Телефон: 8-800-350-22-65
WhatsApp: 8-800-350-22-65

Статья опубликована в рамках: LXXII Международной научно-практической конференции «Экономика и современный менеджмент: теория и практика» (Россия, г. Новосибирск, 05 апреля 2017 г.)

Наука: Экономика

Секция: Экономические аспекты регионального развития

Скачать книгу(-и): Сборник статей конференции

Библиографическое описание:
Серёгина В.С., Безпалов В.В. РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ВО ВНЕШНЕТОРГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РЕГИОНОВ В УСЛОВИЯХ РЕАЛИЗАЦИИ ПОЛИТИКИ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ (НА ПРИМЕРЕ КЕМЕРОВСКОЙ ОБЛАСТИ). // Экономика и современный менеджмент: теория и практика: сб. ст. по матер. LXXII междунар. науч.-практ. конф. № 4(66). – Новосибирск: СибАК, 2017. – С. 128-141.
Проголосовать за статью
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов

РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ВО ВНЕШНЕТОРГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РЕГИОНОВ В УСЛОВИЯХ РЕАЛИЗАЦИИ ПОЛИТИКИ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ (НА ПРИМЕРЕ КЕМЕРОВСКОЙ ОБЛАСТИ).

Серёгина Вероника Сергеевна

студент факультета экономики и права Российского экономического университета им. Г. В. Плеханова,

 РФ, г. Москва

Безпалов Валерий Васильевич

канд.экон. наук, доц. кафедры НиРЭ Российского экономического университета им. Г. В. Плеханова,

РФ, г. Москва

THE ROLE OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN FOREIGN TRADE ACTIVITIES OF REGIONS UNDER CONDITIONS OF IMPLEMENT REPLACEMENT POLICY (ON THE EXAMPLE OF THE KEMEROVO REGION).

Veronika Seryogina

student of the Faculty of Economics and Law of the Russian Economic University.GV Plekhanov,

 Russia, Moscow

Valery Bezpalov

candidate of economic sciences, professor of NiRE Russian Economic University Plekhanov,

Russia, Moscow

АННОТАЦИЯ

В настоящей статье рассмотрены современные требования к развитию внешнеэкономической деятельности регионов на основе имеющегося потенциала. Посредством проведенного анализа выявлены внешние и внутренние угрозы внешнеторговой деятельности Кемеровской области и сформулированы рекомендации по модернизации транспортной инфраструктуры региона в условиях реализации политики импортозамещения.

ABSTRACT

In the present article, modern requirements to the development of foreign economic activity of the regions on the basis of the available potential are considered. Through the analysis revealed external and internal threats to foreign trade activity of the Kemerovo region and formulated recommendations for the modernization of the transport infrastructure in the region in the context of the import substitution policy.

 

Ключевые слова: внешнеторговая деятельность региона, экспортно-ориентированные отрасли, политика импортозамещения, транспортная инфраструктура, экономический потенциал.

Keywords: foreign trade activity of the region, export-oriented industries, import substitution policy, transport infrastructure, economic potential.



Анализ сегодняшнего социально- экономического развития Российской Федерации указывает на важность изучения регионального аспекта, так как во многих регионах экономическая и социально-экономическая ситуация является кризисной. [1,с.4] На фоне мирового экономического кризиса, различных санкций и ограничений наша страна продолжает занимать ведущее место на международной арене. Во многом это связывают с географическим положением России, большим количеством природных ресурсов, а так же ее социально- экономическим потенциалом. В условиях международной интеграции развитие региональной внешнеторговой деятельности становится неотъемлемой частью развития экономического потенциала страны, повышения ее политического и экономического суверенитета. Многие промышленные программы развития регионов на сегодняшний день проработаны не в полной мере, так как не учитывают внешнеторгового потенциала региона в условиях реализации политики импортозамещения, к тому же наблюдается неравномерность развития внешнеэкономической деятельности регионов[2, с.1]. Для укрепления и развития существующих позиций нашей страны необходимо минимизировать внутренние и внешние угрозы национальной экономической безопасности страны с учетом регионального аспекта. В связи с этим исследование определенных закономерностей развития региональных экономик, позволит выявить и нивелировать специфические для каждого региона негативные факторы развития. В результате региональные проекты будут в наибольшей степени приближены к реальности, что безусловно отразится на экономике государства в целом.

Современное развитие экономических процессов на международном пространстве не возможно без учета взаимодействия с Российской Федерацией. Россия, занимая первое место по площади территории в мире(17 125 191 км²) и находясь на стыке Европы и Азии, обладает огромными запасами природных ресурсов. Протяженность территории Российской Федерации с запада на восток порядка10 тыс. км., а с севера на юг- 4 тыс. км.  Неравномерность размещения природных ресурсов привела к непропорциональному размещению производства по всей территории, тем самым придав развитию транспортной инфраструктуры первостепенное значение. Анализируя данные по состоянию транспортной инфраструктуры( таб.1) необходимо отметить, что протяженность путей сообщения за последние 5 лет практически не претерпела изменений. В основном произошли небольшие изменения в увеличении протяженности автомобильных дорог, за счет преобразования проселочных дорог в благоустроенные трассы с твердым покрытием, а так же увеличением эксплуатационной длины путей метрополитена, где большую роль сыграло введение в строй новых станций в столичных городах( Москва, Санкт-Петербург).Такое развитие одного из основных инструментов повышения эффективности реализации политики импортозамещения и в общем модернизации всей промышленной политики государства как развитие транспортной инфраструктуры в современных условиях не приемлемо и требует дальнейшей серьезной проработки.

Таблица 1.

Протяженность путей сообщения (на конец года), тыс. км

 

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования1)

85,7

85,5

85,6

85,6

86,3

86,3

Протяженность автомобильных дорог общего пользования2)

825,0

927,3

1 278,3

1 396,5

1 451,2

1 480,8

Эксплуатационная длина трамвайных путей

2,6

2,5

2,5

2,5

2,5

2,5

Эксплуатационная длина троллейбусных линий

4,9

4,8

4,8

4,8

5,3

5,3

Эксплуатационная длина путей метрополитена

0,475

0,485

0,497

0,512

0,514

0,517

Протяженность газопроводов , тыс. км

167,5

170,6

174,4

174,9

177,3

177,7

Протяженность нефтепроводов, тыс. км

49,2

51,0

54,9

55,0

54,9

54,8

Протяженность нефтепродуктопроводов , тыс. км

15,9

19,5

19,6

19,8

19,3

19,3

Протяженность внутренних водных судоходных путей тыс. км

101,4

101,3

101,4

101,7

101,7

101,7

Источник: сайт Федеральной службы государственной статистики.

 

Одним из развитых промышленных регионов России на настоящий момент является Кемеровская область. Кузбасс располагается на юго-востоке Западной Сибири и входит в состав Сибирского Федерального округа. Площадь области — 95,7 тыс. кв. км, что составляет 4% территории Западной Сибири и 0,6% территории России. На севере она граничит с Томской областью, на востоке - с Красноярским краем и Республикой Хакасия. На юге - с республикой Алтай и Алтайским краем, на западе — с Новосибирской областью. При этом Кемеровская область находится почти в центре Евразии, что обуславливает большие расстояния до границ и портов. В связи с этим вопрос развития транспортной инфраструктуры в регионе встает остро не только в контексте сообщения с другими регионами, но и в отношении развития внешнеэкономической деятельности. Наличие в области крупных запасов природных ресурсов, развитой промышленности и удовлетворяющей запросы региона на сегодняшний момент развитой транспортной инфраструктуры, помогает Кемеровской области реализовывать ряд проектов на внешнем рынке в рамках уже подписанных международных договоров. Но это позволяет лишь реализовывать то, что уже имеется, лишая территорию поступательного развития. Так запасы каменного угля в области впечатляют и составляют 693 млрд.т, из которых 207 млрд.т- коксующихся углей, т.е. ресурса, используемого именно в промышленном производстве и переработке. Так же область располагает на своей территории 2/3 всех разведанных запасов марганцевых руд России, их большая часть сосредоточена на  Усинском месторождении (запасы марганцевых руд 98,5 млн. т.),запасы железных руд в области оценивается в 5,25 млрд. т, а запасы золота россыпных месторождений - 42 т, рудных - 51 т. Кузбасс является одним из ведущих регионов России, в котором сконцентрированы основные отрасли экономики. Структура ВРП в основном представлена добычей полезный ископаемых, обрабатывающими производствами, производством электроэнергии и газа, транспортом и связью, а так же торговлей.(рисунок 1)

 

Рисунок 1/ Структура ВРП по отраслям (%).

Составлено автором на основе сайта Федеральной службы государственной статистики

 

Наличие в области больших запасов природных ресурсов и развитой на сегодняшний момент  инфраструктуры делает Кузбасс перспективным регионом для развития внешнеторговых связей, наделяя его большим экспортным потенциалом. Для оценки внешнеэкономической деятельности Кемеровской области проанализируем динамику основных показателей за 2010–2015 г.г., отраженные в таблице 1[6].

Таблица 2.

Динамика основных показателей за 2010-2015гг[4,5,]

Показатель

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Валовый региональный продукт (ВРП)(млн. руб.)

625914,9

751198,4

718320,4

667950,5

747414,6

836100

 

Курс доллара к рублю среднее значение за год

30,4

29,4

31,1

31,8

38,4

60,9

Внешнеторговый оборот млн.долл.

8912,5

10882,2

10989,2

13167,3

12949,7

10985

Внешнеторговый оборот в млн.руб.

270940

319936,7

341764,1

418720,1

497268,5

668986,5

Темп прироста внешнеторгового оборота

 

18,1

6,8

22,5

18,8

34,5

Экспорт в млн.долл. США

8371,7

10279,5

10273,2

11878

12287,1

10346,6

Экспорт в млн.руб.

254499,7

302217,3

319496,5

377720,4

471824,6

630107,9

Темп прироста экспорта

 

22,8

-0,1

15,6

3,4

-15,8

Доля экспорта в ВРП, %

40,66

40,23

44,48

56,55

63,13

75,36

Темп прироста доли экспорта в ВРП, %

 

-1,1

10,6

27,1

11,6

19,4

Импорт в млн.долл. США

540,8

602,7

715,9

1289,3

662,6

638,4

Импорт в млн.руб.

16440,32

17719,38

22264,49

40999,74

25443,84

38878,56

Темп прироста импорта

 

11,4

18,8

80,1

-48,6

-3,7

Доля импорта в ВРП, %

2,63

2,36

3,1

6,14

3,4

4,65

Темп прироста доли импорта в ВРП, %

 

-10,2

31,4

98,04

-44,54

36,59

Внешнеторговая квота

43,29

42,59

47,58

62,69

66,53

80,01

Темп прироста внешнеторговой квоты

 

-1,61

11,71

31,76

6,13

20,26

Составлено автором на основе сайтов Федеральной службы государственной статистики и сайта Федеральной таможенной службы- Сибирское таможенное управление.

 

Данные таблицы 2 показывают положительную динамику доли внешней торговли в ВРП, которая в 2015 году достигла 80%, 75% из которых достигнуты за счет экспорта продукции. Таким образом, внешняя торговля региона составляет половину ВРП Кузбасса, что показывает значимость внешнеэкономической деятельности для Кемеровской области. Вместе с тем экспорт (в млн рублей) области на протяжении последних 5 лет неуклонно рос, однако в 2015 году этот рост во многом обусловлен увеличением курса доллара к рублю. Импорт же региона снизился по сравнению с 2013 годом в 2 раза, что скорее всего связано с введенными санкциями и экономической ситуацией в мире [9].

Таблица 3.

Товарная структура экспорта и импорта в 2015 г.(млн. долл. США)

Название товарной группы

Экспорт

Удельный вес экспорта,%

Импорт

Удельный вес импорта,%

Продовольственные товары сельскохозяйственное сырье

144,4

1,40

4,5

0,70

Продукция топливно-энергетического комплекса

8026,9

77,58

13,1

2,05

Продукция химической промышленности

330

3,19

197,8

30,98

Древесина и целлюлозно-бумажные изделия

6,2

0,06

1,9

0,30

Металлы и изделия из них

1794,8

17,35

40,6

6,36

Машины, оборудование и транспортные средства

24,3

0,23

345,5

54,12

Прочее

20

0,19

35

5,48

Итого

10346,6

100,00

638,4

100,00

Составлено автором на основе сайта территориального органа федеральной службы государственной статистики по Кемеровской области

 

Структура экспорта Кемеровской области имеет сырьевую направленность (таб.3), составляя 77,58% от общего объема экспорта, металлы и изделия из них так же имеют большой удельный вес – 17,35%. Экспортно-ориентированными отраслями Кузбасса на основании этих данных являются добыча полезных ископаемых, а так же металлургия. Такое соотношение обуславливается наличием большого количества месторождений различных полезных ископаемых (более 500). Доля экспортных поставок металлургической продукции – 35%.При этом немалую часть составляет экспорт нефти и нефтепродуктов, который в 2015 году вырос в 1,7 раза по сравнению с 2014 годом, составив в натуральном выражении 1646 тыс. т. Однако наибольшую долю в экспорте(53% произведенного) составляет уголь. В абсолютном выражении экспорт угля в 2015 г. составил 113 млн. т, что составляет 74% российского экспорта угля. Основными внешними угрозами топливно- энергетического комплекса является кризисная ситуация в мировой экономики, нестабильность политической обстановки, возможные снижения цены на нефть, что приводит к снижению экспортного потенциала региона и сокращению внешнеторговых связей[6].

Угольные предприятия Кемеровской области экспортируют каменный уголь в 40 стран мира: Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, Турция, Кипр, Украина, Япония, Финляндия, Нидерланды  и др.(таб.4).При этом средняя дальность перевозок экспортного угля до морских портов по России – 5075 км, до пограничных  переходов – 4093 км[10]. В связи с этим одним из способов повышения эффективности угольной отрасли Кемеровской области может стать улучшение транспортной инфраструктуры.

Таблица 4.

 Основные торговые партнеры углем(миллионов долларов США)

 

2015

В % к общей величине внешнеторгового оборота

Украина

1364,6

17,00

Турция

1123,8

14,00

Соединённое королевство (Великобритания)

1067,6

13,30

Китай

778,61

9,70

Япония

674,26

8,40

Финляндия

634,13

7,90

Нидерланды

465,56

5,80

Кипр

288,97

3,60

Источник: Сайт Внешнеэкономической деятельности Кемеровской области

 

Кузбасс обладает развитой транспортной инфраструктурой по сравнению с большинством областей Сибири и Дальнего Востока, способной удовлетворить запросы региона на сегодняшний момент. Однако для дальнейшего развития региона необходимо развивать и модернизировать транспортную инфраструктуру. Сегодня она представлена автомобильным, железнодорожным и воздушным видами транспорта. На территории Кемеровской области располагаются 2 международных аэропорта- в Кемерово и в Новокузнецке, а также один местный. По грузообороту автомобильного транспорта область занимает 4 место в России, через регион проходит автомобильная дорога федерального значения М-53 «Байкал», протяженностью 474 км, а протяженность всех дорог -11194 км в 2008 году.

Транспортировка угля большей частью осуществляется железнодорожным транспортом, поэтому железные дороги как элемент транспортной инфраструктуры наиболее интересны для рассмотрения с точки зрения влияния на внешнеэкономическую деятельность региона. Через территорию области проходит Трансибирская магистраль и Красноярская железная дорога, протяженность которых равна 1685 км, а плотность железнодорожных путей 176 км на 10000 км2. территории, также в Кузбассе работают около трех десятков предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Кемеровская область является лидером по объему перевозок грузов по железным дорогам в России. Только в 2014 году в среднем в сутки отгружалось 8174 вагона с «черным золотом».Вследствие больших объемов перевозки угля встает проблема недостаточности пропускной способности железных дорог, их мощности просто не могут удовлетворить полностью потребности в сбыте: Транссибирская магистраль, проходящая через Кемеровскую область, перегружена и требует модернизации. И хоть  объем погрузки грузов в Кемеровской области в 2015 году увеличился на 9,5% по сравнению с 2014 г.(рис.2),но встала проблема с нехваткой вагонов.

 

Рисунок 2. Объем отгруженных товаров в Кемеровской области.

Составлено автором на основе данных сайта органа федеральной службы государственной статистики по Кемеровской области

 

По мнению губернатора региона Амана Тулеева в области запасы угля на складах вполовину превышают допустимую норму (15,4 млн. т. при норме 9)[3]. Большое количество вагонов списывается в утиль, однако новые вагоны на их место не поступают, так на 5 выбывших поступает лишь 1 новый вагон, отсюда образуется  дефицит вагонов на 3 тыс. единиц среднесуточно. Согласно предоставленной информации(таб.4) в 2015 году произошел резкий спад производства грузовых вагонов от 55,1 тыс. шт. до 28,7 тыс.шт.(производство полувагонов сократилось почти в 2 раза). Нехватка вагонов привела к тому, что угольные компании не могут выполнить свои обязанности по договорам, у них возникают дополнительные расходы по содержанию складов, что в конечном счете приводит к убыткам, несвоевременным выплатам заработной платы рабочим, а так же снижением поступлений в бюджеты. Качество топлива также снижается, а  риски самовозгорания черного золота растут. Выйти из данного положения можно путем увязания количества списанных вагонов с количеством построенных. Помимо этого решить проблему поможет универсализация парка полувагонов, когда любой вагон сможет быть загружен любым объемом товара и передан любому грузоотправителю[3].

Таблица 5.

Производство вагонов грузовых , тыс. шт.

 

2010

2011

2012

2013

2014

2015

вагоны грузовые

50,5

63

71,7

60,1

55,1

28,7

в т.ч:

 

 

 

 

 

 

цистерны

12,3

9

9,7

12,7

7,8

2,3

самосвалы широкой колеи

0,06

0,1

0,3

0,1

0,2

0,3

хопперы дозаторы

0,4

0,3

0,8

1,8

3

0,7

несамоходные крытые, не включенные в другие группировки

3,6

4,3

4,9

5,7

2,6

0,8

полувагоны

27,7

38

41,2

27,1

30,2

17,1

платформы

4

8,1

9,4

8,7

7,4

4,7

Составлено на основе данных Федеральной службы статистики

 

При этом еще одной проблемой являются железнодорожные тарифы, которые растут быстрее чем цены на перевозимые грузы.(рис.3)Добыча угля в Кемеровской области отличается не только высочайшим качеством угля, но и низкой себестоимостью добычи из-за благоприятных условий залегания. Однако, сегодня доля транспортных затрат в цене угля доходит до 65% , вследствие чего при прибытии к границам цена угля увеличивается в 2 раза. Железнодорожные тарифы составляют около 50%, 5-10% составляет перевалка, остальное- это оплата экспедиторам и прочие расходы. Такая тенденция в конечном счете может привести к снижению рентабельности угольных компаний до 0%, что сделает данный вид бизнеса неперспективным.

 

Рисунок 3. Сравнение динамики цен на промышленную продукцию и железнодорожных тарифов на грузовые перевозки в России за 2010-2015 гг.

Составлено автором на основе данных Федеральной службы государственной статистики.

 

Помимо этого цены на уголь на мировой уголь сильно упали по сравнению с 2011 годом и продолжают падать(рис.4). В связи с этим возрастает угроза вытеснения России с рынка конкурентами, с меньшей долей транспортных затрат. Предложением для решения сложившейся ситуации может стать пересмотр грузовых тарифов и приведение их в соответствие с ценой перевозимых грузов, однако снижение величины тарифов маловероятно, так как ПАО «РЖД» является монополистом на рынке перевозок. Остается искать альтернативные пути перевозки угля по суше, которым могут стать трубопроводы. Для поддержания высокого уровня экспорта угля за рубеж и при нехватке пропускной мощности железных дорог строительство протяженного углепровода могло бы стать спасением для угольных предприятий, теряющих свои позиции на рынке из-за высокой транспортной составляющей. Исследования специалистов доказали, что углепровод является хорошей альтернативой железных дорог, так как отличается большой пропускной способностью, непрерывностью и равномерностью потока, неподверженностью работы погодным условиям, а так же сведению к минимуму потерь при транспортировке. Кроме того сами по себе они являются хорошей базой для автоматизации погрузочно- разгрузочных операций. Единственной сложностью является потребность в больших первоначальных капиталовложениях при строительстве углепровода.[10, с.8] Однако выгода от его эксплуатации должна нивелировать большие затраты: во-первых, перевозка угля трубопроводом разгрузит железные дороги, а грузопоток возрастет, во-вторых, немаловажно, что конечная стоимость угля снизится из-за снижения доли транспортной составляющей, американские ученые подсчитали, что стоимость транспортировки по нему угля ниже на 43% чем по железной дороге.  В- третьих, при использовании углепровода уменьшится влияние на экологию. В связи с этим строительство трубопровода является актуальным, тем более что имеется отечественный (углепровод Белово-Новосибирск) и зарубежный опыт. Сейчас углепровод большой протяженности действует в США, Китае, Индии и других странах. 

Построенный в США первый трубопровод для транспортировки угля использовал пульпу, смешивая размельченный уголь с водой 1:1, при этом качество угля при намокании и измельчении не снижается. На территории Кузбасса до 2003 года функционировал такой углепровод Белово-Новосибирск, протяженность 262 км и пропускной способностью в  3 млн т угля в год. Конечной точкой и соответственно основным потребителем была Новокузнецкая ТЭЦ-5, однако позже  ТЭЦ перешла на газ, углепровод лишился своего основного потребителя и в 2003 году углепровод было решено разобрать из-за низкой эффективности. Тогда была применена технология переправки угля в виде водоугольного топлива, которое получалось путем измельчения угля и смешения его с водой и пластификатором.[10, с.8] Такой вид угля отличался низкой токсичностью и пожароопасностью. Расчеты показывают, что по углепроводу диаметром 1420 можно транспортировать до 38,0 млн. т условного топлива в год, что значительно позволит разгрузить железные дороги и понизить содержание транспортной составляющей в цене угля.

 

Рисунок 4. Динамика мировых цен на уголь.

Источник: http://ru.tradingeconomics.com/commodity/coal

 

В заключении хотелось бы отметить, что экспортный потенциал Кемеровской области огромный, регион поставляет угль и кокс на экспорт в более чем 40 стран мира, обеспечивая тем самым 74% экспорта российского угля. Предприятия Кузбасса показывают высокую производительность, область является лидером по грузовым перевозкам в России, а положительная динамика экспорта говорит о  прочной позиции субъекта на мировой арене. Однако проблема развития транспортной инфраструктуры на настоящий момент стоит достаточно остро. Для повышения эффективности внешнеэкономической деятельности угольных компаний Кемеровской области необходимо в первую очередь решить вопрос транспортировки угля для экспорта. Это повысит эффективность региональных аспектов развития экономики данной территории и внесет существенный вклад в национальную экономику России в целом.

 

Список источников:

  1. Безпалов В. В., Лочан С. А., Петросян Д. С. Теория и практика управления развитием региональных экономических систем / Монография, М: РУСЙНС, 2016, – 236 с.
  2. Безпалов В. В., Петросян Д. С. Развитие методологии управления внешнеторговой деятельностью в региональных промышленных комплексах в условиях либерализации внешнеэкономических отношений/Монография, М.: Палеотип, 2010. – 170 с.
  3. Новостной портал: http://vse42.ru/articles/27223938
  4. Сайт Федеральной службы государственной статистики. Режим доступа:http://www.gks.ru/wps/ wcm/connect/ rosstat _ main / rosstat / ru / statistics/publications/catalog/doc_1135075100641 /  (дата обращения: 08.02.2017).
  5. Сайт Федеральной таможенной службы- Сибирское таможенное управление. Режимдоступа:http://stu.customs.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=10733:-------2014-&catid=180:2012-12-27-01-28-54&Itemid=255(дата обращения: 09.02.2017).
  6. Сайт администрации кемеровской области. Режим доступа http: // www. ako.ru/Ekonomik/Kuzbass-2013/prom.asp?n=3&sn=2(дата обращения: 09.02.2017).
  7. Сайт ВЭД Кемеровской области. Режим доступа: http://vedkuzbass.ru/(дата обращения: 10.02.2017).
  8. Сайт территориального органа федеральной службы государственной статистики по Кемеровской области. Режим доступа: http://kemerovostat.gks.ru/
  9. Стратегия социально-экономического развития Кемеровской области до 2025 года (http://www.ako.ru/PRESS/MESS/TEXT/doktrina/74-%CE%C7.1%20_%EF%F0%E8%EB%EE%E6.pdf) Дата обращения  08.02.2017
  10. Ширин Егор Александрович /Экономико-географический анализ развития угольного цикла производств Кузбасса за пределами Кемеровской области // Интернет-журнал Науковедение. 2015. №4 (29). Режим доступа: http://cyberleninka.ru/article/n/ekonomiko-geograficheskiy-analiz-razvitiya-ugolnogo-tsikla-proizvodstv-kuzbassa-za-predelami-kemerovskoy-oblasti (дата обращения: 10.02.2017).
Проголосовать за статью
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов

Оставить комментарий

Форма обратной связи о взаимодействии с сайтом