Проектирование велодорожек в г. Казань в пределах экспериментального участка

Актуальной и важной проблемой является возможность безопасного и комфортного передвижения велосипедистов. Велодвижение, как социальный феномен, это вполне устоявшийся социальный контекст для западных стран, но относительно новая реальность для России.

Во многих странах мира проблемы передвижения велосипедистов не возникает. К сожалению, в нашей стране на данный момент проблеме велодвижения уделяется недостаточное внимание. Использование велотранспорта имеет такое преимущество, как экологическая эффективность, что является актуальным в связи с развитием мирового технического прогресса, увеличения численности населения и нерационального использования природных ресурсов. Сегодня всё более остро встают проблемы пробок на дорогах в больших городах, загрязнения окружающей среды автомобильными выхлопами.

Опыт многих европейских стран убедительно доказал, что широкое использование велосипеда как экологически чистого, экономичного, удобного и полезного для здоровья транспортного средства приносит значительный эффект [1].

Однако переход от автомобиля к велосипеду в желаемом объёме будет достигнут только тогда, когда велосипедная инфраструктура станет настолько привлекательной, что велосипедисты смогут уверенно, удобно и быстро добираться до целей и в обществе формировалось позитивное отношение к езде на велосипеде.

Для того, чтобы в России велодвижение было настолько же востребованным, как и зарубежом, необходимо в первую очередь поменять мышление. Езда на велосипеде приятна и приносит удовольствие. Езда на велосипеде полезна для здоровья. Езда на велосипеде – это недорого. Это основные понятия, которые необходимо уяснить.

Рассматриваемый экспериментальный участок расположен в районе Азино г. Казань (рисунок 1). Территория ограничена:

- на северо - востоке – магистраль ул. Академика Сахарова;

- на юге – ул. Закиева;

- на западе – магистраль Проспект Победы.

Рисунок 1. Экспериментальный участок

Данный участок имеет смешанное движение с преобладанием легкового транспорта, на всем протяжении Проспекта Победы имеется трамвайное движение. Существующее покрытие проезжей части – асфальтобетонное.

Планирование велодорожек начинается с наблюдения и сбора материала о существующих условиях для велотранспорта. Велодорожка, расположенная в районе с небольшой интенсивностью, является более комфортной и безопасной для передвижения. Много факторов нужно рассмотреть в определении соответствующего типа веломаршрута, местоположения и приоритетов. При размещении веломаршрута следует учесть потребность для частого и удобного доступа велосипедистов, особенно в жилых областях. Также нужно рассмотреть соответствующую доступность для специального транспорта и доступность содержания.

На рисунке 2 приведен существующий поперечный профиль и план по Проспект Победы.

Рисунок 2. Существующий план и поперечный профиль. Проспект Победы.

1. Проезжая часть 15,5 м;
2. Трамвайное полотно 8,0 м;
3. Тротуар 4,5м;
4. Местный проезд 7,0 м;
5. Газон 2,0м;
6. Газон 12,0 м;
7. Газон 8,0 м.

Ширина - самая важная переменная, затрагивающая возможность приспособления улицы к движению велосипедистов. При проектировании велосипедной дорожки в пределах экспериментального участка ширина принимается 1,5 согласно СП 42.13330-2011 [3]. Расстояние до проезжей части принимается 0,75 м, в местах устройства велосипедной дорожки совместно с тротуаром расстояние между ними 0,5 м согласно СП 42.13330-2011.

Велодорожка проектируется для одностороннего движения с обоих сторон местного проезда. Велодорожка устраивается за счет сужения ширины газона. С левой стороны которая составляет 12,0 м до реконструкции и 9,75 м после. С правой стороны 6,0 м до и 3,75 м после реконструкции.

В зонах пересечения проезжей части, велодорожка выделяется цветным покрытием в целях повышения внимания водителей на велосипедистов.

Рисунок 3. План и поперечный профиль после реконструкции. Проспект Победы.

Рассматривая данную работу по проведению реконструкции с экономической стороны можно выделить следующие важнейшие показатели:

• Экономика

• Снижение загрязнения: выбросов CO2 , CO, NOx, твердых частиц и др.

Если сократить количество автомобильных поездок на 5%, то выбросы СО2 снизится на тыс. тонн в год

• Улучшение здоровья населения

 • Снижение загруженности автодорог в пиковые периоды

• Болезни сердечно-сосудистой системы [2].

Список литературы:

1. Налимов И. Велодвижение – состояние и пути развития велодвижения в России: Велотранспортный союз: материал заседания Комитета по экологии Государственной Думы РФ, 17 мая 2006 г. Москва. [Электронный ресурс] – Режим доступа. – URL: http://velotransunion.ru/node/311 (дата обращения 7.12.16)
2. Рётинг М., Ефименко Д. Роль велосипедов в изменении системы городского транспорта. Российский и зарубежный опыт: учеб. для студентов вузов. М.: Фонд имени Фридриха Эберта, 2014. –  106 с.
3. Строительные нормы и правила: СП 42.13330.2011. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* [Текст]: нормативно-технический материал. – Минрегион России. – М., 2011.