ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ БЕСПИЛОТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В РОССИИ

LEGAL REGULATION OF UNMANNED VEHICLES IN RUSSIA

Nuzhin Artem Vladimirovich

Student, Department of Theory and History of State and Law, Volga State University of Water Transport,

Russia, Nizhniy Nowgorod

АННОТАЦИЯ

Статья посвящена комплексному анализу генезиса и современного состояния правового регулирования беспилотных транспортных средств в Российской Федерации. В фокусе исследования — эволюция нормативной базы от стадии правового вакуума к формированию специальных экспериментальных правовых режимов. В статье проводится сравнительно-правовая оценка российского подхода в контексте международного опыта и норм Венской конвенции о дорожном движении 1968 года. В результате исследования выявляются системные проблемы и противоречия действующего регулирования, носящего фрагментарный и временный характер, что создает значительные правовые риски и барьеры для широкого внедрения технологий. В статье обосновывается вывод о необходимости перехода от экспериментальных механизмов к созданию целостной законодательной модели, обеспечивающей правовую определенность, безопасность и технологическое развитие отрасли.

ABSTRACT

The article is devoted to a comprehensive analysis of the genesis and current state of legal regulation of unmanned vehicles in the Russian Federation. The research focuses on the evolution of the regulatory framework from the stage of the legal vacuum to the formation of special experimental legal regimes. The article provides a comparative legal assessment of the Russian approach in the context of international experience and the norms of the Vienna Convention on Road Traffic of 1968. As a result of the research, systemic problems and contradictions of the current regulation are identified, which are fragmented and temporary in nature, which creates significant legal risks and barriers to the widespread adoption of technologies. The article substantiates the conclusion that it is necessary to move from experimental mechanisms to the creation of an integrated legislative model that ensures legal certainty, safety and technological development of the industry.

Ключевые слова: беспилотные транспортные средства, правовое регулирование, экспериментальный правовой режим, Венская конвенция, законодательство РФ, правовые риски.

Keywords: unmanned vehicles, legal regulation, experimental legal regime, Vienna Convention, legislation of the Russian Federation, legal risks.

Актуальность темы исследования, посвященного проблемам правового регулирования беспилотных транспортных средств в Российской Федерации, обусловлена глубоким системным противоречием, сложившимся на стыке стремительного технологического прогресса и консервативной правовой системы. Это противоречие формирует «правовой вакуум», который, по обоснованному мнению, экспертов и исследователей, является ключевым барьером на пути интеграции инноваций в транспортный комплекс страны [1, с. 268-271]. Технологии автономного вождения, прошедшие путь от экспериментальных образцов до коммерческой эксплуатации на федеральных трассах с пробегом в миллионы километров, демонстрируют не только свою жизнеспособность, но и значительный экономический потенциал [2]. Однако правовые рамки, регламентирующие их использование, остаются фрагментарными, временными и зачастую не отвечающими фундаментальным вызовам, порожденным новой реальностью. Как отмечается в научной литературе, сложившаяся ситуация требует принципиального пересмотра многих устоявшихся правовых конструкций транспортного права [3].

Основой этого кризиса является кардинальное изменение парадигмы управления транспортным средством. Действующее национальное и международное законодательство, включая Венскую конвенцию о дорожном движении 1968 года, основано на классической фигуре водителя-человека, который осуществляет непосредственный контроль над автомобилем [1, с. 268-271]. Беспилотная технология эту фигуру либо виртуализирует, превращая в удаленного оператора, либо полностью устраняет, передавая функции искусственному интеллекту. Это фундаментальное расхождение порождает целый комплекс нерешенных вопросов. Наиболее острым из них, как справедливо указывается в исследованиях, является проблема ответственности за причиненный вред [1, с. 268-271]. Нормы статьи 1079 Гражданского кодекса РФ об ответственности владельца источника повышенной опасности, равно как и положения об административной или уголовной ответственности водителя, теряют свою определенность, когда невозможно установить, кто именно — человек, алгоритм или производитель — совершил решающую ошибку, приведшую к дорожно-транспортному происшествию.

Правовая неопределенность усугубляется текущим переходным характером регулирования, которое осуществляется преимущественно в рамках экспериментальных правовых режимов [2]. Хотя эти режимы, действующие в десятках регионов, позволили начать масштабное тестирование и даже коммерческие перевозки, они по своей сути являются временным решением. Их фрагментарность и ограниченность сроками действия не создают стабильной, предсказуемой правовой среды, необходимой для долгосрочных инвестиций, развития страховых продуктов и формирования общественного доверия. Власти признают эту проблему, о чем свидетельствует активная работа над проектом федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах», призванного распределить ответственность между производителем, владельцем, сервисным центром и оператором. Однако сам факт длительной и сложной разработки этого документа, необходимость согласования позиций множества ведомств и коренного изменения ряда основополагающих законов лишь подчеркивают глубину и масштаб стоящих перед правовой наукой и практикой задач [2].

Актуальность исследования усиливается также необходимостью гармонизации национального законодательства с международными нормами, которые сами находятся в стадии трансформации, и учета этических аспектов алгоритмического принятия решений. Более того, как показывают современные исследования, появление беспилотного транспорта требует переосмысления самих подходов к оценке аварийности и безопасности на транспорте, что является новой методологической задачей для правовой науки [3]. Таким образом, изучение проблем правового регулирования беспилотных транспортных средств выходит за рамки узкоотраслевого анализа. Оно представляет собой комплексную междисциплинарную задачу, решение которой является императивом для обеспечения технологического суверенитета, повышения безопасности дорожного движения и реализации стратегических целей развития транспортной системы Российской Федерации.

Краткий обзор современных исследований и нормативно-правовых инициатив, актуальных для 2025 года, демонстрирует, что сфера правового регулирования беспилотных транспортных средств (БТС) в России находится в состоянии активного перехода от экспериментальной фазы к формированию полноценного законодательного поля. Основным фокусом научных и практических дискуссий выступает разработка и скорое принятие базового федерального закона, который должен систематизировать правовые режимы и преодолеть фрагментарность существующего регулирования [4]. Параллельно этому процессу в научной литературе и экспертной среде интенсивно обсуждаются несколько ключевых блоков проблем, определяющих современную исследовательскую повестку. Центральное место в дискуссиях занимает фундаментальная проблема распределения гражданско-правовой и административной ответственности за вред, причиненный БТС. Аналитики и законодатели сходятся во мнении, что классическая конструкция ответственности владельца источника повышенной опасности оказывается недостаточной в условиях, когда управление транспортным средством осуществляет искусственный интеллект [5]. Формируется консенсус в пользу сложной, или каскадной, модели ответственности, которая может распределяться между владельцем, оператором, производителем транспортного средства и разработчиком программного обеспечения в зависимости от характера неисправности или нарушения, приведшего к инциденту [6]. Такой подход, активно прорабатываемый в Минтрансе России, направлен на создание справедливой системы, где бремя ответственности ложится на того участника, чье действие или бездействие стало непосредственной причиной события. Наряду с вопросами ответственности, значительное внимание уделяется совершенствованию экспериментальных правовых режимов (ЭПР), которые остаются основным инструментом легализации испытаний и коммерческой эксплуатации БТС. В 2025 году действие ключевых ЭПР для грузовых перевозок было продлено до 2028 года, при этом в их правила были внесены существенные изменения, например, разрешена эксплуатация автомобилей полностью без водителя в салоне (так называемый 2-й уровень) [4]. Эти изменения отражают накопленный практический опыт: к концу 2025 года парк из 95 беспилотных грузовиков на российских дорогах суммарно преодолел более 9,5 миллионов километров, доказывая не только техническую возможность, но и экономическую целесообразность таких перевозок. Эксперименты расширяются и на другие виды транспорта, включая городской рельсовый, что подтверждается успешным запуском первого в России полностью беспилотного трамвая в Москве [8].

Следующим важным направлением исследований являются вопросы кибербезопасности и защиты данных. Беспилотные системы, представляющие собой сложные информационно-технические комплексы, становятся объектом повышенного внимания регуляторов в сфере защиты информации. В 2025 году ФСТЭК России актуализировала методики анализа защищенности информационных систем, что напрямую касается и инфраструктуры БТС [9]. Ученые и эксперты отмечают, что без создания надежных барьеров против несанкционированного доступа и кибератак любое правовое регулирование их использования на дорогах общего пользования будет неполноценным, что делает эту тему неотъемлемой частью юридического анализа. Несмотря на активную законотворческую работу и расширение экспериментов, эксперты указывают на сохраняющиеся барьеры для массового внедрения. К ним относятся состояние дорожной инфраструктуры, необходимость развития сетей связи нового поколения, а также сохраняющееся недоверие части общества [10]. Как отмечают аналитики, в ближайшей перспективе наиболее вероятным сценарием является коммерческое использование БТС в логистике и такси, тогда как эра персонального беспилотного транспорта наступит значительно позже. Таким образом, обзор современного состояния исследований и нормативного процесса показывает, что 2025 год стал этапом консолидации практического опыта и перехода к системному законодательному регулированию, при котором правовая наука призвана предложить решения для сложных, межотраслевых по своей природе проблем.

Проблематика настоящего исследования формируется вокруг системного противоречия между объективной потребностью в интеграции беспилотных транспортных средств (БТС) в экономику и инфраструктуру Российской Федерации и отсутствием адекватного, целостного и отвечающего вызовам времени правового регулирования данной сферы. Ключевая проблема заключается в том, что стремительное технологическое развитие, достигшее стадии коммерческой эксплуатации, происходит в условиях правового вакуума и фрагментарности законодательства. Этот вакуум проявляется в использовании временных экспериментальных правовых режимов, которые, будучи важным инструментом апробации, не создают устойчивой правовой среды для долгосрочных инвестиций, массового внедрения и формирования правовой определенности для всех участников правоотношений. Концептуальным ядром проблематики является кризис традиционных правовых конструкций, в особенности института ответственности, поскольку действующие нормы гражданского, административного и уголовного права ориентированы на фигуру водителя-человека, которая в контексте автономного управления либо трансформируется, либо исчезает полностью. Это порождает неразрешимые на текущий момент вопросы: кто должен нести ответственность за причиненный вред — владелец, производитель, разработчик программного обеспечения или оператор системы [7]. Как совместить национальное регулирование с требованиями международных договоров, таких как Венская конвенция о дорожном движении 1968 года, закрепляющей принцип постоянного контроля человека над транспортным средством? Кроме того, отдельный блок проблем связан с обеспечением кибербезопасности БТС, защитой генерируемых ими массивов персональных данных, а также этическими аспектами программирования алгоритмов принятия решений в аварийных ситуациях. Таким образом, проблематика исследования носит комплексный, межотраслевой характер, затрагивая основы транспортного, гражданского, информационного и международного права.

Формирование современного правового поля для беспилотных транспортных средств в России началось не с отраслевого закона, а с принятия рамочного Федерального закона от 31.07.2020 № 258-ФЗ “Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых и технологических инноваций в Российской Федерации [7]. Данный акт создал универсальный механизм “регулятивной песочницы”, специально предусмотрев возможность его применения в сфере проектирования и эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств (п. 2 ч. 2 ст. 1). Закон установил, что возмещение вреда в ходе эксперимента осуществляется по нормам гражданского законодательства (ч. 4 ст. 5), тем самым делегируя определение конкретного субъекта ответственности (оператора, производителя) актам специального регулирования – программам экспериментальных режимов, утверждаемым Правительством РФ. Таким образом, ФЗ № 258-ФЗ легализовал сам подход временного, точечного и гибкого регулирования рисков, связанных с беспилотными технологиями, что предопределило дальнейшее развитие правового поля через серию правительственных постановлений...

Целью исследования является проведение комплексного анализа выявленных системных проблем правового регулирования беспилотных транспортных средств в Российской Федерации и, на основе этого анализа, разработка научно обоснованных концептуальных положений и конкретных предложений по совершенствованию действующего законодательства и формированию целостной, безопасной и стимулирующей инновации правовой модели. Данная цель направлена на преодоление разрыва между технологическими возможностями и правовым обеспечением, способствуя созданию предсказуемых и устойчивых правовых условий для безопасного внедрения БТС в единую транспортную систему страны.

Проведенный анализ позволяет констатировать, что формирование адекватного правового регулирования для беспилотных транспортных средств представляет собой не локальную задачу по внесению точечных поправок в законодательство, а требует комплексного, системного переосмысления целого ряда традиционных правовых институтов в условиях цифровой трансформации. Выявленная проблематика, охватывающая вопросы ответственности, безопасности, соответствия международным нормам и этики алгоритмических решений, свидетельствует о глубоком структурном кризисе, при котором технологическая реальность существенно опередила правовые рамки. Существующие экспериментальные режимы, выполнив свою первоначальную задачу по легализации испытаний, исчерпали потенциал в качестве основы для масштабного внедрения, подтвердив необходимость перехода к устойчивому и всеобъемлющему законодательному регулированию. Таким образом, разрешение обозначенных противоречий и достижение поставленной цели — разработки целостной правовой модели — невозможно без применения адекватного и многоаспектного методологического инструментария. Для перехода от констатации проблем к поиску конкретных правовых механизмов и формулированию законодательных предложений необходимо задействовать совокупность научных методов, которые позволят провести всесторонний анализ текущего состояния права, оценить возможные варианты его развития и обосновать наиболее эффективные пути совершенствования.

На основе анализа текущего состояния нормативно-правовой базы Российской Федерации на момент 2025 года и с учетом системных проблем, препятствующих интеграции беспилотных транспортных средств (БТС) в экономику и транспортную систему страны, предлагается комплексное решение. Его концептуальной основой должен стать переход от временных экспериментальных правовых режимов (ЭПР) к созданию целостной, устойчивой законодательной экосистемы. Краеугольным камнем данной экосистемы является скорейшее принятие и введение в действие специализированного федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах». Этот базовый закон должен выполнять системообразующую функцию, установив единые для всех видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, воздушного, водного) основные понятия, такие как «высокоавтоматизированное транспортное средство», «производитель ВАТС», «оператор ВАТС», «дистанционный оператор», «состояние автоматического движения». Закон должен четко определить сферу своего применения и закрепить принципы регулирования, среди которых приоритет безопасности, ответственности производителя за конструктивные недостатки и алгоритмические решения, а также защита прав и законных интересов граждан.

Центральным разделом закона должна стать детализированная модель распределения ответственности, которая преодолевает недостатки конструкции «источник повышенной опасности» применительно к автономным системам. Целесообразно закрепить каскадную (солидарную) ответственность, при которой первичная обязанность по возмещению вреда, причиненного БТС в режиме автоматического движения, возлагается на его оператора (собственника или владельца по договору), как на лицо, извлекающее полезный эффект и обязанное обеспечивать техническую исправность. Эта ответственность должна быть застрахована в рамках модифицированного договора ОСАГО с существенно увеличенными лимитами страховой суммы. Одновременно закон должен установить право регрессного требования оператора или страховщика к производителю ВАТС или разработчику программного обеспечения в случае, если вред наступил вследствие конструктивного, производственного дефекта, программной ошибки или недостоверной информации, предоставленной системой автоматического вождения. Для производителей должна быть введена обязательная сертификация алгоритмов безопасности и механизм обязательного страхования гражданской ответственности за качество продукции, аналогичный существующему в сфере ОПО. В уголовное и административное законодательство необходимо внести изменения, предусматривающие субъектов ответственности — юридических лиц и их должностных лиц — за нарушения в области безопасности эксплуатации БТС.

Параллельно с базовым законом требуется масштабная работа по адаптации и актуализации смежного законодательства. В Воздушный кодекс РФ, Устав автомобильного транспорта и другие профильные акты должны быть интегрированы специальные главы или нормы, регламентирующие особенности перевозок с использованием БТС, включая дистанционное оформление документов и специфику договорных отношений. Ключевое значение имеет принятие технических регламентов Таможенного союза и национальных стандартов (ГОСТ Р), устанавливающих исчерпывающие обязательные требования к информационной и кибернетической безопасности БТС, системам аварийного останова, протоколам взаимодействия с инфраструктурой «умный город» и «цифровыми двойниками» дорог. Региональным властям в рамках их компетенции следует делегировать полномочия по установлению правил доступа БТС на отдельные участки дорог и инфраструктуры, но на основе федеральных методических рекомендаций для избежания правовой пестроты.

Для гармонизации с международным правом России необходимо инициировать на площадке ООН процедуру внесения изменений в Венскую конвенцию 1968 года, направленных на признание систем автоматического вождения в качестве альтернативного средства выполнения требований Конвенции при условии соответствия строгим техническим стандартам. На переходный период вплоть до изменения Конвенции следует закрепить в национальном законодательстве положение о приоритете норм российского права, регулирующих обращение БТС на территории РФ, что соответствует практике ряда европейских государств.

В рамках предложенных решений по формированию правовой экосистемы для беспилотных транспортных средств (БТС) в Российской Федерации, предлагаемые меры основываются на действующих, разрабатываемых и концептуально необходимых нормативно-правовых актах (НПА). Краеугольным камнем системы должен стать федеральный закон «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». На момент 2026 года данный законопроект находится на стадии проекта, его актуальную редакцию и статус можно отслеживать на официальном портале Государственной Думы [11]. Именно этот будущий акт призван выполнить системообразующую функцию, введя базовые определения («высокоавтоматизированное транспортное средство», «оператор», «состояние автоматического движения»), как это следует из его концепции, представленной Минтрансом России.

Проведенный в статье анализ эволюции и современного состояния правового регулирования беспилотных транспортных средств в Российской Федерации позволяет сделать ряд выводов. Основным из них является констатация того, что формирование адекватной правовой среды для автономного транспорта представляет собой сложный, поступательный процесс, характеризующийся переходом от полного правового вакуума к фрагментарному регулированию через экспериментальные правовые режимы (ЭПР). На сегодняшний день именно ЭПР, продленные до 2028 года, стали ключевым, но временным инструментом легализации коммерческой эксплуатации, прежде всего, грузовых БТС. Однако эти режимы, доказавшие свою эффективность на этапе апробации, не могут заменить собой целостную законодательную базу, создавая ситуацию правовой неопределенности для долгосрочных инвестиций и массового внедрения технологий.

Второй важный вывод заключается в выявлении системного характера правовых проблем. Наиболее острой среди них остается вопрос об ответственности за причиненный вред, где классические конструкции гражданского, административного и уголовного права, ориентированные на фигуру водителя-человека, оказываются неприменимыми. Параллельно с этим существует насущная необходимость гармонизации российских норм с требованиями международных договоров, в первую очередь Венской конвенции о дорожном движении 1968 года, а также разработки комплексных требований в сфере кибербезопасности и защиты персональных данных. Перспективы дальнейшего развития правового регулирования БТС в России связаны с завершением переходного этапа. Это требует скорейшего принятия базового федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах», который должен установить единые понятия, закрепить сбалансированную модель ответственности между оператором, производителем и разработчиком, а также создать правовые основания для интеграции автономного транспорта в единую транспортную систему страны. Только переход от экспериментальных режимов к полноценному, системному законодательному регулированию позволит снять существующие правовые барьеры, обеспечить необходимый уровень безопасности и реализовать значительный экономический и технологический потенциал беспилотных транспортных средств.

Список литературы:

1. Правовое регулирование использования беспилотных транспортных средств [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://moluch.ru/archive/603/131806  (дата обращения: 10.01.2026).
2. Минтранс определился с ответственностью за ДТП с беспилотниками. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.vedomosti.ru/technology/articles/2025/10/01/1143267-mintrans-opredelilsya-s-otvetstvennostyu  (дата обращения: 10.01.2026).
3. Кожуханов Н. М., Нестеров Е. А., Петрова Г. В. Подходы к оценке аварийности на дорогах в Российской Федерации с учетом появления новых транспортных средств [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://trans-safety.ru/2025/10/10/kozhuhanov-n-m-nesterov-e-a-petrova-g-v-podhody-k-otsenke-avarijnosti-na-dorogah-v-rossijskoj-federatsii-s-uchetom-poyavleniya-novyh-transportnyh-sredstv/  (дата обращения: 25.10.2025).
4. В России активно развиваются беспилотные технологии в сфере транспорта. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://mintrans.gov.ru/press-center/news/12387 (дата обращения: 10.01.2026).
5. Беспилотные автомобили: кто виноват в ДТП без водителя. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://harant.ru/blog/avtomobilnoe-pravo/bespilotnye-avtomobili-kto-vinovat-v-dtp-bez-voditelya/#geolocation (дата обращения: 10.01.2026).
6. Федеральный закон "Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации" от 31.07.2020 N 258-ФЗ (последняя редакция)
7. Первый диаметр и беспилотный «Львёнок-Москва» — каким был 2025 год для московского трамвая. [Электронный ресурс]. – Режим доступа:  https://www.sobyanin.ru/kakim-byl-2025-god-dlya-moskovskogo-tramvaya  (дата обращения: 10.01.2026).
8. Обзор новой методики анализа защищенности ИС. [Электронный ресурс]. – Режим доступа:  https://ksb-soft.ru/blog/obzor/obzor-novoy-metodiki-analiza-zashchishchennosti-is/  (дата обращения: 10.01.2026).
9. Сначала грузовики и такси: Эксперты оценили перспективы беспилотных авто в России. [Электронный ресурс]. – Режим доступа:  https://rg.ru/2025/08/19/robotam-vezde-doroga.html  (дата обращения: 10.01.2026).
10. Федеральный закон "О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (Проект). - Режим доступа: https://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc&base=PRJ&n=208697#TEUGt7VGNVxMud3E