ТАРИФНАЯ ПОЛИТИКА В АВТОМОБИЛЬНОЙ ОТРАСЛИ: АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ И ПОБОЧНЫХ ЭФФЕКТОВ

TARIFF POLICY IN THE AUTOMOTIVE INDUSTRY: ANALYSIS OF EFFECTIVENESS AND SIDE EFFECTS

Dubsky Artyom Sergeevich

Student, Department of International Economic Relations, Peoples' Friendship University of Russia,

Russia. Moscow

Dyatlova Maria Ivanovna

Scientific supervisor, Candidate of Economic Sciences, Peoples' Friendship University of Russia,

Russia. Moscow

АННОТАЦИЯ

В статье анализируется тарифная политика в российской автомобильной отрасли, включая ввозные пошлины, утилизационный сбор, требования локализации и специальные инвестиционные контракты.

ABSTRACT

The article analyzes the tariff policy in the Russian automotive industry, including import duties, recycling fees, localization requirements and special investment contracts.

Ключевые слова: тарифная политика, автомобильная отрасль, утилизационный сбор, локализация.

Keywords: tariff policy, automotive industry, recycling fee, localization.

Тарифная политика в автомобильной отрасли представляет собой совокупность мер таможенно-тарифного и околотарифного регулирования, направленных на защиту национального автопрома, привлечение инвестиций в локальное производство и обеспечение доходов бюджета. К ключевым инструментам относятся ввозные таможенные пошлины, утилизационный сбор, специальные защитные и антидемпинговые меры, а также системы преференций для локализованных производителей (СПИК и др.).

Особенностью российской модели является то, что классические таможенные пошлины после вступления в ВТО были формально снижены, однако общий уровень ценовой защиты внутреннего рынка был сохранён за счёт введения и последовательного повышения утилизационного сбора и жестких требований к локализации производства. В результате тарифная политика в автопроме превратилась в сложный гибрид прямых ставок и косвенных платежей, влияющих на структуру рынка, поведение производителей и потребителей.

Эволюция ввозных пошлин и участие России в ВТО

До присоединения к ВТО российская тарифная защита автопрома базировалась на высоких ставках ввозных пошлин — вплоть до 30–35% на легковые автомобили, особенно подержанные и крупнолитражные. В 2009 году в рамках антикризисных мер были введены повышенные «заградительные» пошлины на подержанные автомобили, что резко сократило серый и мелкий импорт и поддержало спрос на продукцию российских и локализованных заводов.

С вступлением России в ВТО в 2012 году средний уровень промышленных пошлин был связан на уровне около 7,3%, при этом по автомобилям был согласован поэтапный переход от 25–30% к 15% в течение семи лет. Это означало невозможность произвольного повышения ставок в будущем без нарушения обязательств в рамках ВТО. Для автопрома это создавало риски усиления конкуренции со стороны импортных машин и давления на отечественных производителей.

Ответом стало введение в 2012 году утилизационного сбора как отдельного платежа, формально не относящегося к таможенным пошлинам, но фактически выполняющего ту же функцию ценового барьера. Таким образом, российская тарифная политика трансформировалась: прямые ставки пошлин снижались, но совокупная налоговая нагрузка на импортные автомобили поддерживалась на прежнем или даже более высоком уровне.

Утилизационный сбор как ключевой элемент тарифной конструкции

Утилизационный сбор был введён как «экологический» платёж, призванный компенсировать будущие расходы на переработку и утилизацию транспортных средств. На практике он стал главным инструментом компенсации снижения пошлин после вступления в ВТО и одновременно — каналом бюджетных поступлений и скрытого субсидирования локальных производителей.

Механизм построен таким образом, что:

1. Для граждан, ввозящих автомобиль для личного пользования, установлены относительно низкие фиксированные ставки (например, 3400–5200 рублей для легковых авто, удовлетворяющих критериям объёма двигателя и назначения).
2. Для юридических лиц — импортеров, дилеров, крупных компаний — применяются многократно более высокие суммы, достигающие сотен тысяч рублей за единицу, с ежегодной индексацией.
3. Для российских автозаводов, считающихся производителями, сбор формально взимается, но затем компенсируется из бюджета по отдельным механизмам, зачастую с временным лагом, что превращает его в элемент отраслевого перераспределения.

С 2024–2025 годов наблюдается очередное повышение коэффициентов утильсбора, особенно для мощных и дорогих автомобилей, а также уточнение методики расчёта, включая случаи перерасчёта и доначисления сбора по уже ввезённым машинам. Экспертная оценка показывает, что утильсбор на практике выполняет три функции:

–фискальную (пополнение бюджета);

–протекционистскую (удорожание импорта);

–селективно-промышленную (дифференцированная поддержка локализованных производителей).

Локализация и СПИК: скрытый тарифный барьер

Дополнительный контур тарифной политики — система специальных инвестиционных контрактов (СПИК) и требований по локализации производства. Подписавшие СПИК автопроизводители получают доступ к налоговым льготам, беспошлинному ввозу комплектующих и другим преференциям в обмен на обязательства по достижению определённого уровня локализации.

Первое поколение СПИК (СПИК 1.0) заключалось с крупнейшими игроками — АвтоВАЗ, Hyundai-Kia, Volkswagen, Toyota, PSA и др. Локализация оценивалась по бальной системе: использование российских агрегатов, сварка и окраска кузова, локальное производство двигателей и трансмиссий. В 2025 году Минпромторг предложил облегчить требования (снижение планки бальных показателей) для того, чтобы удержать иностранные и китайские бренды, рассматривающие возможность углубления сборки и производства в России.

С точки зрения тарифной политики СПИК и локализация играют роль «фильтра»:

– производитель, достигший требуемого уровня локализации, фактически защищён от высокой тарифной нагрузки на комплектующие (льготы по пошлинам и утильсбору);

– импортер готовой продукции или крупноузловой сборки без локализации сталкивается с полной совокупной ставкой пошлин, НДС и утильсбора.

Таким образом, тарифная политика стимулирует перевод цепочки создания стоимости в страну, но одновременно повышает «входной билет» для новых игроков и ограничивает конкуренцию.

Эффективность тарифной политики: поддержка производства и бюджета

С позиции целей промышленной политики тарифная конструкция в автопроме показывает ряд положительных результатов.

Во‑первых, высокие пошлины, утилизационный сбор и требования локализации удерживали большую часть спроса на автомобили в сегменте продукции, производимой или собираемой в России. До 2022 года это проявлялось в устойчивых продажах локализованных моделей иностранных брендов, а после ухода части компаний — в быстром росте доли отечественных и китайских брендов, работающих в России через локальное производство или крупноузловую сборку.

Во‑вторых, тарифная политика обеспечивала значительный вклад в доходы бюджета. Таможенные платежи (включая пошлины и косвенные платежи при импорте транспортных средств и комплектующих) формируют заметную часть доходов федерального бюджета, а утильсбор, будучи администрируемым через таможню, дополняет эту базу. В условиях санкционного давления и ограниченного доступа к внешним заимствованиям такая фискальная опора приобрела особое значение.

В‑третьих, через СПИК и льготный режим для локализованных предприятий удалось сформировать сеть заводов и производств компонентов, вокруг которых возникли цепочки поставщиков, сервисных и логистических компаний. Это создало тысячи рабочих мест и частично компенсировало технологический разрыв с ведущими автопроизводящими странами.

В совокупности эти факторы позволяют говорить о том, что в кратко- и среднесрочной перспективе тарифная политика достигла базовой цели — защитить и сохранить критическую массу производства автомобилей на территории России и обеспечить бюджетные доходы в условиях внешних шоков.

Побочные эффекты: цены, конкуренция и структурные риски

Однако высокая степень тарифной защиты неизбежно порождает серьёзные побочные эффекты, которые становятся всё более заметными.

Совокупность ввозных пошлин, НДС, утильсбора и связанных с ними издержек приводит к тому, что импортные автомобили для конечного потребителя значительно дорожают. Повышение ставок утилизационного сбора в 2024–2025 годах, по оценкам отраслевых аналитиков, уже привело к росту конечных цен и падению объёмов ввоза новых автомобилей.

Даже для физических лиц, использующих льготные ставки, реальная доступность импортных машин снижается за счёт увеличения сопутствующих расходов (страхование, услуги посредников, комиссии) и курсовых рисков. Это особенно заметно в сегменте массовых моделей, где дополнительная нагрузка в сотни тысяч рублей делает импортные автомобили неконкурентоспособными для среднего потребителя.

Тарифная политика, направленная на «ограждение» рынка, снижает интенсивность конкуренции. Уход части глобальных брендов после 2022 года, усиленный тарифными барьерами для новых игроков, создал ситуацию, при которой на значительной части сегментов (особенно массовый B–C класс, кроссоверы) число альтернатив существенно сократилось.

В краткосрочном периоде это поддерживает выживание оставшихся производителей, но в долгосрочной перспективе ведёт к риску технологического отставания:

– потребитель получает ограниченный выбор платформ, двигателей и систем безопасности;

– локальные производители имеют меньше стимулов к повышению качества и внедрению инноваций;

– интеграция в глобальные цепочки НИОКР затруднена тарифными и санкционными барьерами.

Волатильность тарифной среды и регуляторная неопределённость

Частые изменения ставок утильсбора, методик расчёта, льготных режимов для отдельных категорий импортеров и производителей создают высокую регуляторную неопределённость.

Примеры:

– доначисление утильсбора по ввезённым ранее автомобилям при изменении трактовок правил;

– дискуссии о возможной отмене льгот для физлиц и выравнивании ставок с юридическими лицами;

– пересмотр бальных критериев локализации и условий СПИК.

Для бизнеса это означает рост рисков: окупаемость проектов и логика ценообразования зависят не только от рыночных факторов, но и от политико-административных решений по тарифам и сборам.

Баланс эффективности и побочных эффектов: оценка и предложения

Оценка тарифной политики в автомобильной отрасли должна учитывать двойственность её влияния.

С одной стороны, без высоких барьеров и квази-тарифных механизмов (утильсбор, локализация) российский автопром в условиях ВТО и глобальной конкуренции вряд ли смог бы сохранить даже текущий объём производства.

С другой стороны, чрезмерная ставка на тарифные инструменты при недостаточной поддержке конкуренции и инноваций приводит к:

– удорожанию автомобилей для населения и бизнеса;

– снижению качества и разнообразия доступных моделей;

– риску закрепления технологического отставания и зависимости от нескольких внешних партнёров (прежде всего китайских производителей).

Сбалансированная коррекция тарифной политики могла бы включать следующие направления:

1. Прозрачность и предсказуемость: установление среднесрочного (3–5 лет) графика изменения ставок утильсбора и пошлин с публичным обсуждением и оценкой влияния на цены и инвестиции.
2. Точечная дифференциация: снижение совокупной тарифной нагрузки в сегментах.
3. Смена акцентов с «грубых» барьеров на стимулы: расширение поддержки НИОКР, внедрения электротранспорта и систем активной безопасности через налоговые и субсидийные механизмы.
4. Усиление конкуренции внутри субсидируемого сегмента: создание условий для присутствия нескольких локализованных игроков (российских, китайских и других), чтобы тарифная защита не превращалась в монопольную ренту отдельных компаний.
5. Цифровизация и упрощение администрирования: снижение трансакционных издержек (сроки, количество документов, споры по расчёту утильсбора) за счёт цифровых сервисов ФТС и единых калькуляторов.

Заключение

Тарифная политика в автомобильной отрасли России представляет собой комплексный механизм, в котором прямые ввозные пошлины, утилизационный сбор, режимы локализации и специальные меры защиты действуют в связке. В кратко- и среднесрочной перспективе этот механизм позволил сохранить автопром как отрасль, обеспечить доходы бюджета и частично переориентировать рынок в пользу локализованных и дружественных производителей.

Однако цена этой защиты — рост стоимости автомобилей, снижение уровня конкуренции, регуляторная нестабильность и риск технологического отставания. В дальнейшей эволюции тарифной политики ключевой задачей становится не столько усиление барьеров, сколько поиск баланса между защитой национальных интересов, стимулированием инвестиций и обеспечением доступности современных автомобилей для населения и бизнеса.

Список литературы:

1. Таможенный кодекс Евразийского экономического союза (приложение № 1 к Договору о Таможенном кодексе Евразийского экономического союза) [Электронный ресурс]. – Офиц. сайт Евразийской экономической комиссии. – Режим доступа: https://eec.eaeunion.org/upload/iblock/93c/TK-EAES.pdf (дата обращения: 28.12.2025).
2. О таможенном регулировании в Российской Федерации: федер. закон от 27.11.2010 № 311‑ФЗ (ред. от 02.07.2021) // Собрание законодательства РФ. – 2010. – № 48. – Ст. 6252.
3. Об утверждении ставок таможенных сборов за совершение таможенными органами таможенных операций: постановление Правительства РФ от 28.11.2024 № 1637 [Электронный ресурс]. – Офиц. интернет‑портал правовой информации. – Режим доступа: https://www.alta.ru/tamdoc/24ps1637/ (дата обращения: 28.12.2025).
4. Об установлении ставок вывозных таможенных пошлин на товары, вывозимые из Российской Федерации за пределы государств – участников соглашений о Таможенном союзе: постановление Правительства РФ от 21.07.2012 № 756 (ред. от 16.05.2024) // СПС «КонсультантПлюс».
5. О применении антидемпинговой меры в отношении сварных труб, трубок и профилей полых из коррозионностойкой стали: решение Коллегии Евразийской экономической комиссии от 09.02.2021 № 12 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://docs.eaeunion.org/documents/379/5653/ (дата обращения: 28.12.2025).