ОСОБЕННОСТИ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО РЕГИОНА: СОВРЕМЕННЫЙ АСПЕКТ

Ильяшенко Татьяна Владиславовна

студент, кафедра управления проектами и инновациями

Северо-Кавказский федеральный университет, г. Ставрополь

E-mail: 

Недвижай Светлана Викторовна

канд. экон. наук, доцент СКФУ Северо-Кавказский федеральный университет г. Ставрополь

Россия владеет Дальним Востоком чуть более 300 лет. Однако освоить до конца данное пространство так и не смогла. На площади ДВФО, которая составляет 36 % всей территории России, проживает 6,3 млн. человек. При этом за 1991—2010 годы регион покинули 1,8 млн. коренных жителей. При плотности населения один человек на 1 кв. км. с Дальневосточным регионом России граничат трудоизбыточные провинции Китая — Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин с населением 108 млн человек и плотностью 169 человек на 1 кв. км.И несмотря на то, что Россия принимает активное участие в интеграционных процессах АТЭС, ей все труднее защитить свои интересы на столь широком экономическом пространстве.

По словам академика Павла Минакера, директора Института экономического развития ДВО РАН, за последние 40 лет отдача от каждого рубля, вложенного в экономику Дальнего Востока, составляет 18 копеек. Так что механическое наращивание государственных инвестиций в этот регион теряет всяческий смысл. Нужен качественно иной подход к развитию восточных территорий страны.

Правительству России следует исходить не только из соображений политической необходимости, но и экономической выгодности освоения Дальнего Востока. Нужно понять, какими конкурентными преимуществами обладают страна и бизнес в этом регионе и что нужно для успешного развития, ведь освоение Сибири и Дальнего Востока может стать национальной идеей и драйвером экономического подъема России.

Проведенные Национальным деловым центром АТЭС исследования показали, что развитие Дальнего Востока невозможно без интеграции России в экономику АТР. В связи с этим на саммите АТЭС-2012 Россией был выдвинут ряд инициатив, реализация которых может дать мощный импульс к развитию деловых отношений с партнерами по АТР.

Во-первых, Россия начала позиционировать себя как транзитную страну, по территории которой, как по мосту между Азией и Европой, может быть направлен существенный грузопоток. Для этого было принято решение о расширении пропускной способности Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссиба. По подсчетамнаэти цели необходимо 0,9—1 трлн. рублей.Проведение данных мероприятий обязательно, ведь тогда на Дальнем Востоке и Сибири появится новый транспортный коридор для транзита товаров из Китая и всей Азии в страны Евросоюза. По данным Министерства коммерции КНР, только в июле 2012 года китайские производители экспортировали в Европу товаровна29,37 млрд. долларов. Россия из-за ограниченности транспортной инфраструктуры, длительности таможенных процедур и высоких тарифовнаперевозку пока не способна конкурировать с традиционным маршрутом. Экспортеры из Азии, работающие с Европой, сейчас используют морской коридор через мыс Доброй Надежды и Суэцкий канал. Но этот маршрут из-за активности пиратов в Сомали стал рискованным, что вынуждает экспортеров из Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) искать альтернативные транзитные коридоры. Это и позволит России укрепить свою транспортную инфраструктуру.

В борьбе за транзит товаров из Азии Россия также готова прорубить новое окно в Европу через Арктику. Срок доставки грузов по Северному морскому пути от японского порта Иокогама до голландского Роттердама составляет 15 дней, в то время как через Суэцкий канал — месяц. Этот проект позволит оживить умирающие портовые городанаАрктике — Певек и Тикси. Впрочем, у этого маршрута есть два больших минуса — вследствие отсутствия финансирования в 90-х годах практически разрушенная система метеорологического обслуживания и закрытость арктических портов, где в основном расположены городки пограничников. 

Развитие транспортной инфраструктуры необходимо также для российских производителей. Например, аграриев. В ближайшие годы только за счет освоения новых земель в Сибири и на Дальнем Востоке Россия может существенно нарастить экспорт зерна — с 25—27 млн. до 40 млн. тонн в год. Это весьма актуально для стран АТР, озабоченных проблемой продовольственной безопасности. Урожайность в странах АТЭС за последние десять лет практически не растет, все земли, пригодные для выращивания зерна и риса, освоены. И российский Дальний Восток и Сибирь, где до сих пор в деловой оборот не включены до 50 % земель, представляются партнерам России последней «целиной». Но чтобы ее освоить, необходимо открыть «восточный зерновой коридор», предусматривающий строительство не только дорог, но и новых терминалов в дальневосточных портах, а также модернизацию уже существующих. В качестве возможных новых портов-хабов рассматривается территория вблизи Зарубино в бухте Троица и в районе порта Восточный. Власти Приморья в течение нескольких лет активно лоббировали идею организации в Восточном особой портовой экономической зоны. Этой зоны на данный момент нет, однако на базе этого порта рассматривается организация дополнительных мощностей по перевалке на экспорт угля и нефтеналивных грузов. Наиболее сильные позиции на территории Дальнего Востока занимает Владивостокский узел, который в прошлом году переработал около 12 млн. т грузов. ОАО «Владивостокский морской торговый порт» изыскивает возможности расширения площадей специализированных терминалов, обновляет выгрузочные, складские мощности и весьма активно работает с контейнерами, автотехникой, оборудованием.

Заместитель гендиректора по коммерческой работе ОАО «Морской порт в бухте Троицы» (Зарубино) Ярослав Стельмащук отмечает, что несовершенство таможенного законодательства в части оформления транзита является еще одним из главных препятствий в привлечении грузопотока. Сегодня до 70 % стоимости зерна приходится на его перевозку по железной дороге. Между тем еще в царской России после Урала включался «нулевой тариф», что территориально привязывало восточные регионы к европейской России и делало выгодным развитие торговли, промышленности и сельского хозяйства на новых территориях.Тем не менее, определенные шаги в данном направлении государство делает.

Приоритетным для развитияДальнегоВостокаи Сибири также должно стать строительство совершенно новых современных автодорог, которые связали бы регион с соседними странами, что позволило бы увеличивать российский импорт в АТР. За Уралом нет ни одной федеральной трассы, которая выходила бы к китайской границе. Пока же для экспорта остается два пути в Китай через Монголию — Чуйский тракт и трасса от Красноярска до Кызыла.

Помимо данных мероприятий губернатор Приморского края Владимир Миклушевский предлагает реализовать ряд новых экономически выгодных инвестиционных проектов. Среди данных проектов существует план по созданию туристического кластера, в рамках которого планируется на территории Приморского края расположить одну из пяти разрешенных в России игорных зон. Это должен быть интегрированный курорт мирового класса.

Второй проект, на который губернатор обратил внимание — создание автомобильного кластера компанией Sollers. Эта компания начала с крупноузловой сборки автомобилей южнокорейской компании SsangYong. Сегодня уже подписано соглашение с компаниями Toyota и Mitsui по сборке автомобилей Toyota и Mazda. Но главная цель, которую планируется достичь в течение ближайших полутора-двух лет, это выход на полносборочное производство 100 тыс. автомобилей в год.

Среди других проектов, которые планирует реализовать приморская делегация, — строительство спортивно-технического комплекса «Приморское Кольцо», предназначенного для проведения различных спортивных мероприятий по автомобильному, мотоциклетному и другим техническим видам спорта, стоимостью 7,3 млрд. рублей, строительство Дальневосточного зернового терминала за 2,5 млрд. рублей, а также строительство Технопаркавбухте Троицы, стоимостью 140 млрд. рублей.

Эксперты высоко оценивают потенциал приморских проектов, однако призывают не рассчитывать на быстрое заключение инвестиционных договоров с иностранными компаниями. «Каждый договор на инвестированиевпроект требует серьезной предварительной работы: экономического анализа, проработки рисков, проверки идеи, концепции, а также деловых качеств партнера и т. д. Это серьезная работа, требующая много времени», — отметил директор Тихоокеанского центра стратегических разработок Михаил Терский [1].

Проект нового освоения Сибири иДальнегоВостоканужно начинать хотя бы с малого, а именно определять эффективность работы местных губернаторов, учитывая объем привлеченных в их регион инвестиций.

Таким образом, все российские внутренние проблемы — неразвитость инфраструктуры, излишняя монополизация экономики, засилье бюрократии — мешают интенсивно развивать отношения с соседями по АТЭС. Но Россия обязана их решать, поскольку альтернативы тихоокеанскому вектору развития у России нет. Наша страна должна стать не только европейской, но и азиатской страной. 

Список литературы:

1.Евграфов Г. В Приморье пришел АТЭС // Коммерсантъ (Хабаровск). 2012. № 164. [электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: http://www.kommersant.ru/doc/2014546?isSearch=True