ВАЖНОСТЬ ПРОЦЕССА МЫШЛЕНИЯ В РАБОТЕ АВИАДИСПЕТЧЕРА

На современном этапе развития гражданской авиации наблюдается тенденция к росту интенсивности воздушного движения. Согласно прогнозам Международного совета аэропортов, пассажиропоток в 2026 году достигнет 10,2 миллиардов человек, а к 2045 году — 18,8 миллиардов. Такое увеличение объемов перевозок неизбежно ведет к уплотнению воздушного пространства и существенному усложнению задач эшелонирования.

В этих условиях центральным звеном системы организации воздушного движения остается авиадиспетчер. Несмотря на то, что автоматизация рабочих мест происходит быстро, именно человек отвечает за безопасность полетов. Статистика показывает, что до 80 % всех авиационных происшествий связаны с ошибками персонала. Значительная часть таких ошибок обусловлена не преднамеренным игнорированием правил, а сбоями в когнитивной сфере — перегрузкой внимания, ограниченным объемом памяти и ошибками в оценке ситуации, что в итоге и приводит к непреднамеренному нарушению установленных технологий работы. Способность диспетчера быстро анализировать динамическую ситуацию и принимать верные решения в условиях дефицита времени является необходимой для поддержания уровня безопасности полетов.

Объект исследования — деятельность авиадиспетчера.

Предмет исследования — мыслительные процессы и когнитивные механизмы, обеспечивающие принятие решений и поддержание ситуационной осведомленности диспетчера.

Цель работы — обосновать ключевую роль процесса мышления в деятельности авиадиспетчера и раскрыть механизмы его влияния на безопасность полетов.

Задачи работы:

1. Изучить теоретические основы мышления, роль внимания и памяти в работе диспетчера.
2. Проанализировать как в голове формируется воздушная обстановка и как на ее основе принимаются решения.
3. Раскрыть значимость мыслительных процессов для безопасности полетов на примере анализа авиационных происшествий.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МЫСЛИТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДИСПЕТЧЕРА

1.1 Специфика оперативного и технического мышления в эргатических системах

Работа авиадиспетчера представляет собой деятельность в системе «человек-машина», где мышление выступает не просто как процесс отражения действительности, а как инструмент оперативного управления. Мышление диспетчера нельзя рассматривать в отрыве от практических задач; оно носит характер оперативного мышления. Оперативное мышление определяется как совокупность интеллектуальных процессов, включенных в регуляцию управляющей деятельности. Оно характеризуется высоким уровнем синтетических процессов, позволяющих объединять информацию (например, метки на экране радиолокатора, голосовые доклады пилотов, метеоданные) в целостную структуру. Согласно концепции Д.А. Ошанина, основой такой деятельности служит «оперативный образ» — динамическое отражение объекта, которое складывается по ходу выполнения действия и подчинено конкретной задаче.

Диспетчерское мышление также тесно переплетается с техническим мышлением, которое имеет трехкомпонентную структуру: понятийную, образную и практическую:

• Понятийный компонент включает знание правил, ФАП, технологии работы, летно-технических характеристик воздушных судов.
• Образный компонент позволяет оперировать пространственными представлениями о движении ВС во времени и пространстве.
• Практический компонент подразумевает способность применять теоретические знания для реализации принятых решений.

1.2 Роль внимания и памяти как когнитивных ресурсов диспетчера

Мышление диспетчера базируется на фундаменте базовых когнитивных процессов: внимания и памяти.

Память. В работе диспетчера критически важны два вида памяти: долговременная и рабочая. Долговременная память хранит «ментальные модели» — схемы, правила и процедуры, профессиональный опыт. Это база знаний, которая позволяет диспетчеру не обдумывать каждую ситуацию с нуля. Рабочая память является критическим элементом системы обработки информации. Она удерживает текущую воздушную обстановку. Её объем ограничен. Перегрузка рабочей памяти ведет к снижению эффективности, потери концентрации и ошибкам.

Внимание. Внимание диспетчера должно обладать свойствами устойчивости, распределения и переключения. Ошибки, связанные с вниманием (например, при сборе данных), составляют до 31% всех ошибок, приводящих к происшествиям. Диспетчер вынужден постоянно анализировать воздушную обстановку, выделяя приоритет, например, конфликтную ситуацию.

2. ФОРМИРОВАНИЕ ОПЕРАТИВНОГО ОБРАЗА ВОЗДУШНОЙ ОБСТАНОВКИ И ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ

2.1. Ментальная модель и ситуационная осведомленность: механизмы формирования

Процесс мышления диспетчера направлен на формирование и поддержание ситуационной осведомленности. Ситуационная осведомленность — это восприятие элементов окружающей среды в объеме времени и пространства, понимание их значения и прогнозирование их статуса в ближайшем будущем. Процесс формирования «картины» в голове диспетчера не является пассивным зеркальным отражением. Это активный конструктивный процесс, включающий три уровня:

• Восприятие: Диспетчер считывает данные о ВС (высоту, скорость, позывной) с индикатора воздушной обстановки. На этом этапе важна работа сенсорных систем и внимания.
• Понимание: Данные интегрируются в значимую информацию. Диспетчер понимает не просто «цифры на экране», а то, что «Борт А догоняет Борт Б». Здесь происходит сопоставление текущей информации с ментальной моделью из долговременной памяти.
• Прогнозирование: Диспетчер предвидит будущее состояние системы: «Через 5 минут они пересекутся в точке N».

Именно способность к антиципации отличает эксперта от новичка. Эксперты тратят больше времени на построение качественного оперативного образа, что позволяет им действовать проактивно, а не реактивно. Формирование оперативного образа особенно важно при приеме дежурства. Принимающий диспетчер должен построить свою модель ситуации, используя информацию от сменяемого диспетчера, данные радиолокатора и плановую информацию. Ошибка на этом этапе (неверно сформированный образ) может привести к тому, что все последующие решения будут ошибочными, даже если они логически верны в рамках искаженной картины.

2.2. Цикл «Антиципация — Действие — Сравнение» как основа регуляции деятельности

Мышление диспетчера циклично. В документах Евроконтроля этот процесс описывается моделью «Антиципация — Действие — Сравнение»:

• Антиципация: на основе ментальной картины диспетчер прогнозирует развитие ситуации. Если прогноз показывает, что самолеты разойдутся безопасно, вмешательство не требуется (режим мониторинга). Если прогноз выявляет конфликт, требуется действие.
• Действие: Диспетчер выбирает стратегию из набора сценариев, хранящихся в памяти, и выдает команду экипажу.
• Сравнение: после выдачи команды диспетчер сравнивает реальное изменение ситуации (ответ пилота, изменение трека на экране) с ожидаемым результатом.

Если реальность совпадает с прогнозом, оперативный образ подтверждается. Если есть расхождение (например, пилот не повернул), запускается процесс диагностики и решения проблем. Это требует переключения с автоматического (быстрого) мышления на аналитическое (медленное), что энергозатратно и требует времени.

Принятие решения часто описывается как трехступенчатый процесс:

• Нужно ли действие или достаточно наблюдения?
• Какое именно действие необходимо?
• Когда именно выдать команду?

3. ВЛИЯНИЕ МЫСЛИТЕЛЬНЫХ ПРОЦЕССОВ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

3.1. Когнитивные искажения, стресс и их влияние на процесс мышления

 Диспетчер не может мыслить одинаково эффективно все время. Это зависит от функционального состояния и внешних факторов.

Стресс и дефицит времени. В ситуациях высокой сложности или аварийности включаются механизмы стресса. Согласно исследованиям Д. Дернера, стресс влияет на параметры мышления следующим образом: увеличивается скорость обработки информации, но снижается ее точность. Возникает «туннельное зрение» — внимание фиксируется на одной проблеме в ущерб контролю за остальной ситуацией. Снижается «горизонт планирования» — диспетчер переходит от проактивного управления (предотвращение) к реактивному (исправление ошибок).

Утомление. Утомление снижает объем рабочей памяти и способность к переключению внимания. Диспетчер может «смотреть, но не видеть», пропуская критическую информацию. Также утомление ведет к упрощению стратегий принятия решений и игнорированию сложных, но более безопасных вариантов.

Автоматизация и самоуспокоенность. Внедрение автоматизированных систем может привести к снижению бдительности. Если диспетчер перестает глубоко понимать текущую ситуацию, его оперативный образ становится менее детальной. В случае отказа автоматики ему требуется значительно больше времени, чтобы восстановить ситуационную осведомленность и включиться в процесс решения задачи.

3.2. Анализ авиационных происшествий

В ночь с 1 на 2 июля 2002 года в зоне ответственности швейцарского центра «Skyguide» произошло столкновение грузового самолета Boeing 757 и пассажирского Ту-154. Диспетчер, управлявший движением в двух секторах одновременно, сосредоточил внимание на посадке задержавшегося рейса в аэропорту Фридрихсхафен. Из-за этого он своевременно не обнаружил опасное сближение двух других воздушных судов, находящихся на эшелоне. Команда на снижение для Ту-154 была выдана слишком поздно, когда экипажи уже получили инструкции от бортовых систем предупреждения столкновений (TCAS). Инструкции диспетчера вошли в противоречие с командами автоматики, что стало непосредственной причиной катастрофы.

С точки зрения психологии мышления, данная катастрофа показывает нарушение целостности оперативного образа в условиях информационной перегрузки. В данной ситуации сработал механизм функциональной селективности: психика диспетчера, решая конфликтную задачу (управление двумя секторами), ошибочно выделила приоритет (посадка одного борта), отфильтровав критически важную информацию о сближении других судов как второстепенную. Это привело неверному прогнозированию ситуации.

1 февраля 1991 года в аэропорту Лос-Анджелеса диспетчер руления разрешила самолету рейса SkyWest 5569 вырулить на исполнительный старт полосы 24 левой и ожидать взлета. После этого, отвлекшись на поиск частоты для другого воздушного судна, она забыла о наличии самолета на полосе. В результате диспетчер выдала разрешение на посадку следующему заходящему лайнеру рейса USAir 1493 на ту же занятую полосу. Произошло столкновение при посадке.

Данный инцидент является примером когнитивной интерференции. Новая поступающая информация воспрепятствовала удержанию старой. В условиях многозадачности оперативная память диспетчера имеет ограниченный ресурс. Активная умственная работа с новым объектом (поиск частоты в справочнике) привела к вытеснению предыдущего объекта (стоящего на полосе самолета).

Заключение

Основные выводы:

• Мышление диспетчера носит оперативный характер, сочетая в себе понятийные знания, динамические пространственные образы и практические действия.
• Ключевым механизмом обеспечения безопасности является поддержание адекватной ситуационной осведомленности (восприятие, понимание, прогнозирование). Потеря ситуационной осведомленности является первопричиной большинства ошибок.
• Безопасность полетов напрямую зависит от способности диспетчера противостоять негативным факторам (стресс, утомление), которые сужают поле внимания и негативно влияют на когнитивные способности диспетчера.

Таким образом, развитие мышления, навыков управления вниманием и методов поддержания ситуационной осведомленности должно стать приоритетом в системе подготовки авиадиспетчера.

Список литературы:

1. Завалишина, Д. Н. Практическое мышление: Специфика и проблемы развития / Д. Н. Завалишина. — Москва: Изд-во «Институт психологии РАН», 2005. — 560 с.
2. Кудрявцев, Т. В. Психология технического мышления: Автореферат дис. на соискание ученой степени доктора психологических наук / Т. В. Кудрявцев. — Москва: НИИ общей и педагогической психологии АПН СССР, 1971. — 36 с.
3. Ошанин, Д. А. Концепция оперативности отражения в инженерной и общей психологии / Д. А. Ошанин // Психологический журнал. — 1977. — Т. 1. — № 4. — С. 15-20.
4. Руководство по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683-AN/950) / ИКАО. — 1-е изд. — Монреаль: Международная организация гражданской авиации, 1998.
5. Оглядываясь назад: Журнал по безопасности организации воздушного движения — Выпуск 23. — Брюссель: ЕВРОКОНТРОЛЬ, 2016.