршрутов и количества выделяемых для каждого маршрута транспортных средств.

Совместный расчет системы маршрутов и количества транспортных средств в рамках одной задачи практически невозможен в виду чрезмерной сложности такой задачи. Возможный подход здесь состоит в разделении задач ценой некоторого отхода от оптимальности.

При выборе системы маршрутов следует принять во внимание, что количество транспортных средств для каждого маршрута определяется наиболее загруженным его участком.

Пусть  – объем грузопотока ( из пункта i в пункт j;  – множество грузопотоков, проходящих через  – й участок  – го маршрута. Тогда объем грузопотока на  – м маршруте, определяющий потребность в транспортных средствах, равен

Если транспортные средства, выделенные для определенного маршрута, не удовлетворяют потребности в перевозках, то в этом случае будут существенно возрастать очереди в пунктах отправления. Для формирования устойчивого режима функционирования транспорта необходимо, чтобы для рассматриваемого  – го маршрута количество транспортных средств было достаточно по крайне мере для обеспечения средних дневных потребностей  в перевозках для каждого потока , обслуживаемого данным маршрутом. Таким образом, минимальная потребность в транспортных средствах для  – го маршрута определяется величиной

и выбор системы маршрутов может быть подчинен вспомогательному критерию

Решение этой задачи позволяет построить систему маршрутов, но само по себе не может служить основой для расчета количества транспортных средств; оно определяет лишь нижнюю границу для допустимого количества  транспортных средств, выделяемых для каждого  – го маршрута:

где:  – максимально возможный объем суточных перевозок одним транспортным средством.

Экономически обоснованная потребность в количестве транспортных средств не может ориентироваться только на средние потребности в перевозках, так как при этом интенсивность потока отказов оказывается чрезмерно большой. Качественно зависимость интенсивности  отказов на k – м маршруте от числа  транспортных средств графически представляет собой гиперболу; количественно она может быть оценена методами имитационного моделирования на основании статистических данных об изменении суточной потребности в перевозках. Задача определения потребности в транспортных средствах для отдельного маршрута имеет вид

а общая потребность в транспортных средствах равна

Аналогично решается вопрос о потребности в погрузочно-разгрузочных средствах.

Список литературы:

1. Атанова А.В., Ачылова О.А. Транспортная логистика: функции, задачи, виды // Студенческий вестник. 2023. № 6-4 (245). С. 15-16.
2. Ахмедов М. Роль логистики в управлении ресурсами на предприятии // Cognitio Rerum. 2022. № 11. С. 50-52.
3. Бегмедова М., Чопанов Г. Роль логистической системы и мультимодальной логистики в развитии экономики // Интернаука. 2022. № 15-4 (238). С. 27-28.
4. Переломова В.Д. Использование Big Data в логистике // Научно-исследовательский центр "Вектор развития". 2022. № 7. С. 448-452.
5. Петрова В.С. Логистика как фактор развития экономики региона // Инновационное развитие экономики: тенденции и перспективы. 2023. Т. 1. С. 122-132