ПРОБЛЕМЫ  ПРИВЛЕЧЕНИЯ  ИНВЕСТИЦИЙ  В  МОРСКИЕ  ПОРТЫ  УКРАИНЫ

Горбаченко  Станислав  Анатольевич

канд.  эконом.  наук,  ст.  преподаватель  кафедры  Экономики  и  управления  национальным  хозяйством  Одесского  национального  экономического  университета,  г.  Одесса

E-mail: 

PROBLEMS  OF  BRINGING  IN  INVESTMENTS  IN  MARINE  PORTS  OF  UKRAINE

Gorbachenko  Stanislav

Candidate  of  Science,  Economic  and  management  a  national  economy  department

Odessa  National  Economic  University,  Odessa

АННОТАЦИЯ

Целью  данной  статьи  является  определение  возможных  путей  привлечения  инвестиций  в  украинские  морские  порты.  Для  достижения  поставленной  цели  необходимо  провести  оценку  существующей  законодательной  базыинвестиционной  деятельности  в  сфере  портового  хозяйства,  учитывая,  что  порты  в  Украине  являются  государственными  предприятиями.  Результатом  должна  стать  формулировка  основных  направлений  возможного  сотрудничества  государственного  и  частного  сектора  (аренда,  концессия,  приватизация),  предложений  по  привлечению  инвестиций  в  портовое  хозяйство  и  оптимизации  тарифов  на  услуги  морских  портов.

ABSTRACT

The  purpose  of  this  article  is  determination  possible  ways  of  bringing  in  investments  in  Ukrainian  marine  ports.  For  achievement  of  the  put  purpose  it  is  necessary  to  conduct  the  estimation  existent  legislative  base  of  investment  activity  in  the  field  of  port  economy,  taking  into  account  that  ports  in  Ukraine  are  state  enterprises.Formulation  of  basic  directions  is  possible  collaboration  of  state  and  private  sector  (lease,  concession  and  privatization)  must  become  a  result,  suggestions  on  bringing  investments  in  a  port  economy  and  optimizations  tariffs  on  services  of  marine  ports.

Ключевые  слова:  морские  порты;  инвестиции;  концессия.

Keywords:  marine  ports;  investments;  concession.

Порты  являются  ключевым  элементом,  на  котором  замыкается  деятельность  практически  всех  предприятий  и  организаций  морехозяйственного  комплекса  Украины.  С  одной  стороны,  Украина  обладает  выгодным  географическим  положением,  которое  объективно  создает  условия  для  привлечения  значительных  грузопотоков,  а  также  довольно  мощный  портовый  потенциал,  который  основывается  на  деятельности  18  морских  торговых  портов.Однако  инвестирование  в  портовую  инфраструктуру  считается  довольно  рискованным,  чтосвязано,  в  первую  очередь,  с  устаревшей  нормативной  базой,  которая  фактически,  отображает  советскую  модель  функционирования  портов.  На  сегодняшний  день  Украина  остаётся  единственным  государством  на  постсоветском  пространстве,  где  не  были  проведены  коренные  реформы  в  портовой  сфере.  В  свою  очередь,  Россия,  Грузия,  страны  Балтииименно  за  счёт  либерализации  и  приватизации  портовой  сферы  постоянно  наращивают  транзитный  потенциал. 

В  Украине  же  все  основные  морские  торговые  порты  являются  государственными  предприятиями,  а  их  статус  закреплен  в  «Кодексе  торгового  мореплавания  Украины».  Учитывая  это,  украинское  портовое  хозяйство  нуждается  в  неотложных  преобразованиях  в  сфере  имущественных  отношений,  технической  модернизации  и  усовершенствовании  организационной  модели  функционирования  морских  портов. 

В  настоящее  время  наибольшая  часть  грузооборотаукраинских  морских  портов,  приходится  на  экспорт  и  транзит  в  Россию,  Казахстан  и  другие  стран  СНГ.  Наименьший  удельный  вес  занимают  внутренние  перевозки.  По  данным  Государственной  службы  статистики  Украины,  грузооборот  морских  портов  в  2012  году  сократился  на  0,7  %  по  сравнению  с  2011-м  и  упал  до  154  миллионов  тонн.  Более  чем  на  15  %  снизились  объемы  импортных  грузов  (16,5  млн.  т),  еще  хуже  обстоят  дела  с  транзитными  грузами  —  их  обработано  в  украинских  портах  всего  38,78  млн.  тонн,  что  на  18,5  %  меньше,  чем  годом  ранее.  Положительная  динамика  наблюдается  лишь  в  сегменте  экспортных  грузов,  объём  которых  увеличился  на  14  %,  в  первую  очередь,  за  счет  интенсивного  экспорта  украинского  зерна  [2].

На  рынке  портовых  услуг  Украины  наблюдается  четкое  региональное  разделение  в  зависимости  от  мощности  портов  и  уровня  их  развития.  Можно  сказать,  что  оно  сложилось  исторически  и  зависит,  в  основном,  от  географического  расположения  конкретного  порта  и  объемов  капиталовложений  в  развитие  транспортной  инфраструктуры  региона.  В  этом  контексте  выделяют:

·     Азовский  регион  (Мариуполь,  Бердянск,  Геническ); 

·     Крымский  регион  (Керчь,  Феодосия,  Ялта,  Севастополь,  Евпатория); 

·     Днепро-Бужский  регион  (Херсон,  Николаев,  Октябрьск,  Скадовск); 

·     Черноморский  регион  (Ильичевск,  Одесса,  Южный); 

·     Дунайский  регион  (Измаил,  Рени,  Усть-Дунайськ). 

Наибольший  удельный  вес  (свыше  50  %)  в  грузообороте  занимают  Одесский,  Ильичевский  и  Южный  морские  торговые  порты  или,  как  их  ещё  называют  «Порты  Большой  Одессы»  (табл.  1).  Их  лидирующее  положение  обусловливается,  большой  пропускной  способностью,  наиболее  подходящими  морскими  подходами  и  возможностью  принимать  суда  осадкой  до  14,5  метров.

Таблица  1. 

Динамика  грузооборота  морских  портов  Украины  [2]

Общее  падение  грузооборота  можно  объяснить  несколькими  факторами.  Прежде  всего,  стоит  отметить  непродуманную  тарифную  политику  в  совокупности  с  не  всегда  оправданным  государственным  вмешательством.  Эта  проблема  присуща  не  только  Украине.  Многие  страны  перешли  к  установлению  централизованных  тарифов,  которые  используются  в  виде  базисных  либо  максимальных  ставок  для  заданных  стандартных  условий  переработки  [1,  с.  16].  В  странах  с  централизованными  тарифами,  как  правило,  наихудшие  условия  перевалки  грузов,  что  делает  невыгодным  заход  туда  судна.  Кроме  того,  политика  государственного  вмешательства  обусловливает  необходимость  создания  компетентного  тарифного  органа  способного  разрабатывать  обоснованные  тарифные  ставки.

Именно  вследствие  тарифных  проблем  из  29  линий,  которые  заходили  в  порты  Украины  в  2011  году,  в  2012  осталось  25.  В  частности,  покинули  украинский  рынок  такие  компании  как  HJS  и  MІSCMTS.

В  отличие  от  Украины,  правительства  России  и  Румынии,  например,  наоборот  кардинально  уменьшили  портовые  тарифы  и  сборы,  и  усилили,  таким  образом,  позиции  местных  портов,  и  экспортёров.  Поэтому  заход  стандартного  контейнеровоза  в  Констанцу  (Румыния)  стоит  около  19  тыс.  дол.,  в  Новороссийск  —  21  тыс.,  в  то  время  как  в  Одессу  —  почти  45  тыс.  (табл.  2).

Таблица  2.

Сравнительные  тарифы  на  судозаход  контейнеровозов,  тыс.  дол.

Спад  объемов  переработки  в  сегменте  импортных  грузов  можно  пояснить  и  резким  повышением  таможенных  тарифов.  Ухудшило  ситуацию  ужесточение  правил  досмотра  транзитных  грузов  при  их  таможенном  оформлении.  В  результате  значительная  часть  грузопотока  начала  доставляться  в  порты  Румынии  и  Молдовы,  а  уже  затем  на  автотранспорте  украинским  получателям. 

Также  негативное  влияние  на  грузооборот  оказали  и  рыночные  факторы:  строительство  новых  портов  и  терминалов  в  России,  уменьшение  объёмов  перевозки  минеральных  удобрений  и  т.  д.

Учитывая  сложившуюся  ситуацию,  возможны  два  варианта  дальнейшего  развития  отечественного  портового  хозяйства.  Первый  —  это  тотальная  приватизация,  то  есть  продажа  украинских  портов  иностранным  консорциумам.  Эти  консорциумы  могут  быть  созданы  на  базе  российских,  казахских  или  китайских  промышленно-финансовых  групп,  которые  имеют  постоянные  контакты  с  транзитными  грузами.

Второй  —  поиск  целевых  инвесторов,  которые  готовы  вкладывать  средства  в  развитие  портового  хозяйства.  Именно  благоприятный  инвестиционный  климат  и  внедрения  инновационных  технологий  могут  вывести  портовое  хозяйство  Украины  на  новый  уровень.  Однако,  инвестиции  в  модернизацию  существующих  и  строительство  новых  мощностей  должны  быть  защищеныдействующим  законодательством  Украины.  С  этой  целью  был  принят  Закон  Украины  «О  морских  портах  Украины»  [3].  Он  призван,  во-первых,  обеспечитькачественное  законодательное  урегулирование  отношений,  которые  де-факто  сформировались  в  портах  в  рамках  государственно-частного  партнерства,  ведь  во  многих  портах  сегодня  функционируют  частные  терминалы  (зерновые,  контейнерные  и  т.  д.),  и  стивидорные  компании. 

В  качестве  примера  можно  рассмотреть  партнерство  ГП  «Николаевский  морской  торговый  порт»  и  компании  «Бунге  Украина».  В  2011  году  компания  «Бунге»  официально  открыла  терминал  по  перевалке  зерна  мощностью  около  3  млн.  тонн  зерновых  в  год.  Объем  инвестиций  в  новый  терминал  составил  около  40  млн.  дол.  В  результате  работы  нового  зернового  терминала,  ГП  «Николаевский  морской  торговый  порт»  по  итогам  2012  года  показал  рекордный  грузооборот  —  10,8  млн.  тонн.  Также  эффективными  проектами  можно  считать  строительство  Ильичёвского  комплекса  по  переработке  зерна  и  Николаевского  —  по  переработке  калийных  удобрений  [5,  с.  65].

Во-вторых,  принятие  Закона,  должно  способствовать  привлечению  дополнительных  инвестиций  для  развития  отрасли  за  счет  предоставления  инвесторам  законодательных  гарантий  защиты  их  прав.  Среди  инвесторов,  которые  выказывают  устойчивую  заинтересованность  в  развитии  отечественного  портового  хозяйства,  можно  отметить  крупнейшие  международные  транспортные  компании  MaerskLіne  (Дания),  HHLA  Іnternatіonal  (Германия)  и  CMA-CGM  (Франция).  Закон  предусматривает  так  называемый  компенсационный  институт,  который  позволяет  инвестору  возвращать  средства,  вложенные  в  строительство  и  реконструкцию  объектов  инфраструктуры  портов,  находящихся  в  государственной  собственности.  Такая  компенсация  будет  осуществляться  на  основании  специальных  инвестиционных  договоров,  подписанных  инвестором  и  администрацией  морского  порта.

Также,  принятие  Закона,  сделало  возможным  ведение  бизнеса  в  портахна  основе  договора  концессии.  Предусмотрен  перечень  объектов,  которые  могут  быть  переданы  в  концессию:  причалы,  подъездные  пути,  линии  связи,  инженерные  коммуникации,  средства  снабжения.  Для  инвесторов  концессия  выгодна  ещё  и  тем,  что  согласно  Земельному  кодексу  концессионер  имеет  право  на  получение  и  пользование  земельным  участком,  на  котором  расположен  объект  концессии,  без  проведения  земельных  торгов.  Планируется,  что  со  временем  институт  концессии  станет  основным  для  портовой  деятельности  в  Украине.  Хотя  работу  по  подготовке  и  принятию  Постановления  Кабинета  Министров  Украины  «О  передаче  портов  в  концессию»,  следует  ещё  довести  до  логического  конца,  в  первую  очередь,  стандартизировать  форму  договора  и  порядок  расчета  концессионных  платежей.

Что  же  касается  приватизации  объектов  портового  хозяйства,  она  рассматривается  лишь  в  качестве  дополнительного  или  вспомогательного  инструмента  для  привлечения  инвестиций. 

Среди  направлений  портовой  деятельности,  которые  должны  заинтересовать  иностранных  инвесторов  можно  выделить  переработку  контейнеров.  Во-первых,  в  последние  годы  объём  мировых  контейнерных  перевозок  увеличивался  в  среднем  на  8—9  %  ежегодно.  Специалисты  считают,  что  данная  тенденция  сохранится  и  в  дальнейшем  [4,  с.  78].  Во-вторых,  развитие  контейнерных  перевозок  является  рычагом  для  развития  всей  портовой  инфраструктуры.  И,  в-третьих,  географическое  положение  Украины  даёт  возможность  наиболее  качественно  обеспечивать  транзит  контейнерных  грузов  в  европейскую  часть  России  и  в  страны  Черноморского  бассейна.

Таким  образом,  мы  можем  сделать  вывод,  что  реализация  потенциала  украинских  морских  портов  тормозится,  в  первую  очередь  проблемами  с  привлечением  инвестиций  в  данную  отрасль.  Принятый  Закон  Украины  «О  морских  портах  Украины»  должен  создать  законодательный  базис  для  защиты  интересов  инвесторов,  в  том  числе  и  в  сфере  портового  хозяйства.  Также,  для  повышения  эффективности  инвестиций,  в  Украине  необходимо  внедрять  гибкие  тарифные  ставки,  в  которых  бы  предусматривались  скидки  и  учитывались  такие  факторы  как:  стоимость  перевезенного  груза,  затраты  на  производство,  «ценность»  продукции  для  конечного  потребителя,  а  также  интересы  других  участников  грузоперевозок.

Кроме  этого,  необходимо  определиться  со  статусом  портовых  комплексов,  которые  не  будут  переданы  в  концессию,  аренду  или  не  будут  приватизированы  в  виду  отсутствия  спроса  на  них.  Возможно,  проекты  на  основе  данных  комплексов,  будут  интересны  венчурным  инвесторам.

Список  литературы:

1.Барышникова  В.В.  Современный  порт  в  логистическойцепочке  доставки  грузов  /  В.В.  Барышникова  //  Економіка  та  упр.  п-вамимашинобуд.  галузі:  пробл.  теорії  та  практики.  —  2009.  —  №  4.  —  С.  15—26.

2.Боняр  С.М.  Аналіз  роботи  морських  торговельних  портів  України  /  С.М.  Боняр,  Я.Р.  Корнійко  [Электронный  ресурс].  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://www.nbuv.gov.ua/portal/natural/Vodt/2012_3/narezka/Vnutr_3_15__2012__109_.pdf  (дата  обращения  11.02.2013).

3.Закон  України  «Про  морські  порти  України»  від  17.  05.  2012  р.  №  4709-VI.

4.Могалевкин  И.М.  Морское  судоходство  в  мировой  экономике  и  международных  отношениях:  современные  функциональные  и  пространственные  проблемы  /  И.М  Могалевкин  М.:  Наука,  2010.  —  152  с.

5.Чекаловец  В.И.  Морские  торгове  порты  Украины  в  условиях  Европейской  интеграции  /  В.И.  Чекаловец,  Г.П.  Скворцов,  С.В.  Крыжановский  //  Транспорт.  —  2007.  —  №  30  (458).  —  С.  63—68.