ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ГАЗОМОТОРНОГО РЫНКА В УСЛОВИЯХ «ЗЕЛЕНОГО ПЕРЕХОДА» ЭНЕРГЕТИКИ

MAIN TRENDS IN THE DEVELOPMENT OF THE GAS ENGINE MARKET UNDER THE ENERGY GREEN TRANSITION

Khatkov Vitaly Yurievich

Head of Department, PJSC Gazprom,

Russia, St. Petersburg

АННОТАЦИЯ

Целью исследования является анализ текущих проблем и перспектив развития газомоторного рынка в условиях различных сценариев «зеленого перехода» энергетики.

В статье использовался аналитический метод проведения работы, который заключался в рассмотрении основных подходов к решению проблем снижения выбросов парниковых газов в мире и Российской Федерации. В частности, были представлены основные сценарии глобального энергетического «зеленого перехода», рассмотрены административно-технические и экономические (рыночные) способы снижения выбросов парниковых газов.

Сделан вывод о том, что для достижения планируемых показателей выбросов парниковых газов будет стремительно возрастать роль газомоторного рынка.

ABSTRACT

The purpose of the study is to analyze the current problems and prospects for the development of the gas engine market under various scenarios of a «green transition» in the energy sector. The article used the analytical method of carrying out the work, which consisted in considering the main approaches to solving the problems of reducing greenhouse gas emissions in the world and the Russian Federation. In particular, the main scenarios of the global energy «green transition» were presented, administrative, technical and economic (market) ways to reduce greenhouse gas emissions were considered. It is concluded that in order to achieve the planned indicators of greenhouse gas emissions, the role of the gas engine market will rapidly increase.

Ключевые слова: газомоторный рынок, субсидии, налог, углеводородное топливо, парниковый газ, углерод.

Keywords: gas engine market, subsidies, tax, hydrocarbon fuel, greenhouse gas, carbon.

Увеличение концентрации парниковых газов в атмосфере ведет к росту среднегодовой температуры в мире и сопряжено с необратимыми последствиями для антропогенных и естественных систем. Основную долю в этих выбросах составляет диоксид углерода (СО₂), который является продуктом конечного окисления углеводородных топлив, используемых в промышленности и для генерации энергии (тепловой, механической, электрической). Политика сокращения выбросов стала доминирующей во всем мире и вносит заметный вклад в модернизацию производства и экономики.

Российская Федерация, характеризуемая большим объемом выбросов, обладает [1, 2] значительным ресурсом поглощения СО₂ и активно ведет работу с международными организациями по вопросам климата и снижению выбросов парниковых газов. (Рис.1).

Рисунок 1. Динамика генерации (производства) и поглощения СО₂ в России

Структура вклада различных отраслей в общий объем выбросов парниковых газов в каждой стране мира характеризуется своими особенностями. По данным [2] в Российской Федерации на долю транспорта приходится около 10 % всех выбросов, при этом не менее 97 % из них приходится на долю автомобильного транспорта.

Для снижения выбросов парниковых газов используются административно-технические и экономические способы. Эти инструменты нацелены на создание стимулов снижения выбросов за счет использования инновационных технологий.

Экономические инструменты считаются наиболее гибкими и эффективными. Наиболее популярные из таких инструментов - углеродные налоги и системы торговли квотами. Так, Всемирный банк насчитал 64 действующих или имеющих дату начала действия инициативы по углеродному ценообразованию [2].

Каждая страна использует собственные подходы к решению задачи снижения выбросов парниковых газов («зеленый переход») с учетом специфики ее промышленности, экономики и социально-экономического развития.

В ряде стран ЕС с 2025 г. будет полностью запрещена регистрация транспортных средств, использующих двигатели внутреннего сгорания в качестве силовой установки, работающей на углеводородном топливе. Эта политика предполагает также достижение 100 %-й климатической нейтральности со всех странах ЕС к 2050 г.

Регулирующие органы в Европе с 2030 года потребуют от производителей сократить выбросы CO₂ для новых грузовых автомобилей на дорогах на 30 процентов по сравнению с уровнем 2019 года.

В настоящее время рассматриваются следующие сценарии глобального энергетического «зеленого» перехода [4]:

• базовый инерционный сценарий, при котором страны ограничиваются базовыми национальными вкладами в сокращение парниковых эмиссий, предусмотренными Парижским соглашением;
• кооперативный сценарий, при котором все страны, включая Россию, вводят всеобщую «цену на углерод»;
• некооперативный инерционный сценарий 1, при котором «цену на углерод» вводят только страны - чистые импортеры топлива;
• некооперативный инерционный сценарий 2, при котором в дополнение к предыдущему вводятся еще и пограничные корректирующие углеродные налоги на углеродоемкую продукцию из стран-экспортеров;
• дополнительный кооперативный сценарий, при котором страны мира не только вводят единую плату за углерод, но и устанавливают ее на высоком уровне, чтобы удержать рост глобальной температуры в пределах 1,5 градуса по Цельсию по сравнению с доиндустриальной эпохой.

Рекомендации Всемирного банка применительно к Российской Федерации сводятся к введению налога, либо платных разрешений на углерод в отраслях с высокими парниковыми выбросами (ТЭК, транспорт и крупные промышленные предприятия), на долю которых приходится 79 % всех выбросов [5]. Россия идет по пути региональных экспериментов и инициатив, которые в случае успеха будут масштабированы на другие территории.

Учет углеродных единиц планируется вести с использованием специализированного реестра, что позволит распространить действие системы обращения углеродных единиц в последующем на всю территорию России [5, 6].

Природный газ имеет одно из самых низких соотношений эмиссии CO₂ (Рис.2) к выделяющейся при сгорании энергии среди всех видов углеводородных топлив [7, 8]. Поэтому использование газообразного топлива, включая природный газ, приводит к снижению выбросов парниковых газов по сравнению с дизельным топливом.

Рисунок 2. Сравнение выбросов СО₂ различных видов топлив

Использование природного газа в качестве моторного топлива не приведет к полному снижению выбросов парниковых газов и поэтому рассматривается как основное топливо на довольно длительный переходный период с одновременным освоением технологий использования в качестве топлива водорода, метано-водородных смесей и развития электротранспорта [9, 10]. Нужно иметь ввиду, что при их реализации имеют место выбросы CO₂, образующиеся в процессе производства самих технических средств, электроэнергии, водорода, синтетического биотоплива (производимого из биомассы) и др.

Упомянутые технологии с нулевым уровнем выбросов имеют свои преимущества и недостатки, что определяет приоритет использования в различных типах транспортных средств (Табл. 1).

Таблица 1.

Преимущества и недостатки применения технологий с нулевым выбросом

Экологические показатели за период жизненного цикла электромобилей [12] свидетельствуют о большем по сравнению с двигателями внутреннего сгорания объеме выбросов парниковых газов, что обусловлено высокой электроемкостью производства аккумуляторов. В сравнении с электромобилями компримированный природный газ имеет преимущества при значительной доле угля в энергобалансе.

Проведенные исследования по оценке комплексного экологического эффекта замещения нефтяных топлив свидетельствуют о том, что газомоторное топливо (далее – ГМТ), как наиболее безопасное для окружающей среды и экономически целесообразное в своем развитии станет определенной тенденцией более широкого использования в ближайшие десятилетия [11, 12]. Вместе с тем, разнообразный набор видов топлива и технологий, начиная от дизельного топлива и природного газа, водорода и заканчивая возобновляемыми источниками энергии, будет сосуществовать, конкурируя в снижении воздействия на окружающую среду с учетом местных условий, вида транспорта и финансовых условий для участников рынка транспортных средств и заправочных мощностей [13].

Правительство Российской Федерации с 1 ноября 2021 года утвердило Стратегию социально-экономического развития России с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года. К 2050 году предполагается, что парниковые выбросы будут сокращены на 60 % от уровня 2019 года и на 80 % от уровня 1990 года. К 2060 году планируется достигнуть углеродной нейтральности, предполагающей равенство производства и поглощения СО₂ [14].

Для автомобильного транспорта Стратегия предполагает снижение потребления условного топлива с 1,4 тыс. тонн на 1 тыс. автомобилей в год в 2017 г. до 1,2 тыс. тонн в 2030 г. и 1,1 тыс. тонн в 2050 г. В прогнозный период ожидается [15] «существенное увеличение потребления ГМТ по инерционному и инновационному сценариям по сравнению с 2015 годом: инерционный сценарий - в 4,31 раза, инновационный - в 6,2 раза. Но при реализации сценария «1,5 градуса» потребление на автомобильном транспорте ГМТ в 2030 году может достигнуть максимума (8,63 млн т), а затем сократиться до нуля к 2050 году [16].

С учетом изложенного, можно сделать вывод о том, что актуальными являются исследования, направленные на интенсификацию развития коммерческого потенциала использования природного газа в качестве моторного топлива в основных секторах автотранспорта на важном и длительным по времени этапе «зеленого перехода» экономики и достижению планируемых показателей снижения выбросов парниковых газов.

Важно отметить, что в целом ГМТ имеет весомые основания быть наиболее востребованным в ближайшей перспективе. Развитию рынка газомоторного рынка в России будут способствовать следующие механизмы:

• разработка и контроль за реализацией региональных программ по расширению использования ГМТ;
• выделение субсидий регионам на закупку и переоборудование техники, работающей на ГМТ;
• снижение размера оплаты транспортного налога для транспортных средств.

Список литературы:

1. Ritchie H. and Roser M. CO₂ and greenhouse gas emissions. URL:https:// ourworldindata.org /co2-and-other-greenhouse-gas-emission (дата обращения: 19.05.2022);
2. Экология и экономика: тенденция к декарбонизации. Бюллетень о текущих тенденциях российской экономики - № 66, 2020 -18 с.;
3. Heid B., Martens C., Orthofer A. How hydrogen combustion engines can contribute to zero emissions. URL: https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/how-hydrogen-combustion-engines-can-contribute-to-zero-emissions (дата обращения: 19.05.2022);
4. Ерохов В.И. Токсичность современных автомобилей: Методы и средства снижения вредных выбросов в атмосферу. - М.: Изд-во «Форум». 2017. - 448 с.;
5. Митрова Т.А,. Энергопереход и риски для России // Нефтегазовая магистраль - 2021. - № 6 - С. 28-34;
6. ESG и декарбонизация. Отчет АО «ВТБ Капитал». URL: https://www.vtbcapital.ru/products-services/research/research-department/analytical-reviews/ (дата обращения: 25.05.2022);
7. U.S. Environmental Protection Agency. How much carbon dioxide is produced when different fuels are burned. URL:https://www.epa.gov/ (дата обращения: 19.05.2022);
8. Грехов Л.В., Иващенко Н.А., Марков В.А. и др. Машиностроение. Энциклопедия. Том IV. Двигатели внутреннего сгорания - М.: Машиностроение. - 2013. - 784 с.
9. Акопова Г.С., Власенко Н.Л., Тетеревлев Р.В. Перспективы замены дизельного топлива природным газом на транспорте// Вести газовой науки: Охрана окружающей среды, энергосбережение и охрана труда в нефтегазовом комплексе: инновации, технологии, перспективы. – М.: Газпром ВНИИГАЗ. -2013. - № 2 (13). -С. 56–62.
10. Коноплянник А.А. Декарбонизация газовой отрасли в Европе и перспективы для России // Нефтегазовая вертикаль. - 2020. - № 20. - С. 63.
11. Атлас «Экологический эффект перевода автотранспорта на газомоторное топливо». URL:http://www.gazprom.ru/f/posts/61/454874/atlas-ecology-eff ect-gas-transport.pdf. (дата обращения: 24.05.2022);
12. Ишков А.Г., Пыстина Н.Б., Романов К.В. Экологические аспекты использования природного газа в качестве моторного топлива на основе оценки полного жизненного цикла//Транспорт на альтернативном топливе. - 2018. - № 6 (66). - С. 45-55.
13. Синяк Ю.В. Эффективность альтернативных топлив и технологий в развитии пассажирского автотранспорта в средне- и долгосрочной перспективе. ИНП РАН, 2019. URL: https://ecfor.ru/publication/sinyak-yuv-alternativnye-topliva-i-tehnologii-v-razvitiya-passazhirskogo-avtotransporta/ (дата обращения: 01.06.2022);
14. Стратегия долгосрочного развития Российской Федерации с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года - URL:https://www.economy.gov.ru/material/file/babacbb75d32d90e28d3298582d13a75/proekt_strategii.pdf. (дата обращения: 23.05.2022);
15. Разработка сценариев низкоуглеродного развития автомобильного транспорта в Российской Федерации включая города Российской Федерации с населением более 1 миллиона человек, Этап 1, Разработка концепции и прогнозов выбросов СО₂ и NO_x от автомобильного и наземного городского электрического транспорта в РФ в целом и отдельно в Москве и Санкт-Петербурге на период до 2030 и 2050 год. Отчет АО «НЦТИ», Гринпис, Москва. - 2020 г. - 154 с.
16. Щербатюк А. П. Топливная экономичность и экологическая эффективность перевода автомобилей на газовое топливо// Экология. - 2015. - № 6 (95). - С. 22-24.