СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СЕВЕРО-ЗАПАДА РОССИИ В 1918-1921 ГГ.

В тяжелейшие для нашей страны послереволюционные годы, после окончания гражданской войны и интервенции, рухнули и распались многие государственные институты. Происходил практически полный развал прежних институтов в сфере управления страны и её экономики. Однако имелся и обратный процесс: становление советской системы позволило установиться  различным структурам, влияющим на процесс восстановления страны.  Одним из важнейших таких институтов был транспорт, в первую очередь - железнодорожный. Его функционирование на протяжении последних двух столетий определяет экономическое развитие России. Поэтому изучение кризисных периодов в его истории имеет ключевое значение для развития современной экономики и выяснения развития экономики в кризисные годы.

В ноябре 1918 г. вводятся жёсткие правила управления на железных дорогах. На местах включаются в работу разнообразные бюро по борьбе с прогулами, распространяются методы борьбы с симулянтами, выставляются заградительные отряды. Хозяйственный фронт приобрел решающее значение в организации социалистического строительства.

В наследие от прошедших войн Советское государство получало разрушенное хозяйство. Общая продукция сельского хозяйства составляла в 1920 г. менее половины довоенного уровня деревни. Еще более тяжелым было положение в промышленности. Например, выпуск продукции машиностроения упал в 1920 г. до 7-10% уровня 1913 г. [1, с. 18]. По объему производства машиностроение было отброшено назад приблизительно на пятьдесят лет [5, с. 116].

В состоянии разрухи находился и транспорт - главный нерв экономической жизни страны. Вышло из строя около 80% железнодорожных сетей. Одних железнодорожных мостов было разрушено свыше четырех тысяч, 59% паровозов и 23% вагонов были неисправны и  нуждались в ремонте. Ущерб, причинённый транспорту за годы войн, исчислялся в сумме, которая более чем в 2 раза превышала убытки, понесенные промышленностью [2, с.10-12].

Тяжелое положение в сфере железнодорожного транспорта описывает и Ю.В. Ломоносов, инженер-железнодорожник и народный комиссар: я просидел над докладом Совету обороны и для него составил график, показывающий, как с 1900 г. изменялись главнейшие измерители, а именно средний суточный пробег здорового паровоза, средний вес товарных поездов и % больных паровозов. Суточный пробег в 1919 г. был выше, чем в 1913 г., вес поездов почти тот же, но % больных с 16 возрос до 80%. Экстраполяция последней кривой показывала, что в марте 1920 г. % больных достигнет 100%, т.е. дороги станут [4, с. 40]. Ввиду сложившейся ситуации и по предложению Ломоносова, Советское правительство предприняло попытку закупки паровозов за рубежом, но это решение не имело хорошего результата и даже вызвало массу подозрений в отношении платежей за эти самые паровозы.

В феврале 1920 г. образуется Главное политическое управление НКПС. Он и стал одной из основных опор военных методов на транспорте. Главполитпуть был призван руководить всей политико-просветительной работой в сфере транспорте: пропаганда, литературно-издательская деятельность, агитация, вести мобилизацию, учет и распределение всех политических работников. Местными органами являлись дорожные политические отделы.

Инициировано создание Центрального комитета объединённого профессионального союза работников железнодорожного и водного транспорта, так называемого Цектрана.  

С 16 марта 1920 г. на железных дорогах Советской России отменяются отпуска до особого распоряжения правительства. Помимо фиктивных заболеваний и прогулов массовым явлением становится бегство железнодорожников. В конце апреля 1920 г. учреждаются центральная, районные и дорожные комиссии по борьбе с трудовым дезертирством на транспорте.

Положение на транспорте на 1920 г. оставалось тяжёлым, еще не закончилась гражданская война, но решение экономических и хозяйственных задач основывалось на политике «военного коммунизма». На многих дорогах в качестве рабочих использовались бойцы Красной Армии. Трудности перехода к нормальной работе железной дороги возникали во всём. К примеру, по данным управления делами Петроградского окружной комитета по перевозкам и Статистических сведений Комитета о работе железных  дорог Северо-Западной области на осень 1920 г. наличный парк паровозов региона составлял всего 2023 паровоза, причём 61,3 % из них были в тяжёлом техническом состоянии (больные) и с каждым месяцем количество здоровых уменьшалось. Часть паровозов находилась под ведением военных. Больные же вагоны составляли почти четверть от всего вагонного парка. Ремонт производился медленными темпами [9, л. 1].

Картину упадка и разрухи на дорогах могут хорошо продемонстрировать доклады о результатах работы комиссии в мае 1920 г. по обследованию освобожденной от белогвардейцев северной части Мурманской железной дороги. В нём говорится, к примеру, о том, что учитывая  недостающее количество паровозов, количество работающих составляет всего 26%, это около 50 машин. Потребность при имеющихся паровозах в количестве 195 составляет 93 штуки, та же ситуация и с состоянием вагонов. Из общего числа 4025 вагонов - здоровых всего 1590, остальные распределяются на битые - 271 шт., больные 1581 шт. и находящиеся под жильем и складами  - 583 шт. … [8, л. 11]. К тому же, процент больных классных вагонов 237 шт. и по своему состоянию требующих капитального ремонта от общего количества от 50% до 60% [8, л. 12].

Из вышеперечисленного видно, что освобожденная Мурманская дорога в отношении подвижного состава и его ремонта находится в крайне тяжелом состоянии. Изношенность подвижного состава, отсутствие теплых помещений и неприспособленность некоторых из них к работе заставляют предстоящий сезон использовать исключительно для подготовки к зиме и в дальнейшем, возможно, справиться с возложенными на Мурманскую дорогу задачами [8, л. 12].

Из всего этого следует, что северная часть Мурманской железной дороги, от Петрозаводска до Мурманска, находилась в крайне неудовлетворительном состоянии. Имея в виду её стратегическое и экономическое значение для Советской России, нужно было принимать быстрые и решительные меры по восстановлению данных территорий.

В 1920 г. грузооборот составлял лишь 27,8% в сравнении с 1913 г. Количество аварий в 1921 г. по сравнению с 1913 г. возросло в 6 раз [7, с. 229]. Железные дороги испытывали острый недостаток топлива. Вследствие этого в начале февраля 1921 г. было остановлено движение на 31 железнодорожной линии [3, с. 425]. Моментально упал выпуск продукции паровозо- и вагоностроительных заводов.

Также можно упомянуть достаточно любопытную цепь событий, хорошо представляющую состояние железнодорожных путей и организации обслуживания, железных дорог. Эти события произошли в апреле 1921 г., буквально за несколько дней до назначения Ф.Э. Дзержинского на пост руководителя НКПС. В начале 1921 г. Петроградское «Русское общество любителей мироведения» приняло решение об организации научной экспедиции в Мурманск для наблюдения солнечного затмения 8 апреля 1921 г. [6, с. 120]. Отправка экспедиции была одобрена советскими органами властями 21 февраля 1921 г.

Только 1 апреля 1921 года экспедиция в составе 6 человек выехала железнодорожным транспортом. По пути в Мурманск, 3 апреля поезд на котором ехали члены экспедиции потерпел крушение. От всего состава осталось неповрежденными только два вагона [6, с. 120]. Прибытие экспедиции в Мурманск было ночью 6 апреля. Необходимые визуальные наблюдения прошли в городе, несмотря на небольшую облачность. На обратном пути поезд, на котором возвращались члены экспедиции, претерпел еще две аварии, хотя и менее серьезные: при этом пострадало оборудование. Только 22 апреля экспедиция вернулась в Петроград [6, с. 121]. Из событий следует, что общее состояние в железнодорожном хозяйстве внушало большое опасение.

Имея большие потери и недостаток в самом необходимом для деятельности железных дорог, руководством НКПС одновременно был взят курс на ликвидацию топливного кризиса, восстановление транспортных сооружений, и прежде всего мостов, налаживание ремонта паровозов и улучшение их использования, увеличение объема работы железных дорог.

Список литературы:

1. Думлер С.А., Ганштак В.И., Саксаганский Т.Д. Основы экономики и организации машиностроительного производства. – М.: Машгиз, 1962. – 473 с.
2. Красин Л.Б. Советский   счет   иностранным   капиталистам. – Л.: Прибой, 1925. – 16 с.
3. Кржижановский Г.М. Избранное. – М.: Госполитиздат, 1957. – 568 с.
4. Ломоносов Ю.В. В Народном комиссариате путей сообщения. Ноябрь 1919 - январь 1920 г. // Минувшее. Исторический альманах. Вып. 10. М.; СПб., 1992. С. 7–63
5. Макеенко М.М. Очерк развития машиностроения СССР в 1921 - 1928 гг. – Кишинев: Картя Молдовеняскэ, 1962. – 116 с.
6. Синельникова Е.Ф. Власть и научные общества Петрограда-Ленинграда в 1920 - 1930-е года : дис. … канд. ист. наук. – СПб., 2013. – С. 120–121.
7. Советский транспорт. (1917 - 1927). – М.: Нар. ком. пут. сообщ., 1927. – 243 с.
8. ЦГА СПб. Ф. P-9239. Оп. 1. Д. 11. Л. 11, 12.
9. ЦГА СПб. Ф. P-9239. Оп. 1. Д. 15. Л. 1.