БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МОНОПОЛИИ В РОССИИ?

TO BE OR NOT TO BE THE RAILWAY MONOPOLY IN RUSSIA?

Elena Gerasikova

сandidate of economic sciences, Associate professor of  Kaluga Branch of RANEPA,

Russia, Kaluga

Nikita Levin

student of the 3rd course of direction of training "Management" of  Kaluga Branch of RANEPA,

 Russia, Kaluga

Dmitry Chernov

student of the 3rd course of direction of training "Management" of  Kaluga Branch of RANEPA,

Russia, Kaluga

АНОТАЦИЯ

В данной статье рассматриваются основные проблемы в РЖД, а также вопрос целесообразности передачи РЖД в частные руки. Анализируется международный опыт.

ABSTRACT

This article examines the main problems in the Railways, and the question whether the transfer of the Railways to private hands. Analyzes the international experience.

Ключевые слова: Монополия, РЖД, приватизация.

Keywords: Monopoly, Russian Railways, privatization.

РЖД как монополия выполняет ряд важных функций. Осуществляя грузовые и пассажирские перевозки, услуги локомотивной тяги, обслуживая транспортную инфраструктуру, она, вместе с тем, способствует развитию и смежных отраслей экономики, влияет на рост в национальном производстве. Все это сказывается на увеличении ВВП, поступающих в казну государства налогов, росте количества рабочих мест. Кроме того, наличие ее филиалов за рубежом позволяет органам власти представлять на международном уровне экономические интересы страны. Учитывая необъятную территорию нашей страны, для РФ очень важно эффективно выстроить систему железнодорожного сообщения между регионами. В этом аспекте РЖД выступает в роли «кровеносной системы» России, обеспечивающей связь и эффективный обмен ресурсами между отдельными регионами. Именно поэтому, вопрос о положении РЖД в стране занимает одно и ключевых значений.

Вместе с тем, не смотря на массу положительных моментов, стоит отметить и существующий ряд проблем, связанных с монопольной властью РЖД. Прежде всего, потребителей данного вида услуг беспокоят растущие цены на билеты и услуги. Среди прочих – это нехватка средств для реализации долгосрочных проектов и развития железнодорожной инфраструктуры. Поэтому ограничение монопольной власти (пусть даже частично) поможет решить подобную проблему: прилив в отрасль оборотного капитала частных компаний позволит определить долгосрочные цели развития и расширения железнодорожных магистралей.

Деятельность компании РЖД уже неоднократно подвергалась критике со стороны государственных органов. Так, Федеральная антимонопольная служба высказала в адрес  компании ОАО «РЖД» критику и санкции за монопольное положение на рынке и пренебрежение соблюдения законодательства о свободе конкуренции. [6]

В июле 2013 г. глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев говорил, что тарифы на железнодорожные перевозки в России достигают наиболее высоких мировых уровней. И данное повышение тарифов вынуждают ретейлеров возить свои овощи в Новосибирск из Краснодарского края, используя фуры, по причине того, что перевозка при помощи железнодорожных перевозок является менее выгодной. Также согласно  оценке ФАС, ОАО «РЖД», используя свое  монопольное положение, не пытается снижать издержки, не  пытается искать возможности для того, чтобы за счет внутренних резервов  экономить и оптимизировать в целом бизнес-процессы. Также, согласно мнению руководителя ФАС, компания «РЖД» на сегодняшние время до сих пор остается советской монополией. [5]

На данные обвинения реакция была мгновенной и, согласно заявлению Гендиректора агентства "Infoline-аналитика Михаила Бурмистрова, был дан ответ, что в 2013 г. в США средняя стоимость перевозок составляла 22 долл. за 1000 тонно-километров, в России же - 18 долл. за 1000 тонно-километров. А приоритет грузоперевозок над железнодорожными перевозками объяснялся тем, что в данном направлении существует более простой документооброт для оформления перевозок и существование всевозможных серых схем при оплате услуг, а вот при железнодорожных перевозках это все исключено [3]. Уже в январе 2014 г. ФАС выдвинуло предложение обязать ОАО «РЖД» ввести более широкие публикации хозяйственной отчётности за счёт использования нефинансовых эксплуатационных показателей, таких как скорость движения поездов, простои на станциях.

А претензии были связанны с тем, что ранее уже было множество провалов при проведении реформы железнодорожной отрасли, сопротивление развитию конкуренции в перевозке грузов на условиях публичного договора, отсутствие доступа всех заинтересованных пользователей к услугам железнодорожной инфраструктуры, высокой изношенности парка локомотивов и грузовых вагонов, низкой технической оснащённости сети железных дорог, малоэффективную деятельность в сфере пригородных перевозок, отсутствие железнодорожного сообщения в ряде ключевых регионов Сибири, Севера и Дальнего Востока.

Проведя анализ проблемы выравнивания финансовых и налоговых условий для разных видов транспорта в РФ мы выяснили, что многие аналитики акцентируют внимание на то, что пассажирские железнодорожные перевозки ОАО «РЖД» в ходе реформы показали себя менее эффективными и менее выгодными, чем федеральные автомобильные дороги, судоходные и водно-технические сооружения, воздушные перевозки, которые, в отличие от железных дорог, не подвергаются обложению налогом на имущество, и  получают во многом больше государственных субсидий. В силу этого обстоятельства создаётся неадекватное представление об экономической эффективности железнодорожного транспорта. В связи с этим возникла проблема в реорганизации железнодорожных перевозок и, в частности, необходимость в передачи «РЖД» в частные руки. Но, к сожалению, необходимый и ожидаемый допуск частного капитала так и не состоится и пока остается лишь инициативой. [9]

На сегодняшний день государству принадлежат акции РЖД на 100%. ФАС не раз говорила, что нужно приватизировать хотя бы 5-10% акций данной компании, а Минэкономразвития выдвигало следующие предложения - до 2019 г. приватизировать 25% акций. [4] С другой стороны ряд экспертов считает, что 5-25% приватизированных акций не принесут существенных изменений. Но даже эта незначительная часть должна дать толчок к созданию прозрачности в руководстве организации. Также возникает вопрос об определении собственности на само железнодорожное полотно. Оставить его в собственности государства или также передать в частные руки. [3]

К положительным сторонам приватизации можно отнести следующие факторы:

- это должно повлиять на оптимизацию процессов в компании и пересмотр ее расходов;

- приватизация должна повлиять на тарифы. Организация при ценовой данной политике будет исходить из потребностей рынка, а не монопольного положения [2].

Безусловно, наблюдается кризис в железнодорожных перевозках и необходимость реформирования данной сферы в связи с достаточно низкой скоростью транспортировки, завышенными тарифами и сокращением ряда пригородных электричек. [8]

Обратимся к мировому опыту и проанализируем, как западные страны решали проблему принадлежности железных дорог. В ряде стран принадлежность железнодорожного транспорта менялась, то принадлежала государству, то переходила в частные руки, а затем обратно. [7]

В стране восходящего солнца железные дороги были переданы в частные руки в 1987 г. До этого существовала государственная корпорация, ее поделили на семь пассажирских и одну грузовую компанию. Железнодорожные пути также были переданы частным компаниям. Линии, которые приносили прибыль и линии, которые были менее эффективные, раздели в равной степени. В целом данную приватизационную компанию можно оценить как успешную. Наблюдалось повышение производительности труда, и был выплачен долг перед государством.

На сегодняшний день железнодорожные перевозки являются важным звеном в транспортной системе и экономике Японии. На железнодорожные перевозки приходится 25% внутреннего пассажирооборота и 10% внутреннего грузооборота. Грузооборот по железной дороге в Японии составляет 40 млрд. т/км. Господствующее положение в железнодорожном транспорте Японии занимают Японские национальные железные дороги (ЯНЖД) длиной 21,3 тыс. км. Протяженность частных железных дорог - 5,4 тыс. км [1].

В Великобритании железнодорожный транспорт изначально строился как частный, но был национализирован в 1946–1948 гг. Затем во второй половине 20-го века наблюдалось снижение интереса у населения к железнодорожному транспорту, а в угольной отрасли, которая была одним из наиболее значимых субъектов использовавших поезда, пришла в упадок. В процессе приватизации, который осуществляло правительство Маргарет Тэтчер, железнодорожное полотно осталось принадлежать правительству страны, а сами перевозки стали полностью частными. С тех пор уровень пассажиропотока постоянно рос высокими темпами, поезда вновь потеснили автобусы. С 1994 г. наблюдался рост небольших арендных компаний, сдающих подвижной состав по краткосрочным контрактам. Многие из них появились благодаря большим распродажам локомотивов крупными грузовыми операторами. Великобритания занимает 17 место в мире по протяженности железных дорог.

В Швеции почти 100% дорожного полотна всей страны по-прежнему остаются в собственности государства. Более того, крупнейшие грузовые и пассажирские перевозчики в ней полностью государственные. Тем не менее, есть и много частных компаний, большая их часть - иностранные.

Во Франции роль государства на железных дорогах также очень высока. Корпорация SNCF была создана еще в 1937 г. как объединение шести региональных железнодорожных компаний, а с 1983 г. полностью перешла в руки правительства. Под давлением ЕС в 1997 г. начались реформы, приведшие к частичной приватизации перевозок, однако, они небыли глубокими. В результате, в отличие от Швеции, жд транспорт Франции малоэффективен по меркам ЕС. Так, для покрытия дефицита в 2013 г. правительство выделило 13 млрд евро на поддержку пассажирских перевозок.  

Список литературы:

1. Герасикова Е.Н. Направления совершенствования процесса организации труда современного руководителя // Проблемы экономики, 2013. № 2. - С. 47-48.
2. Левкин Г.Г. Коммерческая логистика. – М.: Directmedia, 2016. – 377с.
3. Линова Е.С., Герасикова Е.Н. Специфика анализа конкурентоспособности организации // Вестник Калужского филиала РАНХиГС, 2015. - С. 119-123.
4. Линова Е.С., Марахотина М.О., Емельянова Е.В. Перспективы развития логистической деятельности в банковской сфере // Логистические системы в глобальной экономике. - 2016. № 6. С. 193-195.
5. Логистика в России: развитие, проблемы и перспективы // Карголинк Биржа - https://cargolink.ru/ls/blog/536.html (дата обращения 25.04.2017)
6. Перспективы развития транспортной логистики России // Омникомм сервис  - http://gpsmonitoring-transporta.ru/press-tsentr/stati/perspektivy-razvitiya-transportnoy-logistiki-v-rossii/ (дата обращения 25.04.2017)
7. Показатели основной деятельности «РЖД» // Инвесторам. - URL:http://ir.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=31 (дата обращения 25.04.2017)
8. Степанов В.И. Логистика. Учебник для бакалавров. – М.: Изд. «Проспект», 2013. – 566с.
9. Терёшина  Н.П. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. – М.: УМЦ ЖДТ, 2016. - 801 с.