ТОРГОВЛЯ ЛЮДЬМИ И КОНТРАБАНДА НАРКОТИКОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МОРСКИХ СУДОВ: ПРОБЛЕМЫ ЮРИСДИКЦИИ И МЕЖДУНАРОДНОГО СОТРУДНИЧЕСТВА

TRAFFICKING IN PERSONS AND DRUG SMUGGLING USING SEA VESSELS: PROBLEMS OF JURISDICTION AND INTERNATIONAL COOPERATION

Parigin Danila Dmitrievich

Student, Department of Maritime Law, Admiral G. I. Nevelskoy Maritime State University,

Russia, Vladivostok

Ivasik Anastasiya Sergeevna

Student, Department of Maritime Law, Admiral G. I. Nevelskoy Maritime State University,

Russia, Vladivostok

Khomik Ella Vladimirovna

Scientific supervisor, Senior Lecturer at the Department of Maritime Law, Admiral G. I. Nevelskoy Maritime State University,

Russia, Vladivostok

АННОТАЦИЯ

В статье рассматриваются актуальные проблемы противодействия транснациональной преступной деятельности, связанной с торговлей людьми и контрабандой наркотиков с использованием морских судов. Анализируются системные пробелы и коллизии в международно-правовом регулировании, возникающие из-за фрагментированного характера юрисдикции в различных морских пространствах и принципа государственного суверенитета. Особое внимание уделяется эксплуатации преступными сетями «серых зон», включая использование судов под «удобными флагами» и сложности взаимодействия правоохранительных органов разных стран. Авторами исследуются ключевые международные договоры, такие как Конвенция ООН по морскому праву (UNCLOS), Палермский протокол и Венская конвенция, а также роль Международной морской организации (ИМО). На основе проведенного анализа выявляются ключевые препятствия для эффективного пресечения данных преступлений, в числе которых – рамочный характер существующих норм, слабость административного контроля со стороны государств «удобного флага» и недостаточная координация между национальными ведомствами. В заключении предлагаются меры по совершенствованию правового регулирования на глобальном и национальном уровнях, включая инициативу по разработке под эгидой ИМО и УНП ООН нового обязательного международного инструмента (например, Кодекса), и необходимость принятия в Российской Федерации специального Федерального закона «О морской безопасности».

ABSTRACT

The article examines current problems of combating transnational criminal activities related to trafficking in persons and drug smuggling using sea vessels. The authors analyze systemic gaps and conflicts in international legal regulation arising from the fragmented nature of jurisdiction in various maritime zones and the principle of state sovereignty. Special attention is paid to the exploitation of "grey areas" by criminal networks, including the use of vessels under "flags of convenience" and the complexities of interaction between law enforcement agencies of different countries. The study explores key international treaties, such as the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), the Palermo Protocol and the Vienna Convention, as well as the role of the International Maritime Organization (IMO). Based on the analysis, the key obstacles to effective suppression of these crimes are identified, including the framework nature of existing norms, weak administrative control by "flag of convenience" states and insufficient coordination between national agencies. In conclusion, measures to improve legal regulation at the global and national levels are proposed, including an initiative to develop a new binding international instrument (e.g., a Code) under the auspices of IMO and UNODC, and the need for the Russian Federation to adopt a special Federal Law "On Maritime Security".

Ключевые слова: торговля людьми, контрабанда наркотиков, транснациональная преступность, морское право, юрисдикция, преступная активность, борьба с преступностью, международное сотрудничество, UNCLOS, удобный флаг.

Keywords: human trafficking, drug smuggling, transnational crime, maritime law, jurisdiction, criminal activity, fighting crime, international cooperation, UNCLOS, flag of convenience.

Актуальность темы обусловлена тем, что Мировой океан, являясь магистралью для более 80% объема международной торговли, одновременно представляет собой аренду для транснациональной преступной деятельности. Торговля людьми и контрабанда наркотиков с использованием морских судов приобрели масштабы глобальной угрозы, подрывающей безопасность, права человека и устойчивое развитие прибрежных государств. Использование преступными группами морского транспорта, включая грузовые суда, рыболовные траулеры и яхты, характеризуются высокой латентностью, сложностью обнаружения и межюрисдикционным характером.

Ключевая проблема заключается в коллизии между транснациональным характером преступной деятельности и фрагментированным, основанным на принципе суверенитета, правовым регулированием морских пространств. Преступники умышленно используют «серые зоны» юрисдикции: совершают преступления в открытом море, где действует юрисдикция государства флага судна, планируют операции в одном государстве, используют суда под «удобными флагами» (государства со слабым административным контролем), а жертвы или получатели наркотиков находятся в третьих странах. Слабость контроля со стороны государств «удобного флага», ограниченность права «преследования по горячим следам» (ст. 111 Конвенции ООН по морскому праву 1982г. – UNCLOS [3]) и сложность координации усилий множества ведомств разных стран создают значительные препятствия для эффективного пресечения.

Криминологическая характеристика исследуемых деяний. Торговля людьми и контрабанда наркотиков с использованием морских судов представляют собой латентные, высокоорганизованные формы транснациональной преступности. С криминологической позиции данные посягательства обладают следующими отличительными чертами: трансграничный характер, серийность, коррупционная составляющая, а также использование легальных экономических механизмов в качестве фасада.

Личностный профиль преступников, задействованных в подобных схемах, неоднороден. Можно выделить три основные категории: 1) «теневые судовладельцы» и организаторы, действующие через подставные компании и регистрацию судов под «удобными флагами»; 2) капитаны и члены экипажа, которые могут как добровольно участвовать в преступной деятельности, так и выступать в роли вынужденных пособников; 3) коррумпированные должностные лица портовых администраций, пограничных и таможенных органов, обеспечивающие беспрепятственный проход судов. Криминологический портрет организатора чаще всего включает высокий уровень образования, устойчивые связи в морской отрасли, отсутствие судимостей и принадлежность к этническим диаспорам, контролирующим определённые логистические коридоры.

Жертвенный контингент при торговле людьми на море представлен преимущественно мигрантами из стран Африки, Юго-Восточной Азии и Латинской Америки, которые подвергаются эксплуатации как на борту судов, так и после высадки в портах назначения. Характерной особенностью является высокая степень уязвимости жертв: отсутствие документов, языковой барьер, страх перед правоохранительными органами, что обусловливает экстремально высокий уровень латентности — по экспертным оценкам, в морской среде регистрируется не более 10-15% от реально совершаемых преступлений указанного вида.

Детерминанты рассматриваемой преступности носят комплексный характер. На макроуровне — это правовая фрагментация морских пространств и суверенитет государств флага, который фактически превращается в «юрисдикционный щит». На микроуровне — коммерческая заинтересованность судовладельцев в снижении издержек, что толкает их к сотрудничеству со странами, предоставляющими «удобный флаг» с минимальным контролем. Дополнительным криминогенным фактором выступает недостаточная защищённость портовой инфраструктуры: современные системы досмотра контейнеров на крупных терминалах охватывают не более 2-5% грузопотока, что создаёт объективные возможности для сокрытия наркотических средств и людей в стандартных морских контейнерах.

Способ совершения преступления (криминалистический аспект) включает следующие типовые схемы: а) полное изменение маршрута с перегрузкой в открытом море; б) легальный заход в порт под видом законного груза с последующей выгрузкой в ночное время или с использованием поддельных коносаментов; в) использование маломерных судов для доставки наркотиков или мигрантов на неохраняемые участки побережья. Особую роль играет технологический фактор: преступные сети активно применяют судовые автоматические идентификационные системы (АИС) в корыстных целях - либо отключая их в «серых зонах», либо имитируя легальные рейсы путём программного изменения передаваемых данных.

Криминологический прогноз остаётся неблагоприятным. По данным УНП ООН, ежегодный оборот средств от морского наркотрафика превышает $15 млрд, а доходность от торговли людьми с использованием судов, по минимальным оценкам, — $3-5 млрд. При сохранении текущего уровня межгосударственного взаимодействия и слабости юрисдикционного механизма можно ожидать дальнейшего смещения преступной активности в районы открытого моря и территориальные воды наименее развитых стран, что подтверждает необходимость срочного совершенствования не только правовых, но и криминологически обоснованных оперативно-разыскных мер.

Правовая основа для борьбы с данными преступлениями заложена в ряде международных договоров. UNCLOS [3] устанавливает общие рамки юрисдикции в различных морских зонах. Борьба с наркотрафиком регламентирована в Конвенции ООН о борьбе против незаконного оборота наркотических средств и психотропных веществ 1988 года (Венская конвенция [5]), которая в ст. 17 предоставляет право государствам запрашивать у государства флага разрешение на инспекцию судна в открытом море при наличии разумных подозрений.

Против торговли людьми направлен Протокол о предупреждении и пресечении торговли людьми, особенно женщинами и детьми, и наказании за нее 2000 года, дополняющий Конвенцию ООН против транснациональной организованной преступности (Палермская конвенция) [4]. Однако данные документы носят рамочный характер и оставляют множество процедурных вопросов на усмотрение государств [2].

Международная морская организация (ИМО) активно способствует разработке практических мер. В частности, Резолюция ИМО MSC.159(78)[1] «Руководство по оказанию помощи администрациям в предупреждении и пресечении незаконного оборота наркотиков и психотропных веществ на судах, занимающихся международными рейсами» и циркуляры, касающиеся предупреждения контрабанды мигрантов по морю, предлагают государствам-флагам, портовым и прибрежным государствам конкретные шаги по усилению бдительности, обмену информацией и обучению экипажей.

На национальном уровне подходы разнятся. Например, законодательство США устанавливает экстерриториальную юрисдикцию в отношении судов без национальности и активно использует соглашения о досмотре судов с рядом государств флага. Европейский союз координирует действия через агентство FRONTEX и операции под эгидой Европола.

В Российской Федерации ключевая ответственность за контрабанду наркотиков установлена ст. 229.1 УК РФ [6], а за торговлю людьми – ст. 127.1 УК РФ [6]. Действует Федеральный закон от 07.02.2017 № 12-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части противодействия незаконному обороту наркотических средств, психотропных веществ и их прекурсоров», расширяющий возможности правоохранительных органов, в том числе в морских портах. Однако в российском законодательстве отсутствует специальных комплексный нормативный акт, регламентирующий именно морские аспекты борьбы с этими видами преступлений, а процедуры межведомственного и международного взаимодействия в морской зоне остаются недостаточно отлаженными.

Проведенный анализ позволяет сделать ряд ключевых выводов. Во-первых, существующая международно-правовая база для противодействия торговле людьми и наркотрафику на море, включающая Конвенцию ООН пот морскому праву (UNCLOS [3]), Палермский протокол 2000 года [4] и Венскую конвенцию 1988 года [5], носит преимущественно рамочный и декларативный характер [2]. Она создает общие принципы, но оставляет критически важные процедурные вопросы, такие как порядок инспекции судов о открытом море или обмен оперативной информацией, на усмотрение суверенных государств. Во-вторых, главным препятствием является не отсутствие норм, а их фрагментированное применение на практике. Коллизия юрисдикций (государства флага, порта, прибрежного государства), бюрократический задержки в получении разрешений на досмотр, слабость административного контроля со стороны стран «удобного флага» и недостаточная координация между военно-морскими, пограничными и таможенными службами разных стран создают «серые зоны», которыми успешно пользуются транснациональные преступные сети [2]. В-третьих, рекомендательные документы ИМО [1], хотя и являются ценным практическим инструментом, не обладают обязательной юридической силой, что приводит к их неравномерной имплементации в национальных законодательствах и на уровне судоходных компаний.

Для преодоления выявленных системных проблем необходима реализация комплекса мер на международном и национальном уровнях. На глобальном уровне целесообразно инициировать под эгидой ИМО и УНД ООН разработку нового обязательного международного инструмента – например, Кодекса по противодействию транснациональной преступности на море – или, как минимум, унифицированного процедурного руководства. Этот документ должен детально регламентировать механизм быстрого реагирования, включая стандартизированные форматы экстренных запросов государству флага, четкие условия для высадки на борт офицеров связи («ship riders») и порядок создания совместных следственно-оперативных групп. Для Российской Федерации приоритетным должно стать совершенствование национального законодательства. Во-первых, необходим специальный Федеральный закон «О морской безопасности», который бы консолидировал полномочия всех силовых ведомств в морских пространствах, установил ясный алгоритм их взаимодействия между собой и с иностранными коллегами, а также закрепил обязанность частных субъектов (судовладельцев, портовых операторов) внедрять планы мер безопасности по образцу рекомендаций ИМО [1]. Во-вторых, требуется внести соответствующие изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ [7], возложив на капитанов и судовладельцев прямую ответственность за содействие в борьбе с данными преступлениями. Только такие походы могут позволить эффективно противостоять современным вызовам в морском пространстве.

Список литературы:

1. International Maritime Organization (IMO). Guidance to administrations on preventing and suppressing the illicit drug trafficking on ships engaged in international maritime traffic. Resolution MSC.159(78). 2004. [Электронный ресурс] – URL: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/MSCResolutions/MSC.159(78).pdf.
2. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS). Заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982. [Электронный ресурс] – URL: http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf.
3. Конвенция Организации Объединенных Наций о борьбе против незаконного оборота наркотических средств и психотропных веществ. Заключена в г. Вене 20.12.1988. [Электронный ресурс] – URL: https://www.unodc.org/pdf/convention_1988_ru.pdf.
4. Протокол о предупреждении и пресечении торговли людьми, особенно женщинами и детьми, и наказании за нее, дополняющий Конвенцию Организации Объединенных Наций против транснациональной организованной преступности. Принят в г. Нью-Йорке 15.11.2000. [Электронный ресурс] – URL: https://www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/protocol1.shtml.
5. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 14.07.2022). [Электронный ресурс] – URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_22916/.
6. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 № 63-ФЗ (ред. от 24.09.2022). – ст. 127.1 «Торговля людьми», Ст. 229.1 «Контрабанда наркотических средств, психотропных веществ, их прекурсоров или аналогов». [Электронный ресурс] – URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_10699/.
7. Ван З., Серебренникова А. В., Лин Й., Лебедев М. В. «Транснациональная организованная преступность на море: международное противодействие и обеспечение национальных интересов». Статья опубликована в журнале «Пробелы в российском законодательстве» (том 13, номер 3, 2020). [Электронный ресурс] – URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=42968507.