ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ НОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В РЕГИОНАХ СО СЛОЖНЫМИ ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИМИ УСЛОВИЯМИ

Дербас Наталья Валерьевна

канд. экон. наук, доцент ДВГУПС, г. Хабаровск

E-mail: derbas@mail.ru

Немчанинова Мария Александровна

канд. экон. наук, доцент, зав. кафедрой «Финансы и кредит» ДВГУПС, г. Хабаровск

E-mail: derbas@mail.ru

Обобщенные оценки природно-ресурсного потенциала (разведанные, исследованные и измеренные запасы природных ресурсов) РФ распределяются в настоящее время следующим образом [1]: в европейских регионах РФ и на Урале сосредоточено 25 % этого потенциала, в регионах Сибири — около 40 %, а в Дальневосточном регионе — около 35 %.

Практически экономика каждого региона РФ тесно связана с использованием природных ресурсов, однако, для Дальнего Востока это наиболее характерная тенденция. Так, по данным Росстата, в 2009 г. доля добычи полезных ископаемых в валовом региональном продукте Дальневосточного федерального округа (ДФО) составляла 21,8 %, тогда как в целом по РФ всего — 9,7 %. Таким образом, Дальний Восток РФ можно квалифицировать как регион ресурсного типа.

Несмотря на высокий удельный вес добычи полезных ископаемых в валовом региональном продукте значительная часть разведанных природных ресурсов Дальнего Востока РФ не может быть использована из-за практической невозможности осуществления эффективных хозяйственных операций: их транспортировки, снабжения энергией, переработки и реализации. Вопросы транспортировки минерального сырья стоят особенно остро, учитывая, что обеспечить организацию материальных потоков большого объема способен в данных условиях только железнодорожный транспорт. Необходимо учитывать, что густота железных путей общего пользования составляет на Дальнем Востоке РФ 13 километров путей на 10000 квадратных километров территории, тогда как в среднем по РФ — 50 километров. В результате транспортная недоступность минерального сырья тормозит развитие Дальнего Востока РФ.

Очевидным способом преодоления транспортной недоступности является новое железнодорожное строительство, однако в РФ и, на Дальнем Востоке РФ в частности, оно имеет свои особенности. Речь идет о сложных природных условиях железнодорожного строительства, и, как следствие, потребности в значительных инвестиционных ресурсах, что, в свою очередь, ведет к серьезному увеличению сроков окупаемости и снижению эффективности инвестиций в железнодорожное строительство.

Анализ факторов, снижающих эффективность инвестиций в железнодорожное строительство именно на Дальнем Востоке РФ (финансово-экономических, социальных, правовых, информационно-технологических, геополитических, отраслевых) позволил выявить еще один такой фактор — природный. В результате отбора, к природным факторам на северо-востоке РФ, негативно влияющим на эффективность инвестиций, были отнесены: широкий диапазон изменения температур; большое количество летних осадков; плохие грунтовые условия; чрезвычайно разветвленная гидрографическая сеть, высокая залесенность местности. На Дальнем Востоке РФ, дополнительно к вышеуказанным, добавляются факторы, которые проявляют себя в сочетании только в этом регионе, это муссонный климат и вечная мерзлота. Уточненная классификация. В результате проведения качественного анализа стратегий государственного участия в инвестировании железнодорожного строительства региона ресурсного типа удалось установить, что с ухудшением природных условий сооружения железнодорожных магистралей степень государственного участия в инвестировании их строительства должна возрастать.

Ранжирование территорий для определения сложности природных условий проводилось в соответствии с теорией Ж.Э. Реклю об «эффективной площади», суть которой сводится к тому, что «эффективной площадью» является территория, которая находится ниже 2000 м. над уровнем моря, со среднегодовой температурой не ниже минус 2⁰ С. Таким образом, к благоприятным природным условиям относили регионы железнодорожного строительства соот­ветствующие в полной мере теории об «эффективной площади», к менее благоприятным — регионы соответствующие пороговым значениям, т.е. находящиеся на 2000 м. над уровнем моря или со среднегодовой температурой около минус 2⁰С. Районы железнодорожного строительства не соответствующие указанным значениям считались неблагоприятными, а имеющие в своем составе дополнительные природные факторы — особо неблагоприятными (см. табл. 1).

Таким образом, удалось установить, что решение транспортных проблем регионов ресурсного типа, в частности новое железнодорожное строительство, невозможно без государственного вмешательства. Наиболее объективный подход к выбору проекта нового железнодорожного строительства состоит в оценке максимально возможного числа факторов, влияющих на экономическую эффективность, в том числе обязательный учет влияния природных факторов. Роль государства в минимизации отрицательного влияния факторов природной среды на эффективность инвестиций в железнодорожное строительство является первостепенной.

К особенностям железнодорожного строительства, сохранившимся в РФ еще со времен административно-командной экономики, следует отнести механизм инвестирования. Традиционно инвестиции в строи­тельство железных дорог в СССР всегда осуществлялись исключитель­но из государственного бюджета, а построенные железные дороги нахо­дились в государственной собственности. Образование ОАО «РЖД» принципиально не повлияло на сложившуюся практику, поскольку учредителем и единственным акционером компании является РФ.

Таблица 1.

Иерархия моделей государственного участия в инвестициях при железнодорожном строительстве с учетом природных условий

К тому же влияние мирового финансового кризиса на деятельность ОАО «РЖД» оказалось достаточно серьезным. Так, в 2008 г. компания получила убыток, а в 2009 г. прибыль была получена, но рентабельность продаж составила всего 1,4 %. В таких условиях объемные инвестиции в расширение железнодорожной сети за счет собственных средств ОАО «РЖД» невозможны. Тем не менее, ОАО «РЖД» планирует развитие железнодорожной сети. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г. [2] предусмотрены следующие варианты расширения сети железных дорог (табл. 2).

Таблица 2.

Расширение сети железных дорог РФ до 2030 г.

Строительство новых и реконструкция действующих железнодорожных линий распределены по этапам исходя из приоритетности введения в эксплуатацию указанных линий.

Высшими приоритетами обладают реконструкция действующих и строительство технологических линий, обеспечивающих растущие пот­ребности экономики в перевозках и не допускающих инфраструктурные ограничения экономического развития РФ и регионов.

Приоритет в очередности строительства грузообразующих линий определяется сроками промышленного освоения новых месторождений полезных ископаемых и развития промышленных зон.

Приоритетность строительства социально значимых и высоко­скоростных линий определяется необходимостью выравнивания уровня развития регионов страны, дифференцированной динамикой транспортной подвижности населения в различных регионах страны и интенсивностью межрегиональных транспортных связей.

Приоритеты строительства стратегических линий определяются государством исходя из геополитических и геоэкономических интересов страны.

В качестве мер по минимизации отрицательного влияния факторов природной среды на эффективность инвестиций в железнодорожное строительство в регионах ресурсного типа следует выделить развитие механизмов государственно-частного партнерства. К примерам таких механизмов можно отнести [3]:

1. Совместное финансирование инвестиционных проектов ОАО «РЖД» и Инвестиционным фондом РФ. Это относится к строительству подходов к месторождениям минерального сырья, к морским портам, расшивке «узких мест» инфраструктуры железнодорожного транспорта. Как пример можно выделить проект «Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань», государственная поддержка которого в 2009-2012 годах составит 17,6 млрд. рублей. Однако, в данном случае речь идет не о новом железнодорожном строительстве, а о реконструкции существующего участка.
2. Привлечение средств федеральных целевых программ. Например, в программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» включены средства на строительство железнодорожной инфраструктуры в районе разъезда Хмыловский Дальневосточной железной дороги, необходимой для организации транспортировки нефти.
3. Софинансирование строительства железнодорожных объектов субъектами федерации и местными органами власти. Всего в 2008 году на реализацию подобных совместных проектов ОАО «РЖД» привлечено 261,63 млн. рублей. Но здесь необходимо учитывать, что в данном случае речь чаще идет о небольших инвестиционных проектах, а не о новом железнодорожном строительстве. Обычно это реконструкция здания вокзала, развитие пригородной пассажирской компании и т. д.Тем не менее, уже есть примеры железнодорожного строительства с участием регионального бюджета, например линия Беркакит — Томмот — Якутск строится при финансовой поддержке республики Саха (Якутия).
4. Привлечение средств внешних инвесторов. Обычно речь идет о развитии станций примыкания, связанных с присоединением новых путей промышленных предприятий или с существенным увеличением объемов грузовой работы. В 2008 г. на эти цели ОАО «РЖД» привлекло от 1,013 млрд. рублей средств крупных промышленно-сырьевых компаний. Здесь необходимо учитывать, что если объемы железнодорожного строительства будут, по мнению стороннего инвестора, велики, он может вообще отказаться от реализации инвестиционного проекта.

Итак, финансовые проблемы железнодорожного строительства в регионах ресурсного типа сложны и многообразны. Здесь и отсутствие собственных финансовых ресурсов у ОАО «РЖД», недостаточная финансовая поддержка государства и регионов, низкая заинтересованность во вложении капитала в железнодорожное строительство у внешних инвесторов. Также очевидно, что ни один из финансовых источников не сможет самостоятельно решить проблему нового железнодорожного строительства. Значит, необходимо развивать механизмы государственно-частного партнерства, искать новые формы сотрудничества, причем роль государства в организации этого процесса должна быть первостепенной.

Список литературы:

1. Бакланов П.Я., Ганзей С.С. Трансграничные территории: проблемы устойчивого природопользования. Владивосток: Дальнаука, 2008. 216 с.
2. О стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. — Распоряжение Правительства Российской Федерации № 877 — р от 17.06.2008.
3. Материалы официального сайта ОАО «РЖД».[электронный ресурс] Режим доступа — URL: www. rzd.ru