Телефон: 8-800-350-22-65
WhatsApp: 8-800-350-22-65

Статья опубликована в рамках: XX Международной научно-практической конференции «Научное сообщество студентов: МЕЖДИСЦИПЛИНАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ» (Россия, г. Новосибирск, 04 мая 2017 г.)

Наука: Экономика

Скачать книгу(-и): Сборник статей конференции

Библиографическое описание:
Кизнер Е.П. ДОРОЖНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА. ХАРАКТЕРИСТИКА, ПРОБЛЕМЫ, ПУТИ РЕШЕНИЯ // Научное сообщество студентов: МЕЖДИСЦИПЛИНАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ: сб. ст. по мат. XX междунар. студ. науч.-практ. конф. № 9(20). URL: https://sibac.info/archive/meghdis/9(20).pdf (дата обращения: 26.09.2021)
Проголосовать за статью
Конференция завершена
Эта статья набрала 0 голосов
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов

ДОРОЖНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА. ХАРАКТЕРИСТИКА, ПРОБЛЕМЫ, ПУТИ РЕШЕНИЯ

Кизнер Елена Петровна

магистрант 2 курса, ВШЭМ УрФУ им. Б.Н. Ельцина,

РФ, г. Екатеринбург

Научный руководитель Леонтьева Юлия Владимировна

канд. экон. наук, УрФУ им Б.Н. Ельцина кафедра финансового и налогового менеджмента,

РФ, г. Екатеринбург

Определение дорожной деятельности можно привести следующее: дорожная деятельность – деятельность по проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог [1]. Дорожный фонд это часть средств бюджета, которую необходимо использовать в целях финансового обеспечения дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог. Дорожные фонды России делятся на Федеральный дорожный фонд РФ и территориальные дорожные фонды, к ним же относятся дорожные фонды субъектов РФ. По некоторым оценкам, Россия занимает 111 месте по качеству дорожного полотна в мире. в стране 28,5 тыс. км. трасс не попадают в пределы минимальных требований, по плавности дорожного покрытия, а 35,1 тыс. км  не соответствуют минимальным требованиям в целом. Российская ассоциация территориальных органов управления дорогами приводит данные, что не отвечают нормативным требованиям дорожные покрытия автодорог от 50 до 80 % – 42 субъекта РФ, а за порогом нормативных требований 80 % – 18 субъектов РФ.

Дорожные фонды впервые были созданы в 90-годы ХХ в. в свою очередь Федеральный дорожный фонд был заменен на систему прямого бюджетного финансирования в 2001 г., вскоре были ликвидированы и региональные фонды. Одним из инициаторов той реформы было Министерство Финансов, по его мнению средства использовались нецелевым образом. Система таких фондов и правда была непрозрачной, но фактически это был единственный способ найти финансовые ресурсы на дороги. [3]

В качестве источников пополнения дорожных фондов выделяют следующие ресурсы: налогообложение пользователей дорог, налог на покупку/продажу горючесмазочных материалов, имущественный налог (в котором в качестве имущества выступает транспортное средство, а плательщиком выступает его владелец), средства полученные от проведения лотерей, штрафных санкций, а так же налог, уплачиваемый при приобретении транспортного средства [2].

Для наглядности составлена таблица 1, показывающая объем средств федерального дорожного фонда.

 

Таблица 1.

Объем средств федерального дорожного фонда, млрд. руб.

Наименование

2010 г.

2011 г.

 2012 г.

 2013 г

2016 г

Итого по источникам формирования 

317,4

363,9

347,2

395,2

345,0

базовый объем из общих доходов федерального бюджета 2011 года

-

254,1

254,1

254,1

286,3

Доходы от повышения акцизов на нефтепродукты

-

84,3

87,9

140,1

70,7

Дополнительные ассигнования

-

25,5

5,2

0,3

10,4

 

В нынешних условиях острой нехватки средств бюджета дорожного фонда для ремонта и поддержания в должном состоянии дорожного полотна, представляется нецелесообразным право регионов самостоятельно распоряжаться средствами из бюджета фонда. Зачастую это приводит к тому, что изымаемые средства идут на устранение пробелов других бюджетов.  Объем бюджета фонда демонстрирует положительную динамику, однако, пропорционально увеличиваются и расходы, и на сегодняшний день дефицит бюджета дорожного фонда составляет примерно 8 млрд. руб.

Как на федеральном, так и на региональном уровнях, дорожная инфраструктура имеет ряд актуальных проблем. Несоответствие темпов развития экономики и качества существующей автодорожной сети – можно отнести к наиболее важным проблемам. Потребности социально – экономического характера, в настоящее время, не могут быть удовлетворены в полном объеме из-за качества автодорожного полотна. Транзитный потенциал регионов и федеральной сетей остается не реализованным: основные фонды характеризуются высокой степенью износа и низким коэффициентом обновления. Износ активной части основных фондов достигает 55-70 % и продолжает увеличиваться. Число дорожно-транспортных происшествий, как один из показателей демографических показателей, постоянно увеличивается, не в последнюю очередь из-за ухудшения технического состояния дорожного полотна и снижения пропускной способности.

Во многих регионах Российской Федерации, в том числе и Уральском Федеральном округе, отсутствуют автомобильные дороги с твёрдым покрытием между соседними населенными пунктами, при этом передвижение осуществляется через центральные дороги, что приводит к увеличению пробега автотранспорта и перегрузке дорожного полотна. Территориальные дороги, мостовые сооружение и пр., по своим характеристикам, не могут реализовать потенциал по пропускной способности большегрузных автомобилей, вместе с этим, увеличение объема грузоперевозок при плохом качестве дорог оказывает негативное влияние на окружающую среду. Важным следствием неудовлетворительного состояния автодорог является недостаток освоения природно-сырьевых ресурсов страны, что требует срочного вмешательства на федеральном уровне. По данным таблицы 2, можно проследить тенденцию к снижению качества автодорог, так, за рассматриваемый период удельный вес качественного дорожного покрытия снизился на 6.7 п.п. Ряд регионов, как например Северо-Кавказский Федеральный округ, демонстрирует положительную динамику и за период с 2007 по 2015 гг удельный вес качественных автодорог в общем объеме по стране увеличился на 13.2 п.п. – это результат грамотного распределения средств внутри региона, и увеличение объемов финансирования, т.к. этот регион является дотационным.

 

Таблица 2.

Удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автодорог общего пользования, %

 

2007

2010

2012

2013

2014

2015

Место по РФ

Изменения, %

Российская Федерация

85,2

83,5

83,4

81,6

80,6

78,5

 

93,3

Центральный ФО

88,5

86

85,5

83

80,5

78,6

7

90,1

Северо-Западный ФО

85,8

85,3

83,6

83,6

83,1

82,3

3

96,5

Южный ФО

80,6

82,5

82,3

81,8

81,6

80,1

1

99,5

Северо-Кавказский ФО

68,7

90,8

90,7

90,5

81

81,9

2

132,0

Приволжский ФО

91,8

87,6

86,6

81,3

80,8

79,9

6

88,1

Уральский ФО

86,8

86,3

85,7

82,4

82,3

81,9

4

95,1

Сибирский ФО

80,7

81,1

81,4

81

81,5

74,4

5

93,7

Дальневосточный ФО

65,2

62,8

66,8

69,2

69,6

70,9

8

105,7

Свердловская область

94,2

93,3

92

91,1

90

87,3

25

93,1

 

Указанные выше проблемы, при отсутствии должного внимания со стороны федеральных властей, сдерживают экономический рост и социальное развитие страны. При использовании необходимых методов и инструментов, в процессе модернизации дорожной инфраструктуры можно придти к улучшению социально-экономических показателей: снизить уровень транспортных издержек на ремонт и обслуживание транспортных средств, снизить аварийность, повысить уровень доступности транспортных коммуникаций, повысить удельный вес автомобильно-дорожного комплекса в формировании ВРП. Из опубликованных данных можно сделать вывод, что на сегодняшний день не отвечают требованиям состояния дорожного полотна, покрытия дорог в РФ: до 20 % - 6 субъектов РФ, от 20 % до 50 % – 17 субъектов РФ; от 50 % до 80 % – 42 субъекта РФ; не вписывается в  норматив 80 % - 18 субъектов РФ.

За последние годы число населенных пунктов в РФ сократилось с 200 до 148 тыс., в большей степени из-за отсутствия постоянных транспортных связей. В настоящее время около 50 тыс. сельских населенных пунктов или 1/3 от их общего количества не имеют постоянной связи по дорогам с твердым покрытием [2]. Отсутствие подъездов к сельским населенным пунктам определяет значительные затраты на перевозки по грунтовым дорогам. Эти затраты почти в 2 раза выше, чем по дорогам с твердым покрытием. Снижение развития дорожной сети в сравнении с увеличением темпов автомобилизации страны может привести к тому, что ситуация на автодорогах страны станет кризисной. Последствиями такого развития событий станут: снижение конкурентоспособности российской экономики из-за роста транспортных издержек, сохранение высокого уровня энергоемкости российской экономики из-за значительного удельного расхода топлива автомобильным транспортом из-за неудовлетворительного состояния дорожной сети, сохранение низкого уровня мобильности рабочей силы и ограничений на развитие производственных связей предприятий внутри регионов, увеличение потерь времени населения, снижение уровня доступности услуг медицинской, образовательной, социальной и культурной сфер. В виду отсутствия необходимого уровня обеспечения потребностей экономики и населения страны в автомобильных перевозках, становится реальной угроза потери времени и роста затрат на их осуществление, что становится сдерживающим фактором экономического роста, приводит к уменьшению конкурентоспособности российских товаров и снижению качества жизни населения России. Для обеспечения основных социально – экономических потребностей страны в перевозках минимальный порог по потребности в автомобильных дорогах составляет величиной 1,5–2,0 млн километров. Для обеспечения прогрессивного развития экономики, а так же повышения ее конкурентоспособности стратегия развития автомобильных дорог РФ должна быть направлена на решение следующих задач: во-первых – это поддержка существующей автодорожной сети, при непрерывном увеличении ее транспортно-эксплуатационного состояния в результате проведения полного комплекса работ по модернизации и обслуживании дорог. В приоритетных задачах должно стоять развитие опорной дорожной сети, участков автомагистралей которые входят в международные транспортные коридоры, обеспечивающих международные связи России. Привлечение частных инвестиций, для строительства скоростных автодорог, для повышения качества и скорости грузоперевозок. Актуальной остается потребность в развитии сети региональных дорог (это способствует увеличению потенциала развития регионов), что позволит обеспечить связь между населенными пунктами дорожной сетью с твердым покрытием [4]. Для решения перечисленных задач потребуется увеличить объемы финансирования строительства и реконструкции автомобильных дорог с 0,6 % до 1,2–1,5 % ВВП (цифра с учетом включения в сеть дорог общего пользования муниципальных автодорог). Такая мера позволит построить и реконструировать около 400 тыс. км автомобильных дорог, а также обеспечит поддержание существующей сети дорог в работоспособном состоянии. Экономический эффект от направления потоков инвестиций в развитие сети автомобильных дорог Российской Федерации будет благоприятным: например повышение конкурентоспособности продукции предприятий за счет уменьшения издержек от транспортной составляющей в конечной цене продукции; сокращение энергоемкости ВВП России за счет снижения удельного потребления топлива на 15–20 % в виду улучшения дорожных условий и сокращения сверхнормативного пробега автомобилей; рост мобильности рабочей силы; Положительные изменения коснутся почти всех сфер экономики, а так же увеличат налоговые поступления в бюджеты. Для снижения расходов на ремонт дорожного полотна, в первую очередь, необходимо своевременно проводить профилактический контроль состояния дорожной одежды, так как предотвратить разрушение менее затратно, чем ремонт. Так же необходимо пересмотреть направленность распределения доходов, поступивших в бюджеты дорожных фондов, а именно установить фиксированный процент, сумма которого направляется на капитальный ремонт, обслуживание и другие дорожно – эксплуатационные расходы на автомобильные дороги. Данная мера будет способствовать увеличению финансирования дорожного строительства.

 

Список литературы:

  1. Воронцова С.Д. Приоритетные направления развития автомобильных дорог в Российской федерации [Электронный ресурс] URL: http://cyberleninka.ru/article/n/prioritetnye-napravleniya-razvitiya-avtomobilnyh-dorog-v-rossiyskoy-federatsii (дата обращения 15.02.2017)
  2. Гордиенко К.С., Никонова Я.И. Развитие транспортной инфраструктуры Российской Федерации [Электронный ресурс] URL: http://www.scienceforum.ru/2015/1117/12248 (дата обращения 20.03.2017)
  3. Еремеева А.С. Автодорожная инфраструктура как экономическая категория: понятие, содержание, инновационное развитие [Электронный ресурс] URL: http://cyberleninka.ru/article/n/avtodorozhnaya-infrastruktura-kak-ekonomicheskaya-kategoriya-ponyatie-soderzhanie-i-innovatsionnoe-razvitie (дата обращения 15.02.2017)
  4. Коновалов В.В. Влияние транспортного налога на качество жизни в мегаполисе [Электронный ресурс] URL: http://cyberleninka.ru/article/n/vliyanie-transportnogo-naloga-na-kachestvo-zhizni-v-megapolise (дата обращения 20.03.2017)
Проголосовать за статью
Конференция завершена
Эта статья набрала 0 голосов
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов

Оставить комментарий

Форма обратной связи о взаимодействии с сайтом