ИННОВАЦИОННЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ  ФИНАНСИРОВАНИЯ  ГОРОДСКОГО  ПАССАЖИРСКОГО  ТРАНСПОРТА  УКРАИНЫ

Базилюк  Антонина  Васильевна

д-р  экон.  наук,  профессор,  заведующая  кафедрой  финансов,  учет  и  аудит  Национального  транспортного  университета,  г.  Киев  (Украина)

E-mail:  Av_ton@mail.ru

Теслюк  Наталья  Петровна

канд.  экон.  наук,  доцент  кафедры  финансы,  учет  и  аудит  Национального  транспортного  университета,  г.  Киев  (Украина)

E-mail: 

INNOVATIVE  TECHNOLOGIES  FOR  FINANCING  URBAN  TRANSPORT  IN  UKRAINE

Bazilyuk  Antonina

doctor  of  Economics,  Professor,  Head  of  the  Department  of  Finance,  Accounting  and  Audit  National  Transport  University,  Kiev  (Ukraine)

Teslyuk  Natalya

candidate  of  Economic  Sciences.,  assistant  professor  of  Finance,  Accounting  and  Audit  of  the  National  Transport  University,  Kiev  (Ukraine)

АННОТАЦИЯ

Исследовано  инновационные  технологии  финансирования  городского  пассажирского  транспорта,  в  частности  предложено  инструмент,  предусматривающий  создание  муниципально-частного  предприятия  с  привлечением  финансово-кредитного  партера  для  финансирования  городского  пассажирского  транспорта.

ABSTRACT

Explored  innovative  technologies  for  financing  urban  passenger  transport,  particularly  proposed  instrument  providing  for  a  municipal-private  enterprise  involving  financial  and  credit  partner  for  the  financing  of  urban  transport.

Ключевые  слова:  источники  финансирования,  городской  пассажирский  транспорт,  износ  подвижного  состава,  муниципально-государственное  партнерство,  перевозчики.

Keywords:  sources  of  finance,  urban  passenger  transport,  the  wear  of  the  rolling  stock,  municipal-private  partnership,  the  carriers.

Актуальность.  Трансформация  экономической  системы  в  Украине  за  последнее  20-летие  существенно  сказалась  на  работе  предприятий  городского  пассажирского  транспорта.  Приватизация  в  сфере  предоставления  услуг  по  перевозке  способствовала  разукрупнению  крупных  транспортных,  преимущественно  государственных,  предприятий  на  основе  создания  значительного  количества  небольших  частных  предприятий  или  отдельных  перевозчиков.  При  этом  предоставления  услуги  —  перевозки  осуществлялись  преимущественно  на  основе  изношенного  подвижного  состава,  или  за  счет  переоснащения  неприспособленного  для  перевозки  пассажиров  транспорта  малой  вместимости.  С  одной  стороны,  это  позволило  решить  проблему  удовлетворения  спроса  на  перевозки  пассажиров,  которую  не  могли  обеспечить  государственные  предприятия,  а  с  другой,  создали  определенные  неудобства  в  предоставлении  соответствующих  услуг.  Прежде  всего,  увеличилась  нагрузка  на  транспортные  сети,  особенно  в  часы  «пик».  Это  привело  к  распространению  такого  явления  как  «пробки»  на  дорогах,  увеличению  времени  проезда  к  месту  работы,  снижению  качества  обслуживания.  Из-за  возросшей  интенсивности  движения  возникла  еще  одна  проблема  —  ускорение  износа  дорог.  Что  в  свою  очередь  увеличило  расходы  на  обслуживание  и  ремонт  дорог.  Частная  форма  обслуживания  сказалась  и  на  финансировании  сферы  пассажирских  перевозок.  Из-за  большого  количества  перевозчиков  ослабился  контроль  со  стороны  государственных  органов  за  их  доходами.  При  таких  обстоятельствах,  частные  АТП  смогли  скрывать  значительные  объемы  полученных  доходов,  избегая,  таким  образом  налогообложения,  но  лишались  за  счет  этого  легального  источника  обновления  и  модернизации  транспортных  средств.  Это  повлияло  на  техническое  оснащение  АТП  и  снизило  качество  предоставления  транспортных  услуг.

Итак,  за  годы  рыночных  преобразований  в  Украине  значительно  увеличилось  количество  изношенного  подвижного  состава,  уменьшилась  доля  автобусов  большой  вместимости,  это  способствует  ухудшению  экологической  ситуации,  качества  обслуживания,  существованию  теневых  доходов,  социальной  напряженности  и  финансовой  необеспеченности.  Решение  этих  проблем  требует  новых,  инновационных  технологий  и  моделей  финансирования  городского  пассажирского  транспорта.

Постановка  проблемы.  Как  показывает  мировая  практика  и  прогнозы  известных  финансовых  аналитиков,  в  мире  и  в  дальнейшем  будет  продолжаться  некоторый  спад  деловой  активности.  Это  связано,  прежде  всего,  с  насыщенностью  потребительского  спроса  на  товары  первой  необходимости  и  постоянным  увеличением  предложения  изысканных  товаров,  которое  не  обеспечивает  соответствующих  рост  доходов,  а  стимулирует  расширение  объемов  кредитования.  В  условиях  финансового  кризиса  население  Украины,  чувствуя  угрозу  потери  своей  финансовой  независимости  при  использовании  кредита,  не  спешит  покупать  товары  не  первой  необходимости.  При  таких  обстоятельствах  наращивания  выпуска  продукции,  которое  еще  недавно  было  основным  целевым  ориентиром  производственного  сектора,  сегодня  грозит  банкротством.  В  новых  экономических  условиях  должны  быть  другие  стратегические  цели  развития.  При  уменьшении  влияния  интенсивных  факторов  (за  счет  постоянного  наращивания  количества  выпущенных  товаров  и  оказанных  услуг),  дальнейшее  развитие  требует  повышения  роли  экстенсивных  факторов  (за  счет  реструктуризации  воспроизводственных  пропорций,  повышение  эффективности  использования  ресурсов,  перераспределения  финансовых  потоков  между  субъектами  экономики  и  т.  д.).

Реализация  этой  задачи  предусматривает  изменения  в  системе  финансирования  городского  пассажирского  транспорта.  В  ее  основе  должны  появиться  новые,  инновационные  технологии,  которые  обеспечат  консолидацию  финансовых,  производственных  и  административных  ресурсов  различных  субъектов  на  взаимовыгодной  основе  с  учетом  долевого  распределения  доходов  и  солидарной  ответственности  за  риски  осуществления  их  совместной  деятельности,  в  том  числе  и  в  сфере  пассажирских  перевозок.

Результаты  исследования.  Анализ  современного  состояния  экономического  развития  показывает,  что  ни  одна  структура  сегодня  не  способна  обеспечить  в  полном  объеме  финансирование  эффективного  функционирования  городского  пассажирского  транспорта.  Более  половины  автомобильных  предприятий  работают  с  убытками.  Это  значительно  ограничивает  собственные  возможности  предприятий  в  наращивании  инвестиционных  возможностей.  С  каждым  годом  в  Украине  возрастает  величина  государственного  долга.  По  данным  Министерства  финансов  Украины  [4]  государственный  долг  по  состоянию  на  март  2013  достиг  $  67,4  млрд.,  в  том  числе  перед  МВФ  $  7,625  млрд.,  из  которых  в  2013  году  необходимо  вернуть  —  более  $  6  млрд.  Это  значительно  сужает  возможности  применения  налогово-бюджетных  рычагов  расширения  финансирования  АТП.  На  высоком  уровне  содержатся  и  процентные  ставки  по  кредитам.  В  январе  2013  года  средняя  эффективная  ставка  по  кредитам  на  покупку  автотранспорта  в  гривне  повысилась  на  0,18  п.п.  и  достигла  уровня  20,12  %  годовых  в  гривне,  что  является  самым  высоким  за  предыдущий  год  показателем.  При  низкой  рентабельности  работы  автотранспортных  предприятий,  значительная  часть  которых  работает  с  убытками,  такая  ставка  кредитования  недоступна,  т.  е.  большинство  предприятий  не  в  состоянии  использовать  этот  финансовый  инструмент.

Внимание  банковской  сферы,  из-за  ограниченной  возможности  зарабатывать  деньги  на  кредитовании  реальной  экономики,  сегодня  сосредоточены  в  основном  на  спекулятивные  операции  с  производными  ценными  бумагами,  в  частности  беспоставочными  валютными  форвардами,  которые,  по  сути,  являются  игрой  в  рулетку,  с  той  лишь  особенностью,  что  ставки  делаются  за  счет  средств  вкладчиков.

При  отсутствии  в  Украине  системных  реформ  фондовый  рынок  уже  пятый  год  не  может  выйти  из  глубокого  кризиса.  Только  за  последний  год  индексы  украинских  бирж  упали  более  чем  вдвое,  а  последние  действия  налоговой  службы  угрожают  компаниям  и  банкам.  Легализация  налоговых  инструментов  может  уничтожить  механизм  перераспределения  инвестиционных  ресурсов  в  экономике.

Таким  образом,  использование  действующих  кредитно-финансовых,  бюджетно-дотационных  и  налоговых  инструментов  не  позволяет  реализовать  стратегические  задачи  развития  предприятий  городского  автотранспорта.  Это  сужает  возможности  инвестирования  в  обновление  и  модернизацию  подвижного  состава  и  решения  вопросов  повышения  качества  обслуживания  и  организации  дорожного  движения.

Поэтому  при  проектировании  муниципально-частной  модели  финансирования  городского  пассажирского  транспорта  следует  определять  возможности  и  риски  в  условиях  финансового  кризиса,  рост  государственного  долга  и  безработицы,  наличия  колебаний  валютного  курса,  высоких  процентных  ставок  по  кредитам,  инфляции  и  прочее.  Учитывая  реалии  украинской  экономики,  на  начальном  этапе  реализации  модели,  рассчитывать  на  государственную  поддержку,  невозможно.  Именно  дефицит  государственных  финансов  и  ситуация  на  финансовом  рынке  обусловили  оригинальность  и  отличие  предлагаемой  модели  от  существующих  аналогов  в  Украине  и  других  странах  мира  формирование  финансовой  системы  модернизации  и  обновлении  подвижного  состава.

Анализ  практического  опыта  стран  свидетельствует  о  том,  что  в  США,  Англии,  Швеции,  Японии  финансирование  в  сфере  автомобильного  бизнеса  осуществляется  через  систему  прямых  инвестиций  и  частично  через  налоги  посредством  привлечения  «косвенных  пользователей»,  то  есть  организаций,  предприятий,  пользующихся  услугами  транспорта.  Также  в  Германии,  США,  Канаде,  Австралии  и  Японии  применяется  форма  «прямого  доступа»,  которая  предусматривает  возможность  финансирования  автобусных  перевозок  крупным  коммерческим  структурам,  в  частности  банковскими  учреждениями.  Интерес  банковских  структур,  кроме  льгот  по  налогообложению,  заключается  в  том,  что  они  являются  финансовыми  операторами,  или  участниками  за  счет  вхождения  в  открытые  акционерные  общества  и  смешанные  концессии.  Этим  опытом  можно  было  бы  воспользоваться  и  в  Украине,  учитывая  состояние  корпоративных  финансов,  создав  адаптированный  к  условиям  внутренней  и  внешней  среды  механизм  финансирования  модернизации,  обновления  и  реструктуризации  подвижного  состава  АТП.  Формой  реализации  этой  задачи  является  муниципально-частная  модель  финансирования  городского  пассажирского  транспорта.

Существующий  дефицит  финансовых  ресурсов  и  значительные  риски  предлагается  покрывать  за  счет  введения  в  состав  совместного  предприятия  третьей  стороны  —  банковской  структуры  на  условиях  совладельцев,  что  обеспечивает  материальную  заинтересованность  в  получении  максимального  конечного  результата  деятельности  и  вводит  солидарную  ответственность  в  распределении  рисков  от  ее  осуществления.  Участие  кредитно-финансовых  учреждений  в  таких  предприятиях  позволит  переориентировать  их  со  спекулятивных  проектов  на  финансирование  перспективных  с  позиций  получения  прибыли  задач  реальной  экономики.

Модель  (рис.  1)  предусматривает  создание  муниципально-частного  предприятия  с  привлечением  финансово-кредитного  учреждения  (муниципального  банка),  поскольку  в  современных  условиях  ни  одна  из  структур  —  участников  партнерства  (перевозчиков,  финансово-кредитных  учреждений  и  местных  органов  власти),  либо  не  имеет  соответствующего  финансирования  или  не  заинтересована  в  его  осуществлении  из-за  значительных  рисков  невозврата  кредитов.  В  этих  условиях  вопрос  об  обновлении  подвижного  состава  и  его  реструктуризации  за  счет  увеличения  доли  автобусов  большой  вместимости  для  повышения  качества  обслуживания  и  улучшения  экологических  и  социально-экономических  параметров  перевозок,  становится  невозможным.

В  связи  с  этим  реализация  этой  задачи  предлагается  осуществлять  в  несколько  этапов.  На  первом,  организационном,  этапе  определяется  совокупная  возможность  частных  перевозчиков  качественно  предоставлять  услуги  по  перевозке  пассажиров.  Так  же  анализируется  и  просчитывается  реальная  потребность  в  дополнительном  финансировании  для  пополнения  существующего  парка  автобусов  с  учетом  осуществления  необходимой  его  реструктуризации.  В  процессе  анализа  рассматриваются  возможные  участники  совместного  предприятия.  На  втором  этапе  согласования  —  определяются  условия  объединения  участников  партнерства,  их  права  и  ответственность,  долевое  участие  в  прибылях  и  распределении  рисков,  санкции  за  нарушение  условий  договоренностей  и  осуществления  нерегламентированных  действий,  которые  искажают  общий  результат  совместной  деятельности.

Рисунок  1.  Муниципально-частная  модель  финансирования  городского  пассажирского  транспорта

На  данном  этапе  определяется  синергетический  эффект  от  объединения  в  виде  получения  общей  суммы  амортизации  совместного  предприятия,  которая  может  быть  использована  для  приобретения  автобусов  большого  и  среднего  класса,  а  также  объемы  капитальных  вложений  кредитно-финансовых  учреждений  и  местных  органов  власти  для  создания  материальной  базы  соответствующего  проекта. 

На  третьем,  реализационном,  этапе  заключаются  трехсторонние  соглашения  о  соблюдении  условий  договора.  Оформляются  права  собственности  на  долю  имущества  и  долю  в  прибылях.  Избирается  ревизионная  комиссия,  которая  будет  осуществлять  контроль  над  движением  средств  и  достоверностью  учета  объемов  предоставления  услуг.  Оговариваются  дальнейшие  возможности  выхода  из  бизнеса,  или  расширение  состава  участников.  Готовится  необходимо  нормативно-правовая  документация.

Концентрация  капитала  в  рамках  отдельного  проекта  позволит,  прежде  всего,  увеличить  амортизационный  фонд  и  использовать  его  для  приобретения  автобусов  большой  вместимости.  Данные  автобусы  будут  использоваться  по  необходимости  и  целесообразности  качественного  обслуживания  пассажиров.  Успех  такого  сотрудничества  будет  определяться  солидарностью  в  распределении  рисков  и  получении  прибыли.  Банки  будут  более  ответственно  относиться  к  выбору  объекта  финансирования  и,  одновременно,  будут  заинтересованы  в  получении  максимальных  результатов.  Соучастие  в  организации  бизнеса  разноплановых  субъектов  будет  способствовать  взаимоконтролю  за  движением  финансовых  ресурсов  в  системе  общего  финансирования.  А  это  очень  весомый  и,  причем,  вполне  естественный  способ  ограничения  теневых,  неучтенных  доходов,  которые  сегодня  достаточно  распространены  в  организации  транспортных  перевозок  в  Украине.

Выводы.  Реализация  данной  модели  позволяет  решить  принципиальный  вопрос  —  создание  необходимого  финансирования  для  осуществления  на  качественно  новом  уровне  обслуживания  населения  и  возможности  воспроизведения  привлеченных  ресурсов  не  на  спекулятивной  основе,  а  на  основе  продуктивного  их  использования.  Положительный  результат  применения  предложенной  модели  и  распространение  этого  опыта  в  других  регионах  страны  позволит  модернизировать  материально-техническую  базу  автотранспортных  предприятий  и  улучшить  организацию  дорожного  движения.

Список  литературы:

1.Голиченко  О.Г.,  Кольцов  А.В.,  и  др.  Государственно-частное  партнерство  в  научно-инновационной  сфере:  Монография  /  Голиченко  О.Г.,  Кольцов  А.В.,  и  др.  М.:  ИНФРА-М,  —  2011.  —  330  с.

2.Клинова  М.В.  Государство  и  частный  капитал:  от  теории  к  практике  взаимодействия  в  европейских  странах:  Монография  /  Клинова  М.В.  М.:  Магистр,  —  2011.  —  397  с.:

3.Михеев  А.Л.  Частно-государственное  партнерство  в  условиях  смешанной  экономики:  теория  и  практика  становления  и  функционирования:  Монография  /  Михеев  А.Л.  М.:  АНКИЛ,  —  2011  —  279  с.

4.Статистика  Министерства  финансов  Украины  /  [Электронный  ресурс]  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://www.minfin.gov.ua  20.03.2013.