Телефон: +7 (383)-202-16-86

Статья опубликована в рамках: II Международной научно-практической конференции «Экономика и современный менеджмент: теория и практика» (Россия, г. Новосибирск, 11 апреля 2011 г.)

Наука: Экономика

Секция: Регионоведение

Скачать книгу(-и): Сборник статей конференции

Библиографическое описание:
Нефёдов Д.Б. РИСКИ ЧАСТНО-ГОСУДАРСТВЕННОГО ПАРТНЕРСТВА // Экономика и современный менеджмент: теория и практика: сб. ст. по матер. II междунар. науч.-практ. конф. № 2. – Новосибирск: СибАК, 2011.
Проголосовать за статью
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов

РИСКИ ЧАСТНО-ГОСУДАРСТВЕННОГО ПАРТНЕРСТВА

 

 

Нефёдов Дмитрий Борисович

соискатель УрГЭУ, г. Екатеринбург

Е-mail: d.nefedov@inboxru

 

Современная практика убедительно показывает, что наиболее важной особенностью ГЧП, а, следовательно, и его наиболее распространенных моделей является проблема распределения рисков между сторонами – участниками партнерства, поскольку долгосрочность периода предоставления услуг определяется не желанием государства, а необходимостью для частного сектора вернуть свои инвестиции, к тому же многообразие форм контрактов лишь юридически закрепляет обязательства сторон, которые напрямую связаны с распределением ответственности и рисков.

Поэтому для лучшего понимания особенностей основных наиболее широко применяемых сейчас на практике моделей ГЧП рассмотрим основные виды характерных рисков, подлежащих обязательному учету при реализации инфраструктурных проектов:

·       строительные риски, которые непосредственно связаны с этапами проектирования и строительства инфраструктурных объектов: риски нечеткого описания границ проекта (объемов строительства), риски перерасхода средств, риски задержки ввода объекта в эксплуатацию;

·       финансовые риски, связанные с изменением банковских процентных ставок или валютных курсов, цен на материально-энергетические ресурсы с другими факторами, которые могут повлиять на изменение стоимости проекта в процессе его реализации, и др.;

·       риски, связанные с невыполнением контрактных обязательств (спецификации) по критериям производительности или эксплуатационной готовности, т.е. неспособностью удовлетворить стандартам качества или обеспечения непрерывности предоставления услуг [1, стр. 49-51];

Согласно докладу директора ФГУ «Дороги России» Андрея Журавлева на расширенном заседании общественных советов Министерства транспорта Российской Федерации и Федерального дорожного агентства размер штрафа в случае разрыва концессионного соглашения по строительству первого участка скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург может составить 3 – 3,5 млрд. рублей. При этом для прокладки трассы по альтернативному варианту потребуется как минимум три года только для создания нового проекта без учета времени строительства и подготовки территории [2, с. 1].

·       риски спроса, обусловленные неточностью в прогнозировании рынка;

·       риски остаточной стоимости, связанные с будущей рыночной стоимостью активов (данная категория рисков особенно актуальна, если активы должны быть возвращены государству по истечении срока контракта) [3, с. 49-51];

·       политические и правовые риски (данные риски несет правительство, в случае необходимости предоставляя частному сектору гарантии в следующих случаях: военное положение, терроризм, гражданские волнения, законодательные изменения, изменения в экономической политике, в частности в регулирующих условиях, а также в случае неспособности правительства выполнить свои договорные обязательства по проекту) [4, с. 112].

Анализируя модели частно-государственного партнерства, автор данной работы опирается на классификацию, принятую Всемирным банком. Суть данной классификации заключается не только в выделении основных форм реализации инвестиционных проектов, но в характеристике принципов распределения рисков между государством и частным сектором, дифференцируя их на следующие четыре категории:

1)    «Контракты на управление и аренду» (Management and Lease Contracts) – модель ГЧП, когда частная компания берет на себя управление государственным инфраструктурным объектов на фиксированный период времени. При этом право собственности и обязанность финансирования остаются у государства.

В данную группу попадают следующие разновидности данной модели:

·       «Контракт на управление» (MC – Management Contract) – государство оплачивает частной компании ее расходы по управлению своими активами; за эксплуатационные риски ответственность несет государство;

·       «Договор аренды» (LC – Lease Contract) – государство предоставляет свое имущество в аренду частному оператору на возмездной основе; эксплуатационные риски частная компания берет на себя;

2)    «Концессии» (Concession) – модель частно-государственного партнерства, когда частный сектор принимает на себя управление принадлежащей государству собственностью и значительные инвестиционные риски в течение определенного периода.

К данной группе относятся следующие разновидности модели:

·       «Восстановление (реконструкция), эксплуатация и передача» (ROT – Rehabilitate, Operate and Transfer) – частный инвестор восстанавливает (реконструирует) существующий объект, затем осуществляет его эксплуатацию на протяжении установленного договорного срока, принимая на себя связанные с этим риски, а затем возвращает этот объект государству;

·       «Восстановление (реконструкция), аренда и передача» (RLT – Rehabilitate, Lease or Rent and Transfer) – частный инвестор восстанавливает (реконструирует) существующий объект, затем арендует или берет его у государственного собственника в лизинг на оговоренный в контракте период времени, принимая на себя связанные с этим риски, а затем возвращает этот объект государству;

·       «Строительство, восстановление (реконструкция), управление и передача» (BROT – Build, Rehabilitate, Operate and Transfer) – частная компания осуществляет новое строительство (реконструкцию) инфраструктурного объекта, затем эксплуатирует его в течение периода действия контракта, принимая на себя связанные с этим риски, а затем возвращает этот объект государству.

3)    «Проекты с «чистого листа» (Greenfield Projects) – частная компания или совместное государственно-частное предприятие осуществляет строительство и эксплуатацию нового инфраструктурного объекта в течение периода контракта, по истечению которого объект может быть возвращен государству.

К данной группе относятся следующие разновидности модели:

·       «Строительство, аренда и передача» (BLT – Build, Lease and Transfer) – частный инвестор осуществляет строительство нового инфраструктурного объекта, принимая на себя собственные риски, передает готовый объект государству, затем арендует и эксплуатирует его, принимая на себя все риски до окончания срока аренды. Государство обычно обеспечивает частной компании гарантию минимального дохода через выкуп услуг инфраструктурных объектов на длительный период («take-or-pay contracts») или компенсацию минимального трафика;

·       «Строительство, аренда и передача» (BOT – Build, Operate and Transfer) – частный инвестор осуществляет строительство и эксплуатацию нового инфраструктурного объекта, принимая на себя собственные риски, затем передает объект государству по окончании срока действия контракта. Частный инвестор может иметь право собственности на созданные объекты в течение контрактного периода. Государство обычно обеспечивает частной компании гарантию минимального дохода через выкуп услуг инфраструктурных объектов на длительный период («take-or-pay contracts») или компенсацию минимального трафика;

·       «Строительство, владение и эксплуатация» (BOО – Build, Own and Operate) – частный инвестор осуществляет строительство, владение и эксплуатацию нового инфраструктурного объекта, принимая на себя все риски. Государство обычно обеспечивает частной компании гарантию минимального дохода через выкуп услуг инфраструктурных объектов на длительный период («take-or-pay contracts») или компенсацию минимального трафика;

·       «Коммерсант» (Merchant) – частный инвестор осуществляет строительство нового инфраструктурного объекта, выиграв конкурс на свободном конкурентном аукционе, по условиям которого государство не предоставляет гарантию дохода частному инвестору. Частная компания принимает на себя все строительные, эксплуатационные и прочие риски по проекту;

·       «Аренда» (Rental) – частный инвестор осуществляет строительство, владение и эксплуатацию нового инфраструктурного объекта, принимая на себя все риски, а затем передает его в аренду государству, как правило, на период от 1 года до 15 лет. Государство обычно обеспечивает частному партнеру гарантию минимального дохода через выкуп услуг инфраструктурных объектов на короткий период («short-term purchase agreements»).

4)    «Передача активов» (Divestitures) – частная компания покупает пакет акций государственного предприятия, владеющего инфраструктурным объектом, через публичную продажу активов, программы приватизации и другие механизмы.

В данную группу входят следующие модели:

·       «Полная» (Full) – государство передает 100 % пакет акций государственного предприятия частной компании;

·       «Частичная» (Partial) – государство передает некоторый пакет акций государственного предприятия частной компании. Это может подразумевать передачу управления инфраструктурным объектом частной компании.

В соответствии с методологией Всемирного банка инфраструктурный проект может рассматриваться как проект частно-государственного партнерства, только если частная компания принимает на себя часть эксплуатационных рисков вместе с эксплуатационными расходами и ассоциированными рисками. И это не зависит от того, эксплуатирует ли частная компания государственный инфраструктурный объект самостоятельно или вместе с государственным органом через владение пакетом акций компании – держателя объекта или другим способом. Например, в моделях первой рассматриваемой группы («Контракты на управление и аренду») передача части эксплуатационных рисков частной компании обычно осуществляется через механизм контрактных обязательств. В моделях третей и четвертой группы («Проекты «с чистого листа» и «Передача активов») кроме передачи обязательств (рисков) по контракту используется способ передачи посредством приобретения частным инвестором пакета акций компании – балансодержателя инфраструктурного объекта.

 

Список литературы

  1. Максимов В.В.: «Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре: критерии оценки концессионных конкурсов», Москва «Альпина Паблишерз», 2010, стр. 49-51.
  2. Павлов Ю.: Транспорт России: «Альтернативы – нет!». 6 – 12 сентября 2010 года, № 37, стр. 1.
  3. Максимов В.В.: «Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре: критерии оценки концессионных конкурсов», Москва «Альпина Паблишерз», 2010, стр. 49-51.
  4. Варнавский В.Г., Клименко А.В., Королев В.А.: «Государственно-частное партнерство»; теория и практика, Москва «Издательский дом Государственного университета Высшей школы экономики», 2010, стр. 112.

 

Проголосовать за статью
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов

Оставить комментарий