НЕГАТИВНОЕ ВЛИЯНИЕ ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ ЭМОЦИЙ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

АННОТАЦИЯ

В статье рассматривается влияние эмоциональной дисрегуляции и стресса на безопасность полетов и профессиональную деятельность пилотов. Особое внимание уделяется взаимосвязи между стилями совладающего поведения (копинг-стратегиями), эмоциональным состоянием и ситуационной осведомленностью (SA) авиаторов. На основе анализа реальных авиационных происшествий (рейсы Colgan Air 3407, United Airlines 173 и 232, US Airways 1549) авторы демонстрируют, как неспособность к эмоциональной саморегуляции приводит к туннельному восприятию, когнитивным искажениям и фатальным ошибкам в принятии решений. В статье также анализируется роль гендерных и возрастных факторов в авиации, а также механизмы «эмоционального заражения» в кабине экипажа. В заключение предлагаются практические рекомендации по развитию эмоционального интеллекта (ЭИ) и психологической подготовке пилотов к действиям в экстремальных ситуациях как ключевому условию поддержания летной годности и авиационной безопасности.

Ключевые слова: авиационная психология, эмоциональная дисрегуляция, ситуационная осведомленность (SA), стресс, экипаж, копинг-стратегии, безопасность полетов, эмоциональный интеллект, принятие решений.

Важность эмоциональной дисрегуляции в отношении пилотов к риску во время полета

Авиационная психология очень заинтересована в понимании того, как личностные и психологические качества влияют на летные характеристики. Действительно, отношение к риску считается фактором риска авиационных происшествий. В этом контексте эмоции и способ преодоления являются ключевыми переменными, которые могут влиять на концентрацию, влияя на познание и внимание.

В последнее время в международной научной литературе уделяется внимание многочисленным психологическим характеристикам пилотов, которые могут помочь объяснить причины рискованного поведения во время полета. В связи с этим было обнаружено, что механизмы выживания являются важным фактором в понимании отношения пилотов к риску. Согласно Эндлеру и Паркеру модели, механизмы совладания можно разделить на стили, ориентированные на проблему, на эмоции и на избегание.

• Проблемно-ориентированный стиль подразумевает практический подход к разрешению или изменению источника стресса.
• Совладание, сфокусированное на эмоциях, основано на попытке регулировать эмоциональность, связанную со стрессовой ситуацией.
• Совладание, сфокусированное на избегании, указывает на тенденцию использовать когнитивные и поведенческие усилия. игнорировать существование проблемы.

Было обнаружено, что стиль совладания, ориентированный на проблему, по-видимому, является защитным фактором от стресса. Кроме того, исследование показало, что высокий уровень стресса на работе, не управляемый с помощью соответствующих стратегий, приводит к негативным последствиям для здоровья, таким как снижение мотивации, ухудшение состояния здоровья и соматические заболевания.

Двумя интересными элементами для изучения переменных, влияющих на летные характеристики, являются пол и возраст пилотов.

Исторически авиация начиналась как отрасль, в которой доминировали мужчины; по мере развития 1970-х годов все больше женщин стали занимать должности пилотов. Таким образом, изучение гендерных проблем в авиации очень быстро стало популярным. Однако имеющиеся в литературе данные о роли пола в авиации противоречивы: одним из первых, кто исследовал переменную пола в контексте авиации, был McFadden, который обнаружил, что уровень аварийности был значительно выше у пилотов-женщин, чем у пилотов-мужчин.  Базарган и Гужва анализируют факторы, способствующие авиационным происшествиям со смертельным и не смертельным исходом в авиации в Соединенных Штатах, показывая, что пилоты-мужчины и пилоты-женщины не отличаются с точки зрения вероятности происшествия, вызванного ошибкой пилота.

В связи с этим важно учитывать большее количество переменных, таких как опыт полетов, отношение к риску и возраст.

Федеральное авиационное управление в 1960 году установило обязательный пенсионный возраст для пилотов авиакомпаний на уровне 60 лет. В связи с этим исследования показывают, что нарушение когнитивных факторов, связанных с возрастной переменной влияют на летные характеристики, однако согласно другим исследованиям связь между возрастом пилота и отношением к риску во время полета не столь очевидна. Также можно учитывать важность многолетнего опыта, поэтому пожилой возраст может быть важной переменной для хороших летных характеристик.

Эмоции, вызванные авариями и инцидентами, и их влияние на ситуационную осведомленность пилотов

Быстрый прогресс в авиационной отрасли, возрастающая нагрузка на рейсы авиакомпаний и растущие проблемы, связанные с автоматизацией пилотирования, привели к увеличению количества авиационных происшествий и инцидентов в последние годы. Кроме того, согласно исследованиям, в авиационной отрасли 51,6 % авиационных происшествий и 31,5 % инцидентов связаны с неправильными решениями, в которых частично виноваты ошибки SA (ситуационной осведомленности). SA, как критический фактор авиационной безопасности и приоритет в управлении рисками пилотов, существенно влияет на гарантию авиационной безопасности.  Определение SA Эндсли получило всеобщее признание. Исследователи под руководством Эндсли провели подробное исследование пилотной SА с точки зрения методов измерения, факторов влияния и обучения.

Во-первых, исследования ясно показывают, что высокий уровень когнитивных способностей пилотов играет огромную роль при выполнении полетного задания.

Во-вторых, состояние пилота во время полета, в том числе физическое и психическое, прямо или косвенно зависит от повседневной жизни, социальных событий и событий с огромной изменчивостью, и эти вопросы следует учитывать.

Эмоциональное состояние пилотов прямо или косвенно влияет на их физическое здоровье, психическое здоровье и когнитивные способности, что еще больше подвергает опасности их SA при выполнении полетных заданий и ставит под угрозу авиационную безопасность. Существующие исследования показывают, что эмоциональные проблемы пилотов могут напрямую провоцировать авиационные происшествия. В частности, физическое и психическое состояние пилотов резко ограничивает их эффективность и достоверность обработки информации. Когда они испытывают плохое физическое и психическое состояние, большинство пилотов обычно теряют способность быстро реагировать и навыки обработки значительных объемов информации. SA, имеющая важное значение для полетов, поддерживается пилотами за счет восприятия различной информации в реальном времени в текущей среде. Соответствующего исследования влияния эмоционального состояния на SА не проводилось. Отсюда вытекает гипотеза о том, что на SА влияют эмоциональные состояния и различные воздействия разных видов эмоций.

Эмоциональная включенность

Мы наблюдали за тем, как в начале 2009 года Чесли Салленбергер умело пилотировал рейс 1549 авиакомпании US Airways и совершил безопасную посадку в реке Гудзон, и месяц спустя узнали о том, что рейс 3407 компании Colgan Air врезался в самолет Buffalo, штат Нью-Йорк, США, пригород.

Среди факторов, из-за которых один совершенно исправный самолет упал с неба, в результате чего погибло 50 человек, а другой очень поврежденный самолет совершил безопасную посадку на воду, в результате которой было лишь несколько незначительных травм у пассажиров и экипажа, технические навыки пилотирования, очевидно, играют важную роль. Однако успех или неудача в значительной степени могут быть связаны со способностью пилота контролировать свои эмоции.

КВС в авиакатастрофе Colgan Air 3407 выбрал реакцию «полет»; он предпочел избежать развития ситуации. Когда второй пилот упомянул об условиях обледенения: «Я никогда не видел условий обледенения», — КВС ответил: «Да, э-э, я провел первые три месяца, э-э, в Чарльстоне, Западная Вирджиния, и, э-э, летал, но я — первые пару раз я видел количество льда, которое этот Saab собирал и продолжал перевозить… Я человек из Флориды…». КВС все еще не знал о том, что быстро развивалось вокруг него, болтая, пока скорость самолета быстро снижалась. Его неспособность успокоить свои инстинктивные эмоции сузила его восприятие до такой степени, что воздушная скорость, один из самых основных элементов управления самолетом, больше не находилась в центре его внимания КВС рассказывал истории большую часть полета.

Показательным в контексте влияния аффективных состояний на качество пилотирования является инцидент с рейсом 173 авиакомпании United Airlines, произошедший в 1978 году в Портленде (Орегон, США). В ходе захода на посадку у воздушного судна McDonnell Douglas DC-8 возникла неполадка с шасси. Командир экипажа, сконцентрировав все внимание на отработке регламентных процедур по устранению неисправности, оказался подвержен феномену туннельного восприятия, характерному для стрессовой ситуации. Пилот перестал адекватно реагировать на информацию, не относящуюся напрямую к задаче выпуска шасси. Несмотря на неоднократные предупреждения второго пилота и бортинженера о критическом уменьшении количества топлива, эти сигналы были проигнорированы. КВС не сумел своевременно переключиться с решения локальной задачи на оценку глобальной угрозы, что привело к полной выработке топлива и падению самолета.

Сравните реакцию и ситуационную осведомленность экипажей Colgan и United с реакциями КВС самолета US Airways A320, который приземлился в реке Гудзон. Капитан Чесли Салленбергер, оказавшись в экстремальной ситуации, продемонстрировал способность к эффективной эмоциональной саморегуляции. Сохранив самообладание, он сконцентрировался на главной цели — безопасном приводнении, не позволив стрессу сузить когнитивные возможности и помешать принятию верного решения.

Еще одним подтверждением значимости психологической устойчивости служит пример рейса 232 United Airlines (Су-Сити, 1989 год). Несмотря на полный отказ гидравлических систем, командир воздушного судна McDonnell Douglas DC-10 проявил высокие показатели эмоционального интеллекта. Вместо авторитарного стиля управления в критической обстановке он делегировал функции, поддерживал открытый диалог в кабине и координировал действия всех членов экипажа. Его спокойствие и уверенность передались остальным, что позволило сохранить работоспособность команды и минимизировать последствия катастрофы. Этот случай иллюстрирует механизм «эмоционального заражения», при котором состояние лидера выступает определяющим фактором для психологического климата в экипаже.

Влияние стресса на психологические характеристики деятельности пилота

В современной психологии понятие стресса претерпело эволюцию от первоначальной концепции Г. Селье к более широкому пониманию как состояния психической напряженности, способного дезорганизовать целенаправленную деятельность. Теоретическую базу исследований в этой области заложили как зарубежные ученые (Р. Лазарус, Дж. Уотсон, М. Дэвидсон, Л. Купер, С. Касл, Л. Леви), так и отечественные специалисты (Б.А. Вяткин, Л.А. Китаев-Смык, Г.Н. Кассиль, Н.Д. Левитов).

Одним из триггеров эмоционального напряжения у пилотов может выступать недостаточная степень готовности к конкретному полетному заданию, порождающая чувство неуверенности. Практика показывает, что интенсивный стресс, пережитый в аварийной обстановке (даже при благополучном исходе), способен по механизму условного рефлекса закрепиться и проявляться в виде повышенной тревожности в последующих полетах.

В условиях нештатной ситуации у определенной категории пилотов отмечается негативная динамика когнитивных функций. Наблюдаются сужение поля внимания, ухудшение способности к интеграции разрозненных данных, замещение значимых сигналов случайными ассоциациями и выдвижение ошибочных версий о характере отказов. Характерно, что пилот может игнорировать явные и доступные для восприятия сигналы, например, индикацию о невыпущенном положении шасси. Подобные сбои в приеме информации обусловлены не нарушением работы зрительного анализатора как такового, а патологическим сужением фокуса внимания под давлением стресс-факторов.

Особую угрозу представляет ситуация поступления к пилоту искаженных данных от неисправных индикаторов при отсутствии явного сигнала об отказе. Так, при выходе из строя указателя скорости его стрелка продолжает перемещаться по шкале, формируя ложное впечатление о росте или падении скорости. Не распознав неисправность прибора, пилот начинает ориентироваться на недостоверные показания. Неэффективность предпринимаемых действий усиливает стрессовое состояние, замыкая порочный круг. Предотвратить развитие такого сценария способна либо автоматическая система сигнализации отказов, либо высокоразвитое оперативное мышление профессионала, позволяющее на основе косвенных признаков реконструировать полную картину, распознать скрытую проблему и скорректировать план действий.

Практические рекомендации для эмоциональной стабильности в полете

Критериями развитого эмоционального интеллекта (ЭИ) в условиях кабины экипажа выступают:

• Способность членов экипажа к спокойному, аргументированному изложению своих опасений;
• Умение командира посредством корректного опроса выявлять и оценивать потенциальные риски;
• Сохранение лидером самоконтроля в экстремальной обстановке и интенсификация коммуникации с экипажем в спокойном, деловом тоне.

Повышению уровня ЭИ способствует освоение следующих практик:

1. Тренировка навыков осознанного наблюдения за собственными мыслительными процессами.
2. Вербализация и принятие текущих эмоциональных состояний.
3. Проведение ретроспективного анализа своих поведенческих паттернов в стрессовых ситуациях.
4. Развитие способности к эмпатии и децентрации — мысленной постановке себя на место другого участника взаимодействия.

Командир воздушного судна несет бремя ответственности и является носителем ключевых компетенций. Его поведенческие стратегии выступают в роли модератора психоэмоционального состояния всего экипажа, что напрямую сказывается на эффективности совместных действий. Способность лидера к анализу и регуляции собственных эмоциональных реакций создает условия для управления аффективным фоном в группе, являясь критическим ресурсом поддержания безопасности и позитивного морального климата.

Вывод

Проведенный анализ позволяет резюмировать, что негативные аффективные состояния оказывают деструктивное воздействие на процессы восприятия, анализа и интерпретации информации пилотом. Формирование психологической готовности к действиям в особых ситуациях полета должно строиться на глубоком понимании психофизиологических механизмов деятельности и закономерностей реагирования в условиях стресса. Базовым средством минимизации деструктивного влияния отрицательных эмоций является целенаправленная психологическая подготовка авиационного персонала к функционированию в экстремальных режимах.

Актуальность и значимость психологической готовности прямо пропорциональны вероятности возникновения особой ситуации и степени потенциальной опасности для пилота. Важно подчеркнуть, что данный вид готовности поддается тренировке и педагогической коррекции. Фундаментальные алгоритмы мыслительных операций и профессионально значимые качества, необходимые для успешного выхода из нестандартных ситуаций, должны закладываться на этапе профессиональной подготовки в авиационных учебных заведениях. В ходе дальнейшей профессиональной деятельности эти навыки и качества нуждаются в постоянной актуализации и развитии, сообразно прогрессу авиационной техники и изменению условий ее применения.

Список литературы:

1. 1.Евстигнеев Д.А., Копысов В.Х. Психологические основы взаимодействия в экипаже: учеб. пособие / сост. Евстигнеев Д.А. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2007.-194 с. 
2. Рудный Н.М. Психология пилота: (Записки авиационного врача). М.: Воениздат, 1983. 81 с.
3. Селье Г. Стресс без дистресса. М.: Прогресс, 1982. 128 с.
4. Зиньковская С.М. Психологические аспекты подготовки летчиков к действиям в особых случаях // Педагогическое образование в России. 2009. № 4. С. 83-90.
5. Дмитренко А.Ю. Профессиональная ответственность пилота: содержательно-структурный анализ // Сибирский педагогический журнал. 2019. №4. С. 77-84.
6. Дмитренко А.Ю. Педагогические условия формирования профессиональной картины у будущих летчиков // Вопросы педагогики. 2019. №9. С. 27-33.
7. Дмитренко А.Ю. Профилактика стрессоустойчивости как важного компонента профессиональной ответственности летчика. Коллективная монография. Стресс и эмоциональное выгорание: методы профилактики. Ульяновск: научное издательство «ЗЕБРА». 2019. С. 46-55.
8. Колосов С.В. Вопросы информационно-психологической готовности летнего состава к выполнению задач по назначению // Новая наука: от идеи к результату: Международное научное периодическое издание по итогам международной научно-практической конференции (29 января 2016 г., г. Сургут) / в 3 ч. Ч.3 Стерлитамак: РИЦ АМИ, 2016. С. 79-85.
9. Смирнова Н.Н., Соловьев А.Г., Корехова М.В., Новикова И.А. Профессиональный стресс и стрессоустойчивость специалисты экстремального профиля деятельности: Учебное пособие. Архангельск: Изд-во СГМУ, 2017. 161 с.
10. Морально-политическая и психологическая подготовка летного состава вооруженных сил СССР. М.: Воениздат, 1988. 224 с.
11. Покровский Б.Л. Летчику о психологии. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Воениздат, 1984. 85 с.