ОПТИМИЗАЦИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ КАК ФАКТОР ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ПРЕДПРИЯТИЯ ОБОРОННО-ПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА (НА ПРИМЕРЕ АО «ОНИИП»)

OPTIMIZATION OF MULTIMODAL TRANSPORT TECHNOLOGIES AS A FACTOR OF INCREASING THE EFFICIENCY OF THE LOGISTICS SYSTEM OF A DEFENSE-INDUSTRIAL ENTERPRISE (ON THE EXAMPLE OF JSC «ONIIP»)

Bryukhanova Irina Mikhailovna

3rd year student of group 73-ML, Omsk State University of Railways (OmGUPS),

Russia, Omsk

АННОТАЦИЯ

Статья посвящена решению актуальной проблемы оптимизации мультимодальных транспортных технологий на предприятиях оборонно-промышленного комплекса (ОПК), работающих в условиях государственного оборонного заказа (ГОЗ). На примере АО «Омский научно-исследовательский институт приборостроения» (АО «ОНИИП») проведен комплексный анализ действующих технологических схем доставки грузов, выявлены системные проблемы в организации взаимодействия между различными видами транспорта. Методологической основой исследования выступили системный анализ, метод совокупной стоимости владения (Total Cost of Ownership – TCO) и сравнительный анализ транспортно-технологических схем. В результате исследования установлено, что ключевой проблемой является нескоординированность мультимодальных цепочек, ведущая к росту издержек на стыковочных операциях, увеличению времени логистического цикла и снижению общей надежности поставок. Автором разработана и обоснована концепция трансформации, включающая внедрение хабо-ориентированной модели транспортной сети, создание единого центра управления цепями поставок, цифровизацию процессов контроля и планирования, а также формирование партнерской экосистемы на основе долгосрочных соглашений об уровне услуг (SLA). Предложенные технологические решения, включая оптимизацию перегрузочных процессов, внедрение платформы сквозной видимости (E2E Visibility) и стандартизацию грузовых единиц, позволяют повысить коэффициент соблюдения сроков поставки (OTIF) до 95% и обеспечить ежегодный экономический эффект в размере 100–125 млн рублей за счет снижения совокупной стоимости логистического владения.

ABSTRACT

The article is devoted to solving the urgent problem of optimizing multimodal transport technologies at enterprises of the defense-industrial complex (DIC) operating under the state defense order (SDO). Using the example of JSC "Omsk Research Institute of Instrument Engineering" (JSC "ONIIP"), a comprehensive analysis of current technological cargo delivery schemes was carried out, and systemic problems in organizing interaction between different modes of transport were identified. The methodological basis of the study was system analysis, the total cost of ownership (TCO) method and comparative analysis of transport and technological schemes. As a result of the study, it was found that the key problem is the lack of coordination of multimodal chains, leading to an increase in costs for docking operations, an increase in the logistics cycle time and a decrease in the overall reliability of supplies. The author has developed and substantiated a transformation concept that includes the introduction of a hub-oriented transport network model, the creation of a single supply chain management center, digitalization of control and planning processes, as well as the formation of a partner ecosystem based on long-term service level agreements (SLA). The proposed technological solutions, including optimization of transshipment processes, implementation of an end-to-end visibility (E2E Visibility) platform and standardization of cargo units, can increase the on-time delivery rate (OTIF) to 95% and ensure an annual economic effect of 100–125 million rubles by reducing the total cost of logistics ownership.

Ключевые слова: мультимодальные перевозки, транспортно-технологическая схема, оборонно-промышленный комплекс, государственный оборонный заказ, логистическая система, хабовая модель, цифровизация логистики, совокупная стоимость владения, OTIF.

Keywords: multimodal transportation, transport and technological scheme, defense-industrial complex, state defense order, logistics system, hub model, logistics digitalization, total cost of ownership, OTIF.

Введение

Современная логистика предприятий оборонно-промышленного комплекса (ОПК) представляет собой сложную управленческую задачу, находящуюся на стыке экономической эффективности и стратегической надежности. Особую актуальность приобретает организация мультимодальных перевозок, которые в условиях географической дисперсии поставщиков и потребителей являются объективной необходимостью для таких организаций, как АО «Омский научно-исследовательский институт приборостроения» (АО «ОНИИП»). Специфика деятельности, на 90% определяемой государственным оборонным заказом (ГОЗ), предъявляет к транспортным процессам императивные требования: абсолютное соблюдение сроков, гарантированная сохранность грузов, многие из которых имеют уникальные характеристики, и соблюдение режимных ограничений [1].

Однако эффективность мультимодальных технологий определяется не фактом использования нескольких видов транспорта, а степенью координации и технологической слаженности на стыках между ними. Традиционно сложившаяся на предприятиях ОПК практика организации перевозок характеризуется фрагментарностью планирования, когда различные этапы цепи поставок управляются разными подразделениями, ориентированными на локальные, зачастую конфликтующие цели (минимизация фрахта, соблюдение сроков отгрузки, снижение закупочной цены) [2]. Это приводит к формированию «разорванных» транспортно-технологических схем, где мультимодальность из потенциального источника синергии превращается в генератор издержек, простоев и рисков. Финансовым отражением данной проблемы выступает систематическое превышение нормативного уровня логистических затрат, установленного Министерством финансов РФ для продукции ГОЗ [3].

Целью исследования является разработка технологически обоснованной модели оптимизации мультимодальных транспортных процессов для АО «ОНИИП», обеспечивающей требуемую надежность поставок в рамках заданных финансовых ограничений. Для достижения цели поставлены следующие задачи: 1) провести анализ существующих мультимодальных транспортно-технологических схем предприятия; 2) выявить технологические узкие места и рассчитать связанные с ними издержки на основе методологии TCO; 3) разработать концепцию редизайна транспортной сети и технологических процессов на принципах хабизации и интеграции; 4) оценить операционный и экономический эффект от предлагаемых решений.

Объектом исследования выступает система мультимодальных транспортных процессов АО «ОНИИП». Предметом исследования являются технологические и организационные взаимосвязи в цепях поставок предприятия, определяющие их совокупную эффективность и стоимость.

Логистическая система АО «ОНИИП» функционирует в условиях радиально-узловой географии грузопотоков с центром в г. Омск. Номенклатура грузов варьируется от крупногабаритных стационарных комплексов (кластер К-1) до высокочувствительных электронных модулей (кластер М-1), что предопределяет использование различных видов транспорта и их комбинаций. Преобладающими являются интермодальные цепочки «железнодорожный + автомобильный транспорт» для доставки готовой продукции и «автомобильный сборный (LTL) + магистральный автомобильный» для снабжения комплектующими.

Характеристика ключевых транспортно-технологических схем:

1. Схема СБ-1 (Снабжение, сборные грузы): входящие потоки электронных компонентов и комплектующих от множества поставщиков Центральной России консолидируются на терминалах федеральных LTL-операторов, после чего доставляются в Омск магистральным автотранспортом. Технологическая проблема: длительный и непредсказуемый цикл консолидации (до 5–7 дней), многократные перевалки груза, повышающие риск повреждения. Коэффициент использования пробега автотранспорта на участке «хаб – Омск» низок из-за несбалансированности потоков.
2. Схема ДВ-1 (Дистрибуция в Дальневосточный регион): готовая продукция в контейнерах и штучных местах отгружается с завода на железнодорожный транспорт. После магистральной перевозки до узловой станции (например, Хабаровск) груз перегружается на склад временного хранения, а затем доставляется до конечных заказчиков различными местными автотранспортными компаниями. Технологическая проблема: двойная перегрузка (вагон-склад-автомобиль), отсутствие синхронизации между прибытием железно-дорожного состава и подачей автотранспорта, зависимость от ненадежных локальных перевозчиков. Доля непроизводительного времени в логистическом цикле достигает 45%. ​

Рисунок 1. Существующая модель мультимодальных потоков АО «ОНИИП» (as-is)

Применение методологии совокупной стоимости владения (TCO) позволяет выявить реальную стоимость неэффективных технологических решений [4]. Анализ за 2023–2025 гг. показал, что при росте прямых транспортных затрат на 19%, издержки, связанные с технологическими сбоями и простоями (Cost of Failure), увеличились на 114%. В структуре TCO проблемных каналов (например, ДВ-1) стоимость перегрузочных операций, временного хранения и финансовых издержек на иммобилизованный в пути капитал сопоставима или превышает прямые затраты на магистральную перевозку.

Ключевые операционные показатели подтверждают технологическую несостоятельность схем:

• OTIF (On-Time In-Full) для канала ДВ-1 – 79,8%, для СБ-1 – 76,2%.
• Коэффициент вариации времени доставки превышает 25%, что указывает на низкую предсказуемость и невозможность точного планирования производственно-сбытовой деятельности.

Для преодоления выявленных проблем предлагается переход от фрагментированной модели к управляемой, интегрированной мультимодальной системе. Ее ядром становится хабо-ориентированная сетевая архитектура, обеспечивающая консолидацию потоков, минимизацию стыковок и централизованное управление.

Редизайн транспортной сети и технологических процессов:

1. Создание кросс-док хаба для входящих потоков (ЦФО): вместо консолидации на терминалах LTL-операторов предлагается аренда или партнерство с оператором кросс-док центра в Московском регионе. Технология предполагает прямую перевалку грузов с автомобилей поставщиков на большегрузные автотрейлеры, следующие по расписанию в Омск. Это позволяет исключить складирование, сократить цикл на 40–50% и повысить сохранность грузов. Ключевой технологический элемент – единая информационная система хаба, интегрированная с ERP АО «ОНИИП» для управления заказами в реальном времени.
2. Внедрение регионального логистического хаба для Дальнего Востока: на базе существующей инфраструктуры в г. Хабаровск (или партнерского терминала) создается защищенный хаб, управляемый по контракту профессиональным 4PL-провайдером. Технологическая схема меняется кардинально:
   • Груз следует в железно-дорожном контейнере/вагоне до хаба.
   • В хабе осуществляется однократная, механизированная перегрузка с железно-дорожном платформы на автотранспорт регионального партнера, действующего по единым стандартам АО «ОНИИП».
   • Автотранспорт подается по точно рассчитанному графику, синхронизированному с прибытием поезда (принцип synchronodality).
   • Хаб также выполняет функции таможенного склада (для экспорта), комплектации и возвратной логистики.

Рисунок 2. Целевая хабо-ориентированная модель мультимодальных потоков АО «ОНИИП» (to-be)

Технологии интеграции и управления на стыках видов транспорта:

1. Цифровая платформа сквозной видимости (E2E Visibility Platform): внедрение единого программного решения, агрегирующего данные из TMS, систем ж/д перевозчиков, GPS/ГЛОНАСС-трекинга автотранспорта и IoT-датчиков на контейнерах и грузах. Платформа обеспечивает:
   1. Мониторинг местоположения и состояния груза в реальном времени.
   2. Прогнозное время прибытия (ETA) с учетом данных о движении поездов и дорожной обстановке.
   3. Автоматические алерты об отклонениях от графика или нарушении условий перевозки (удар, вскрытие).
2. Стандартизация грузовых единиц и процессов: для кластера С-1 (контейнерные перевозки) – переход к использованию сертифицированной собственной или арендованной партии контейнеров с унифицированной системой крепления и встроенными датчиками. Разработка технологических карт для перегрузки негабаритных грузов (кластеры К-1, К-2), обязательных для всех привлекаемых подрядчиков.
3. Организационная консолидация: создание Департамента логистики и цепей поставок (ДЛиЦП) как единого центра технологической и экономической ответственности за все мультимодальные цепочки. ДЛиЦП управляет работой хабов, взаимодействием со стратегическими партнерами-перевозчиками и функционированием цифровой платформы.

Экономическое обоснование преобразований базируется на прогнозном снижении статей TCO за счет ликвидации технологических узких мест.

Таблица 1

Потенциал снижения логистических затрат АО «ОНИИП»

Операционные улучшения:

• Рост OTIF по критичным направлениям с 76–79% до 94–95%.
• Сокращение среднего времени логистического цикла на 25–30%.
• Достижение уровня сквозной видимости (E2E Visibility) более 95% для ответственных грузопотоков.

Проведенное исследование подтвердило гипотезу о том, что низкая эффективность логистики предприятия ОПК при выполнении ГОЗ является следствием не внешних ограничений, а внутренних технологических и организационных дефектов в построении мультимодальных цепей поставок. Стихийно сложившаяся, разрозненная система транспортных процессов порождает высокие трансакционные издержки, непредсказуемость и, как следствие, финансовые потери.

Предложенная концепция технологической трансформации, сфокусированная на концентрации сети, глубокой цифровой интеграции и создании единого центра управления, предлагает системное решение. Переход от множества несогласованных стыков к управляемым хабам позволяет трансформировать мультимодальность из источника рисков в инструмент оптимизации. Внедрение платформы сквозной видимости и IoT-мониторинга придает транспортному процессу свойство прозрачности и управляемости, необходимые для работы в условиях жестких требований ГОЗ.

Расчеты показывают, что реализация данной концепции способна не только ликвидировать текущее превышение нормативных логистических затрат (192 млн руб.), но и создать устойчивый резерв эффективности. Таким образом, инвестиции в технологическую перестройку транспортной системы являются для АО «ОНИИП» и аналогичных предприятий ОПК не расходом, а необходимым условием обеспечения финансовой устойчивости, стратегической надежности и выполнения государственной оборонной задачи.

Список литературы:

1. Федеральный закон от 29.12.2012 № 275-ФЗ (ред. от 24.09.2024) «О государственном оборонном заказе». – URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_140174/ (дата обращения: 25.12.2025).
2. Аникин, Б.А. Логистика: учебник / Б.А. Аникин, Т.А. Родкина. – 4-е изд., перераб. и доп. – Москва: Проспект, 2023. – 456 с.
3. Приказ Минфина России от 31.12.2020 № 180н (ред. от 15.11.2023) «Об утверждении Порядка формирования и применения нормативов затрат на производство продукции по государственному оборонному заказу». – URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_374447/ (дата обращения: 25.12.2025).
4. Кристофер, М.Логистика и управление цепочками поставок : как сократить затраты и улучшить обслуживание потребителей / М. Кристофер. — М. [и др.] : Питер, 2004. — 315 с. : ил., табл. : 21 см — (Теория и практика менеджмента).; ISBN 5-94723-168-9.
5. Гаджинский, А.М. Логистика: учебник для бакалавров / А.М. Гаджинский. Москва: Дашков и К, 2024. – 512 с.
6. Левкин Г.Г. Управление цепями поставок: интеграция и взаимодействие : учебное пособие / Левкин Г.Г., Куршакова Н.Б.. — Москва, Вологда : Инфра-Инженерия, 2023. — 316 c. — ISBN 978-5-9729-1141-7.
7. Экономико-математические методы и модели в логистике: учебно- методическое пособие / сост. С.С. Кудрявцева, Ф.Ф. Галимулина; М-во науки и высшего образования РФ, Казан. нац. исслед. технол. Ун т. – Казань: Изд-во КНИТУ, изд-во Академии наук РТ, 2019 – 140 с.
8. Лукинский, В. С.  Логистика и управление цепями поставок : учебник и практикум для вузов / В. С. Лукинский, В. В. Лукинский, Н. Г. Плетнева. — 2-е изд., перераб. и доп. — Москва : Издательство Юрайт, 2026. — 434 с. — (Высшее образование). — ISBN 978-5-534-18570-6.
9. Стерлигова, А.Н. Управление цепями поставок: учебник в 2-х т. / А.Н. Стерлигова. – Москва: ИНФРА-М, 2024. – Т.1. Стратегические аспекты. – 368 с.
10. Дыбская, В. В.  Логистика : учебник для вузов / В. В. Дыбская, В. И. Сергеев ; под общей редакцией В. И. Сергеева. — Москва : Издательство Юрайт, 2026. — 657 с. — (Высшее образование). — ISBN 978-5-534-18477-8.