О ВОПРОСАХ ОСОБЕННОСТЕЙ ОБСТАНОВКИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С УЧАСТИЕМ ВЫСОКОАВТОМАТИЗИРОВАННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

ON THE ISSUES OF THE CHARACTERISTICS OF THE ROAD TRAFFIC ACCIDENT SITUATION INVOLVING HIGHLY AUTOMATED VEHICLES

Bukin Nikita Arturovich

Master's student, Institute of Law, Social Management and Security, Udmurt State University,

Russia, Izhevsk

АННОТАЦИЯ

Вторая четверть 21 века обусловлена стремительным развитием искусственного интеллекта и нейросетевых технологий, которые напрямую затрагивают большинство сфер человеческой деятельности. Научный прогресс подталкивают правовую среду подстраиваться под его влияние для регулирования всех новообразовавшихся сфер, во избежание дестабилизации установленных правовых основ и регулирования новшеств права. Одной из сфер, где искусственный интеллект и нейросетевые инструменты напрямую влияют на модернизацию и формирование новых отраслевых направлений, является дорожное движение и, непосредственно, транспортные средства. Современный научный прогресс позволяет модернизировать транспортные средства вплоть до исключения человека, как управленческого элемента. В настоящее время данное исключения является не абсолютным, однако минимизирует участие человека. В настоящее время в дорожный траффик плотно входят беспилотные транспортные средства. Внедрение такого вида транспортных средств может оказать положительное влияние на экологию, транспортную ситуацию, исключение человеческого фактора возникновения дорожно-транспортных происшествий (Далее – ДТП). Однако, одновременно с этим, возникают определенные риски для безопасности участников дорожного движения, в связи с ограниченным присутствием человека в управлении данного вида транспортного средства. В связи с чем, ДТП с участием беспилотных, а точнее высокоавтоматизированных транспортных средств и их обстановка имеют ряд особенностей, о которых пойдет речь в данной статье.

ABSTRACT

The second quarter of the 21st century is characterized by the rapid development of artificial intelligence and neural network technologies, which directly affect most spheres of human activity. Scientific progress is pushing the legal environment to adapt to its influence in order to regulate all newly emerging spheres, in order to avoid destabilization of the established legal foundations and to regulate legal innovations. One of the spheres where artificial intelligence and neural network tools directly influence the modernization and formation of new sectoral directions is road traffic and, directly, vehicles. Modern scientific progress makes it possible to modernize vehicles to the point of excluding humans as a managerial element. At present, this exclusion is not absolute, but it minimizes human participation. Currently, driverless vehicles are becoming firmly integrated into road traffic. The introduction of this type of vehicle may have a positive impact on the environment, the traffic situation, and the elimination of the human factor in the occurrence of road traffic accidents (hereinafter referred to as RTAs). However, at the same time, certain risks arise for the safety of road users due to the limited presence of humans in the control of this type of vehicle. In this connection, RTAs involving driverless, or more precisely, highly automated vehicles, and their circumstances have a number of specific characteristics, which will be discussed in this article.

Ключевые слова: дорожно-транспортные происшествия, типичная обстановка, высокоавтоматизированное транспортное средство, ДТП, ВАТС, искусственный интеллект, виртуальная реальность.

Keywords: traffic accidents, typical situation, highly automated vehicle, artificial intelligence, virtual reality.

Термин «беспилотное транспортное средство» является не совсем корректным. Более точное определение имеется в Постановление Правительства РФ от 9 марта 2022 года № 309 «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств» [1], согласно которому, данные транспортные средства называются «Высокоавтоматизированными транспортными средствами» (Далее – ВАТС). Это транспортные средства, сертифицированные в установленном законодательством Российской Федерации порядке, в конструкцию которых внесены изменения, связанные с их оснащением автоматизированной системой управления. Кроме того вышеуказанные транспортные средства подразделяются на категории: ВАТС 1 категории - высокоавтоматизированное транспортное средство, осуществляющее движение с водителем-испытателем, находящимся на месте водителя или переднем пассажирском сиденье; ВАТС 2 категории - высокоавтоматизированное транспортное средство, осуществляющее движение без водителя (в том числе водителя-испытателя) в салоне при удаленных маршрутизации и диспетчеризации со стороны оператора. Таким образом разделение «беспилотных» ВАТС играет важную роль при рассмотрении вопроса нетипичной обстановки ДТП с участием высокоавтоматизированных транспортных средств.

Первостепенно ответственность за ДТП с участием ВАТС определяется исходя из причин аварии. Законодателем предусматривается четкая система распределения ответственности. Установлено обязательство возмещения вреда потерпевшему владельцем высокоавтоматизированного транспортного средства.

На полях прошедшего с 24 по 26 июня 2026 года XIV Петербургского международного юридического форума (Далее – ПМЮФ-2026) состоялась сессия «Беспилотные перевозки: правовой каркас новой транспортной реальности» в рамках которой были разграничены некоторые вопрос типичной обстановки ДТП с участием ВАТС. Сюда относится многосубъектность и распределённый характер ответственности, а именно смещение фокуса с традиционной фигуры водителя на сложную цепочку потенциально ответственных лиц. Хотя и общепринято, что вред потерпевшему по умолчанию возмещает владелец высокоавтоматизированного транспортного средства, в рамках обсуждения ПМЮФ-2026 было предложено введение многосубъектной модели, где конечный носитель ответственности определяется в зависимости от первопричины инцидента. Предлагаются следующие критерии виновности:

1) В случае возникновения ДТП из-за дефекта конструкции, сбоя программного обеспечения или нарушения ПДД самой автоматизированной системой вождения – ответственность возлагается на изготовителя и разработчика.

2) В случае возникновения ДТП из-за использования ВАТС за пределами штатной среды, отсутствия обязательных обновлений, несанкционированного вмешательства — ответственным будет являться владелец или эксплуатант ВАТС.

3) В случае возникновения ДТП из-за некачественного обслуживания, то есть проблем, возникших после ремонта или техобслуживания – ответственность переходит на авторизованный сервисный центр.

4) В случае возникновения ДТП из-за ошибки оператора ответственность ложится на оператора дистанционной поддержки. [2]

Отсюда следует и правовая оценка действий или бездействий субъекта преступления. На основании ст. 19 УК РФ субъектом преступления может быть только физическое вменяемое лицо — значит, система искусственного интеллекта как таковая субъектом быть не может, сколько бы «решений» она ни принимала. Кроме того, в настоящее время, абсолютное число решений, принимаем искусственны интеллектом запрограммировано его создателем, с разрешением или запретов тех или иных действий. Однако для правоприменительной практики возникает практическая задача — найти физическое лицо, чьё поведение (действие/бездействие) причинно связано с последствием. Отсюда можно выделить ряд субъектов, а именно водитель-испытатель, в случае нахождения которого за рулем либо в кабине ВАТС, и при наличии возможности и технической оснащенности транспортного средства, который должен был вмешаться, но не отреагировал на сбой автоматики. Здесь, при нарушении Правил дорожного движения и наступлении тяжких последствий, совершенное преступление следует квалифицировать по ст. 264 УК РФ (нарушение правил дорожного движения повлекших по неосторожности причинение тяжкого вредя здоровью человека) так же, как при обычном управлении — водитель-испытатель рассматривается как управляющий транспортным средством. Оператор дистанционной поддержки — по проекту закона Минтранса именно на него ложится ответственность, если вред связан с дистанционной поддержкой. Это отдельный субъект, для которого пока нет чёткой уголовно-правовой квалификации — по аналогии его действия можно оценивать через призму ст. 293 (халатность, если оператор — должностное лицо) либо общих норм о причинении вреда здоровью человека по неосторожности. Разработчик/производитель ПО или аппаратной части — при доказанном конструктивном дефекте, о котором было известно, применима ст. 238 УК РФ — производство товаров и оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности. Владелец/эксплуатант — как отмечается в практике, владелец несёт ответственность по правилам об источнике повышенной опасности, что в уголовном праве может трансформироваться в ответственность за ненадлежащее содержание ТС, допуск к эксплуатации без обязательных обновлений и т.п. Научная литература прямо фиксирует эту нерешённость: для каждого уровня автоматизации следует определять свой субъект (или субъектов) уголовной ответственности, а действующее законодательство требует изменений — в частности, применительно к кибератакам на ВАТС и к алгоритмам выбора поведения в аварийной ситуации.

Стоит отдельно отметить, что действующий Уголовный кодекс Российской Федерации не содержит специальной нормы под ВАТС — вся квалификация идёт через общие составы (264, 238, 293, 109, 118 УК РФ), написанные для ситуации «человек управляет транспортным средством». Научная позиция о необходимости дифференциации субъекта по уровням автоматизации (SAE 0–5) является актуальной проблемой современной правоприменительной деятельности.

Список литературы:

1. Постановление Правительства РФ от 9 марта 2022 г. № 309 «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств» (ред. от 27.03.2025) // Справочная правовая система «КонсультантПлюс». [электронный ресурс] – Режим доступа. – URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_411811/92d969e26a4326c5d02fa79b8f9cf4994ee5633b (дата обращения: 30.08.2026)
2. Представители транспортного комплекса страны обсудили правовые нововведения для беспилотной модели перевозок [Электронный ресурс] // Официальный сайт Министерства транспорт Российской Федерации – URL: https://mintrans.gov.ru/press-center/news/12784 (дата обращения: 30.08.2026).