Телефон: 8-800-350-22-65
WhatsApp: 8-800-350-22-65
Telegram: sibac
Прием заявок круглосуточно
График работы офиса: с 9.00 до 18.00 Нск (5.00 - 14.00 Мск)

Статья опубликована в рамках: XV Международной научно-практической конференции «Экономика и современный менеджмент: теория и практика» (Россия, г. Новосибирск, 23 июля 2012 г.)

Наука: Экономика

Секция: Экономические аспекты регионального развития

Скачать книгу(-и): Сборник статей конференции

Библиографическое описание:
Дербас Н.В., Немчанинова М.А. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ НОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В РЕГИОНАХ СО СЛОЖНЫМИ ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИМИ УСЛОВИЯМИ // Экономика и современный менеджмент: теория и практика: сб. ст. по матер. XV междунар. науч.-практ. конф. – Новосибирск: СибАК, 2012.
Проголосовать за статью
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов
Статья опубликована в рамках:
 
 
Выходные данные сборника:

 

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ НОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В РЕГИОНАХ СО СЛОЖНЫМИ ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИМИ УСЛОВИЯМИ

Дербас Наталья Валерьевна

канд. экон. наук, доцент ДВГУПС, г. Хабаровск

E-mail: derbas@mail.ru

Немчанинова Мария Александровна

канд. экон. наук, доцент, зав. кафедрой «Финансы и кредит» ДВГУПС, г. Хабаровск

E-mail: derbas@mail.ru

 

Обобщенные оценки природно-ресурсного потенциала (разведанные, исследованные и измеренные запасы природных ресурсов) РФ распределяются в настоящее время следующим образом [1]: в европейских регионах РФ и на Урале сосредоточено 25 % этого потенциала, в регионах Сибири — около 40 %, а в Дальневосточном регионе — около 35 %.

Практически экономика каждого региона РФ тесно связана с использованием природных ресурсов, однако, для Дальнего Востока это наиболее характерная тенденция. Так, по данным Росстата, в 2009 г. доля добычи полезных ископаемых в валовом региональном продукте Дальневосточного федерального округа (ДФО) составляла 21,8 %, тогда как в целом по РФ всего — 9,7 %. Таким образом, Дальний Восток РФ можно квалифицировать как регион ресурсного типа.

Несмотря на высокий удельный вес добычи полезных ископаемых в валовом региональном продукте значительная часть разведанных природных ресурсов Дальнего Востока РФ не может быть использована из-за практической невозможности осуществления эффективных хозяйственных операций: их транспортировки, снабжения энергией, переработки и реализации. Вопросы транспортировки минерального сырья стоят особенно остро, учитывая, что обеспечить организацию материальных потоков большого объема способен в данных условиях только железнодорожный транспорт. Необходимо учитывать, что густота железных путей общего пользования составляет на Дальнем Востоке РФ 13 километров путей на 10000 квадратных километров территории, тогда как в среднем по РФ — 50 километров. В результате транспортная недоступность минерального сырья тормозит развитие Дальнего Востока РФ.

Очевидным способом преодоления транспортной недоступности является новое железнодорожное строительство, однако в РФ и, на Дальнем Востоке РФ в частности, оно имеет свои особенности. Речь идет о сложных природных условиях железнодорожного строительства, и, как следствие, потребности в значительных инвестиционных ресурсах, что, в свою очередь, ведет к серьезному увеличению сроков окупаемости и снижению эффективности инвестиций в железнодорожное строительство.

Анализ факторов, снижающих эффективность инвестиций в железнодорожное строительство именно на Дальнем Востоке РФ (финансово-экономических, социальных, правовых, информационно-технологических, геополитических, отраслевых) позволил выявить еще один такой фактор — природный. В результате отбора, к природным факторам на северо-востоке РФ, негативно влияющим на эффективность инвестиций, были отнесены: широкий диапазон изменения температур; большое количество летних осадков; плохие грунтовые условия; чрезвычайно разветвленная гидрографическая сеть, высокая залесенность местности. На Дальнем Востоке РФ, дополнительно к вышеуказанным, добавляются факторы, которые проявляют себя в сочетании только в этом регионе, это муссонный климат и вечная мерзлота. Уточненная классификация. В результате проведения качественного анализа стратегий государственного участия в инвестировании железнодорожного строительства региона ресурсного типа удалось установить, что с ухудшением природных условий сооружения железнодорожных магистралей степень государственного участия в инвестировании их строительства должна возрастать.

Ранжирование территорий для определения сложности природных условий проводилось в соответствии с теорией Ж.Э. Реклю об «эффективной площади», суть которой сводится к тому, что «эффективной площадью» является территория, которая находится ниже 2000 м. над уровнем моря, со среднегодовой температурой не ниже минус 20 С. Таким образом, к благоприятным природным условиям относили регионы железнодорожного строительства соот­ветствующие в полной мере теории об «эффективной площади», к менее благоприятным — регионы соответствующие пороговым значениям, т.е. находящиеся на 2000 м. над уровнем моря или со среднегодовой температурой около минус 20С. Районы железнодорожного строительства не соответствующие указанным значениям считались неблагоприятными, а имеющие в своем составе дополнительные природные факторы — особо неблагоприятными (см. табл. 1).

Таким образом, удалось установить, что решение транспортных проблем регионов ресурсного типа, в частности новое железнодорожное строительство, невозможно без государственного вмешательства. Наиболее объективный подход к выбору проекта нового железнодорожного строительства состоит в оценке максимально возможного числа факторов, влияющих на экономическую эффективность, в том числе обязательный учет влияния природных факторов. Роль государства в минимизации отрицательного влияния факторов природной среды на эффективность инвестиций в железнодорожное строительство является первостепенной.

К особенностям железнодорожного строительства, сохранившимся в РФ еще со времен административно-командной экономики, следует отнести механизм инвестирования. Традиционно инвестиции в строи­тельство железных дорог в СССР всегда осуществлялись исключитель­но из государственного бюджета, а построенные железные дороги нахо­дились в государственной собственности. Образование ОАО «РЖД» принципиально не повлияло на сложившуюся практику, поскольку учредителем и единственным акционером компании является РФ.

 

Таблица 1.

Иерархия моделей государственного участия в инвестициях при железнодорожном строительстве с учетом природных условий

 

Вариант модели

Характеристика природных условий

Степень государственного участия в инвестициях

Западноевропейская (Американская)

Благоприятные

Минимальная, абсолютное большинство железных дорог построено
на средства частного капитала

Скандинавская

Менее благоприятные

Бюджетное финансирование крупных проектов общенационального значения

Канадская (Аляскинская)

Неблагоприятные

Бюджетное финансирование крупных и малых железнодорожных проектов, государственные программы по железнодорожному строительству в районах с неблагоприятными природными условиями, использование государственных гарантий для инвесторов

Российская (Дальневосточная)

Особо неблагоприятные

В связи с отсутствием государственной поддержки новое железнодорожное строительство в регионе практически
не ведется

 

 

К тому же влияние мирового финансового кризиса на деятельность ОАО «РЖД» оказалось достаточно серьезным. Так, в 2008 г. компания получила убыток, а в 2009 г. прибыль была получена, но рентабельность продаж составила всего 1,4 %. В таких условиях объемные инвестиции в расширение железнодорожной сети за счет собственных средств ОАО «РЖД» невозможны. Тем не менее, ОАО «РЖД» планирует развитие железнодорожной сети. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г. [2] предусмотрены следующие варианты расширения сети железных дорог (табл. 2).

 

Таблица 2.

Расширение сети железных дорог РФ до 2030 г.

Виды новых железнодорожных линий

Ориентировочная протяженность, км

Минимальный вариант

Максимальный вариант

Стратегические

2246

4112

Социально значимые

1262

1262

Грузообразующие

4573

4660

Технологические

7277

9168

Высокоскоростные

659

1528

Всего

16017

20730

 

Строительство новых и реконструкция действующих железнодорожных линий распределены по этапам исходя из приоритетности введения в эксплуатацию указанных линий.

Высшими приоритетами обладают реконструкция действующих и строительство технологических линий, обеспечивающих растущие пот­ребности экономики в перевозках и не допускающих инфраструктурные ограничения экономического развития РФ и регионов.

Приоритет в очередности строительства грузообразующих линий определяется сроками промышленного освоения новых месторождений полезных ископаемых и развития промышленных зон.

Приоритетность строительства социально значимых и высоко­скоростных линий определяется необходимостью выравнивания уровня развития регионов страны, дифференцированной динамикой транспортной подвижности населения в различных регионах страны и интенсивностью межрегиональных транспортных связей.

Приоритеты строительства стратегических линий определяются государством исходя из геополитических и геоэкономических интересов страны.

В качестве мер по минимизации отрицательного влияния факторов природной среды на эффективность инвестиций в железнодорожное строительство в регионах ресурсного типа следует выделить развитие механизмов государственно-частного партнерства. К примерам таких механизмов можно отнести [3]:

  1. Совместное финансирование инвестиционных проектов ОАО «РЖД» и Инвестиционным фондом РФ. Это относится к строительству подходов к месторождениям минерального сырья, к морским портам, расшивке «узких мест» инфраструктуры железнодорожного транспорта. Как пример можно выделить проект «Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань», государственная поддержка которого в 2009-2012 годах составит 17,6 млрд. рублей. Однако, в данном случае речь идет не о новом железнодорожном строительстве, а о реконструкции существующего участка.
  2. Привлечение средств федеральных целевых программ. Например, в программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» включены средства на строительство железнодорожной инфраструктуры в районе разъезда Хмыловский Дальневосточной железной дороги, необходимой для организации транспортировки нефти.
  3. Софинансирование строительства железнодорожных объектов субъектами федерации и местными органами власти. Всего в 2008 году на реализацию подобных совместных проектов ОАО «РЖД» привлечено 261,63 млн. рублей. Но здесь необходимо учитывать, что в данном случае речь чаще идет о небольших инвестиционных проектах, а не о новом железнодорожном строительстве. Обычно это реконструкция здания вокзала, развитие пригородной пассажирской компании и т. д.Тем не менее, уже есть примеры железнодорожного строительства с участием регионального бюджета, например линия Беркакит — Томмот — Якутск строится при финансовой поддержке республики Саха (Якутия).
  4. Привлечение средств внешних инвесторов. Обычно речь идет о развитии станций примыкания, связанных с присоединением новых путей промышленных предприятий или с существенным увеличением объемов грузовой работы. В 2008 г. на эти цели ОАО «РЖД» привлекло от 1,013 млрд. рублей средств крупных промышленно-сырьевых компаний. Здесь необходимо учитывать, что если объемы железнодорожного строительства будут, по мнению стороннего инвестора, велики, он может вообще отказаться от реализации инвестиционного проекта.

Итак, финансовые проблемы железнодорожного строительства в регионах ресурсного типа сложны и многообразны. Здесь и отсутствие собственных финансовых ресурсов у ОАО «РЖД», недостаточная финансовая поддержка государства и регионов, низкая заинтересованность во вложении капитала в железнодорожное строительство у внешних инвесторов. Также очевидно, что ни один из финансовых источников не сможет самостоятельно решить проблему нового железнодорожного строительства. Значит, необходимо развивать механизмы государственно-частного партнерства, искать новые формы сотрудничества, причем роль государства в организации этого процесса должна быть первостепенной.

 

Список литературы:

  1. Бакланов П.Я., Ганзей С.С. Трансграничные территории: проблемы устойчивого природопользования. Владивосток: Дальнаука, 2008. 216 с.
  2. О стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. — Распоряжение Правительства Российской Федерации № 877 — р от 17.06.2008.
  3. Материалы официального сайта ОАО «РЖД».[электронный ресурс] Режим доступа — URL: www. rzd.ru
Проголосовать за статью
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов

Оставить комментарий

Форма обратной связи о взаимодействии с сайтом
CAPTCHA
Этот вопрос задается для того, чтобы выяснить, являетесь ли Вы человеком или представляете из себя автоматическую спам-рассылку.