ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПРОМЫШЛЕННОГО И ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В УСЛОВИЯХ ПРЕФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ РЕЖИМОВ (ОЭЗ, ТОСЭР, АЗРФ)

ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПРОМЫШЛЕННОГО И ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В УСЛОВИЯХ ПРЕФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ РЕЖИМОВ (ОЭЗ, ТОСЭР, АЗРФ)

Ахметзянова Ильнара Ильдаровна

студент, Института права, Уфимский университет науки и технологий,

РФ, г. Уфа

Хакимова Назгуль Камилевна

студент, Института права,

Уфимский университет науки и технологий,

РФ, г. Уфа

Шаймухаметова Лиана Рафисовна

Научный руководитель. старший преподаватель, Институт права, Уфимский университет науки и технологий,

РФ, г. Уфа

АННОТАЦИЯ

В статье исследуется влияние административно-правовых режимов особых территорий на промышленное и дорожное строительство в Российской Федерации. Анализируется эволюция законодательства об особых экономических зонах и территориях опережающего социально-экономического развития, выявляются системные проблемы управления и правовые пробелы в регулировании дорожной инфраструктуры Арктики. На основе сравнительного анализа успешных и проблемных проектов обосновывается необходимость реформирования системы отчётности резидентов и принятия закона о северном завозе.

ABSTRACT

The article examines the influence of administrative and legal regimes of special territories on industrial and road construction in the Russian Federation. It analyzes the evolution of legislation on special economic zones and territories of advanced socio-economic development, identifies systemic management problems and legal gaps in Arctic road infrastructure regulation. Based on a comparative analysis of successful and problematic projects, the necessity of reforming the resident reporting system and adopting a law on northern supply is substantiated.

Ключевые слова: особые экономические зоны, Арктическая зона РФ, промышленное строительство, дорожное строительство, административно−правовой режим, государственная поддержка, преференции, инфраструктурные проекты, законодательное обеспечение.

Keywords: special economic zones, Arctic zone of the Russian Federation, industrial construction, road construction, administrative and legal regime, state support, tax preferences, infrastructure projects, legislative support.

Переход постсоветской России к рыночной экономике в начале 1990-х годов поставил перед государством задачу поддержки отдалённых и перспективных территорий. Правовая основа для этого складывалась поэтапно: сначала закон СССР от 10 апреля 1990 года № 1421-1 «Об основах экономических отношений Союза ССР, союзных и автономных республик», затем − Указ Президента СССР от 26 октября 1990 года № УП-942 «Об иностранных инвестициях в СССР». Первые площадки возникли в Находке, Алтайском крае и Магаданской области. Однако итоги стартового периода оказались неоднозначными: нерешённость вопросов инфраструктуры и непрекращающаяся смена подзаконных актов фактически загнали большинство зон в полулегальное существование. Как фиксирует Чеботаев Н. Н., проектирование данного института опиралось на опыт США и западноевропейских стран, однако без адаптации к российским правовым и экономическим реалиям [5, с. 26].

Федеральный закон от 22 июля 2005 года № 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» (далее − Закон об ОЭЗ) предпринял вторую попытку выстроить работающую систему. Он зафиксировал четыре функциональных типа территорий: промышленно-производственные, технико-внедренческие, туристско-рекреационные и портовые. Резиденты получили освобождение от земельного и имущественного налогов на срок до десяти лет. Практика показала: наиболее устойчивыми оказались именно промышленно-производственные зоны. ОЭЗ «Алабуга» в Татарстане привлекла свыше 60 резидентов, объём инвестиций в которую превысил 170 млрд рублей к середине 2020-х годов, − этот результат признан одним из лучших в стране [1, с. 10]. Ильина В. В. объясняет подобный успех сочетанием развитой инфраструктуры, налоговых льгот и последовательной управленческой политики.

Вместе с тем системная проверка выявила и противоположные примеры. Данные контрольных ведомств свидетельствуют о неэффективном использовании 157 млрд рублей из разноуровневых бюджетов [5, с. 31]. Создание одного рабочего места в особых зонах обошлось казне в среднем в 10 млн рублей, а подавляющее большинство рабочих мест оказалось сосредоточено лишь на четырёх ведущих площадках. В 2016 году правительство закрыло четыре туристические зоны из-за отсутствия резидентов − провал объясняется прежде всего нерешённостью земельно-имущественных отношений. Ситуация в Инновационном центре «Сколково» выглядит иначе: показатели развития здесь систематически перевыполняются. Однако аналитики расходятся в оценках причин − одни указывают на занижение плановых ориентиров, другие − на избыточное государственное финансирование. Такое расхождение позиций не позволяет считать «Сколково» универсальной моделью для тиражирования.

Необходимость ускоренного развития восточных рубежей породила новую формацию преференциальных режимов. Федеральный закон от 29 декабря 2014 года № 473-ФЗ «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации» ввёл льготный режим подключения к инфраструктуре и разрешил привлечение иностранной рабочей силы сверх миграционных норм. Административный режим ТОСЭР предполагает обнуление ставки налога на добычу полезных ископаемых в первые четыре года деятельности резидента. Реализация новых норм потребовала корректировки Градостроительного, Земельного, Лесного и Трудового кодексов. Ряд исследований показывает, что участникам выгодно резидентство по причине экономии до 40% средств на старте проекта [1, с. 13; 5, с. 30].

Особым случаем преференциального регулирования выступает Арктическая зона Российской Федерации. Никуленков В. В. трактует её освоение не просто как создание юридической базы, а как «фактологическое обоснование принадлежности 5 млн квадратных километров территории» [2, с. 45]. Указ Президента Российской Федерации от 5 марта 2020 года № 164 «Об Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года» закрепил особый правовой статус региона. По данным Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики, к 2020 году в АЗРФ реализовали 338 проектов общей стоимостью 1,1 трлн рублей при государственной поддержке в 94 млрд рублей [2, с. 46]. Но темпы миграционного оттока населения из северных территорий по-прежнему остаются высокими, что само по себе ставит под сомнение устойчивость достигнутых результатов.

Дорожное строительство в особых территориях обнажает правовые пробелы, которые прямо сдерживают промышленное освоение. Харитонов Н. М. фиксирует отсутствие в законодательстве самого понятия сезонных автомобильных дорог: зимники остаются вне зоны действия Дорожного фонда, что ведёт к повышенным рискам неисполнения контрактов подрядчиками [3, с. 26]. Отдельной проблемой выступает сложность добычи грунта на землях сельскохозяйственного назначения − практическая реализация дорожных проектов тормозится на стадии получения ресурсов. Упомянутый выше автор предлагает упростить статью 19 Закона Российской Федерации от 21 февраля 1992 года № 2395-1 «О недрах» применительно к нуждам дорожных организаций. Правовой статус вахтовых поселений, без которых строительство крупных объектов в АЗРФ невозможно, до сих пор не получил чёткого законодательного определения − это дополнительный административный риск для инвесторов.

Совокупность описанных правовых ограничений особенно наглядна на примере крупных инфраструктурных проектов. Северный широтный ход (СШХ) − строящаяся железнодорожная магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе протяжённостью 707 км по маршруту Обская − Салехард − Надым − Новый Уренгой − Коротчаево − должен обеспечить провозную способность не менее 23,9 млн тонн в год. Экономическая оценка проекта выявила потребность в 1,2 трлн рублей из внебюджетных источников. Хомяков М. А. указывает, что подобные инициативы требуют государственного софинансирования из-за длительных сроков окупаемости и неспособности прямых налоговых поступлений покрыть затраты бюджета [4, с. 60]. Схожая логика применима и к ОЭЗ «Алабуга»: государственные вложения в инфраструктуру площадки превысили 12 млрд рублей до того, как частные инвестиции достигли значимого масштаба. Бюджетная эффективность в таких проектах уступает их социальной и стратегической значимости.

Ещё один системный изъян − неадекватность статистической отчётности резидентов. Данные Министерства экономического развития Российской Федерации не отражают реальную динамику бизнеса в особых зонах [5, с. 32]. Электронные отчёты, поступающие в курирующие структуры с существенной задержкой, лишают инвесторов достоверной информации при оценке рисков входа в проекты. Параллельно острой остаётся проблема оттока квалифицированных кадров: дефицит инженеров и строителей в АЗРФ не компенсируется действующими льготами для работников. Региональные представительства министерства должны выстроить системное взаимодействие с профильными вузами − без этого кадровый дисбаланс будет воспроизводиться независимо от совершенства налоговых режимов.

Отсутствие единого определения понятия северного завоза порождает межведомственную разобщённость и делает планирование поставок стройматериалов для промышленных объектов крайне затруднительным. Харитонов Н. М. обращает внимание на то, что законодательная база в этой сфере содержит неточности в формулировках, которые нуждаются в системном устранении [3, с. 29]. Единый механизм управления грузовыми поставками способен снизить как стоимость жизни северян, так и себестоимость строительства − два параметра, напрямую определяющих привлекательность АЗРФ для инвесторов. Принятие специального закона о северном завозе остаётся нереализованной мерой, хотя запрос на него со стороны отрасли существует уже более десяти лет.

Список литературы:

1. Ильина, В. В. Особые экономические зоны и действующие налоговые льготы: перспективы развития / В. В. Ильина // Экономика. Бизнес. Финансы. – 2021. – № 2. – С. 10–15. – URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=44686411 (дата обращения: 10.05.2026). – EDN FRSJND.
2. Никуленков, В. В. К вопросу о технологическом развитии Арктики: очевидные проблемы и глубинные смыслы интенсивного освоения / В. В. Никуленков // The Newmanin Foreign Policy. – 2023. – Т. 4, № 73 (117). – С. 45–48. – URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=54347715 (дата обращения: 10.05.2026). – EDN QEOHVJ.
3. Харитонов, Н. М. Пути совершенствования законодательного обеспечения опережающего развития Дальнего Востока и Арктики / Н. М. Харитонов // Россия: общество, политика, история. – 2022. – № 4 (4). – С. 22–33. – DOI 10.56654/ROPI-2022-4(4)-22-33. – EDN QREBAE.
4. Хомяков, М. А. Теоретические аспекты обоснования экономической эффективности инфраструктурных проектов в Арктической зоне Российской Федерации / М. А. Хомяков // Транспортное дело России. – 2024. – № 6. – С. 60–61. – URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=75013060 (дата обращения: 10.05.2026). – EDN LFAFES.
5. Чеботаев, Н. Н. Особые экономические зоны: этапы становления, актуальная проблематика, конструктивные предложения / Н. Н. Чеботаев // Парадигма. – 2021. – № 1. – С. 26–34. – DOI 10.24412/2367-8658-2021-1-004. – EDN YXVLSW.