Телефон: 8-800-350-22-65
WhatsApp: 8-800-350-22-65
Telegram: sibac
Прием заявок круглосуточно
График работы офиса: с 9.00 до 18.00 Нск (5.00 - 14.00 Мск)

Статья опубликована в рамках: Научного журнала «Студенческий» № 42(128)

Рубрика журнала: Технические науки

Секция: Транспортные коммуникации

Скачать книгу(-и): скачать журнал часть 1, скачать журнал часть 2, скачать журнал часть 3, скачать журнал часть 4, скачать журнал часть 5

Библиографическое описание:
Сустретов С.В. ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ФЛОТА НА ГРУЗОПОТОКАХ, ПРОХОДЯЩИХ ЧЕРЕЗ ЛИМИТИРУЮЩИЕ УЧАСТКИ ЕГС РОССИИ, В Т.Ч. – ЧАЙКОВСКИЙ ГИДРОУЗЕЛ // Студенческий: электрон. научн. журн. 2020. № 42(128). URL: https://sibac.info/journal/student/129/198108 (дата обращения: 28.03.2024).

ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ФЛОТА НА ГРУЗОПОТОКАХ, ПРОХОДЯЩИХ ЧЕРЕЗ ЛИМИТИРУЮЩИЕ УЧАСТКИ ЕГС РОССИИ, В Т.Ч. – ЧАЙКОВСКИЙ ГИДРОУЗЕЛ

Сустретов Семён Владимирович

магистрант, кафедра Управления транспортом, Волжский государственный университет водного транспорта,

РФ, г. Нижний Новгород

Нюркина Элла Евгеньевна

научный руководитель,

канд. тех. наук, доцент, кафедра Управления транспортом, Волжский государственный университет водного транспорта,

РФ, г. Нижний Новгород

АННОТАЦИЯ

В статье обозначается проблема прохождения водным транспортом Лимитирующих участков на ЕГС, в частности, прохождения Чайковского гидроузла. Производится аналитика, а так же приводятся возможные пути решения данной проблемы.

 

Ключевые слова: Чайковский гидроузел, уровень вод, осадка, попуск, лимитирующий участок.

 

В настоящее время эксплуатируемая сеть внутренних водных путей (ВВП) России составляет 101,5 тыс. За последнюю четверть века недостаток финансирования содержания ВВП привел к снижению протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами с 67 034,0 км в 1991 г. до 50 073км в 2020 г. Кроме того, на целом ряде участков произошло уменьшение значений гарантированных глубин судовых ходов.

В навигацию 2019 года доля ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов составила только 46,4 % от общей протяженности ВВП. При этом большая часть водных путей не имеет альтернативы по возможности доставки грузов, обеспечивая, в том числе, северный завоз.

На внутренних водных путях Российской Федерации расположено 741 судоходное гидротехническое сооружение (СГТС), которое сосредоточено, в основном, в европейской части страны. По состоянию на 01.01.2020 г. СГТС имеют следующие уровни безопасности:

  • нормальный уровень безопасности – 118 сооружений (35,7 %);
  • пониженный уровень безопасности – 180 сооружений (54,4 %);
  • неудовлетворительный уровень безопасности – 32 сооружений (9,6%);
  • опасный уровень безопасности – 1 сооружение или (0,3 %).

Основными участками, лимитирующими судоходство на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации (ЕГС), являются:

а) на реке Дон участок от Кочетовского гидроузла до города Аксай, где в маловодный 2015 год вводились ограничения по осадке судов до 2,7 м при гарантированной глубине судового хода 3,4 м.

В условиях недостатка водных ресурсов Цимлянского водохранилища и ограничения попусков воды, гарантированная глубина на участке ниже Кочетовского гидроузла обеспечивалась только на 25 %.

Это самый грузонапряженный участок, через который проходят экспортно-импортные грузы с Волги, Камы и Каспия в направлении Азово-Черноморского бассейна. Устранить лимитирующий участок и обеспечить безопасное прохождение крупнотоннажного флота решено путем строительства низконапорного гидроузла в районе хутора Арпачин, Багаевского района Ростовской области.

б) на реке Волге участок от Городецких шлюзов до Нижнего Новгорода, на котором из-за ненаполнения Чебоксарского водохранилища до проектной отметки происходит деформация русла, и год от года уменьшаются судоходные глубины. В навигацию 2014 г. обеспеченность прохождения судов с осадкой 3,6 м составила 2% навигационного времени, в 2015 г. – 0,2 %. Флот вынужден подолгу (до 7 суток) простаивать в ожидании шлюзований, крупнотоннажные суда используются с недогрузом, затруднено движение круизных теплоходов.

Участок Нижний Новгород - Городец - главная «пробка» наших внутренних водных путей, которая делит протянувшуюся на 6500 километров Единую глубоководную систему Европейской части России на две части: северную и южную. Ниже Городца, от Нижегородской ГЭС до Нижнего Новгорода располагается главный лимитирующий, единственный мелководный участок на Волге, чтобы пройти который, суда вынуждены по много часов стоять на якоре в ожидании своей очереди. Данную проблему давно нужно взять во внимание, ведь в наши дни флот судоходных компаний, осуществляющих грузовые перевозки, вынужден следовать с недогрузом, не выполняя при этом контрактные обязательства и теряя прибыль, а иногда, и уходя в убыток.

в) на реке Свирь створ Нижне-Свирского шлюза, габариты которого позволяют шлюзовать только одно крупнотоннажное судно, ограничивает пропускную способность Волго-Балтийского водного пути (особенно в направлении Балтики). Для решения этой проблемы в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» было предусмотрено строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла, увеличивающей его грузопропускную способность до 22 млн тонн (в том числе до 15 млн тонн в направлении Балтики).

Проект предполагалось реализовать в 4 этапа до 2016 года. Объем финансирования проекта составил более 10 млрд руб. Однако в связи с необходимостью перераспределения финансирования на реализацию более приоритетного для отрасли Багаевского гидроузла, строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла было заморожено до 2020 года. В 2020 г. Техническое состояние Верхне-Свирского шлюза оценивается как ограниченно работоспособное. Программа перенесена в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года.

г) на реке Кама, на участке от Чайковского шлюза до города Камбарка.

В наши дни, одним из основных лимитирующих участков на ЕГС России является Чайковский гидроузел. Однако, правильнее будет сказать, что лимитирует не сам гидроузел, а перекаты, которые обильно встречаются на участке Чайковский – Сарапул, Чайковский – Камбарка.

Из-за ненапполнения Нижнекамского водохранилища до проектной отметки глубины на обозначенных отметках  р.Кама достигают не более 330 см, в то время как на смежных участках глубина достигает 400 см.

Стоит отметить, что в маловодные годы, а именно в 2010-2013, уровень глубин на участке Чайковский – Камбарка был ниже 330 см на 20 см, а в период засухи, ниже 330 см на 65 см. Было затруднено движение не только грузового флота, но и пассажирского. Четырехдэки проходили данный участок порожнем, перевозя пассажиров на автобусах из Чайковского в Камбарку. Подобное решение проблемы в маловодные годы было принято при прохождении Городецкого гидроузла на р.Волга.

При следовании грузовых теплоходов через этот участок в полном грузу (осадка 3,6 м) приходится прибегать к паузке (перегружать часть груза в мелкосидящий флот и по прохождению лимитирующего участка дозагружать его обратно) или же отгружать груз в Перми или Чайковском и далее следовать с осадкой 3,05-3,10 м.

Паузка - очень дорогостоящая операция, поэтому все перевозчики в  начале навигации,  в половодье (май-июнь), при гарантированной глубине в 400 см по всей протяженности р.Кама стараются вывезти как можно больше материала, загружая суда на полную осадку.

В конце июня – начале июля при снижении глубин на участке  Чайковский – Камбарка, суда, идущие с верховьев р.Кама, зачастую заранее следуют с недогрузом, если в Перми и Чайковском имеется потребность в определенном типе грузов, то загружаются с учетом отгрузки. Паузки, как таковые, в данном районе перевозок встречаются редко.

В навигацию 2019 года ситуация на участке Чайковский-Камбарка охарактеризовалась резким падением глубин в конце июня. При благоприятном прогнозе в 380 см с возможным понижением вода упала до 330 см. Множество судов были вынуждены стоять по несколько суток в очереди, что бы снять часть груза и пройти дальше.

Чтобы убедиться в этом обратимся к графику попусков воды Чайковского гидроузла за навигацию 2019 года, приведенного в табл.1.

Таблица 1.

График попусков Чайковского гидроузла в 2019 г.

Декада

Попуски

Глубины/Дни

Май

1-3-я

1-31 мая – 400 см

400 см – 31 день

Июнь

1-я

1-10 июня – 400 см

400 см – 10 дней

2-я

11-17 июня – 400 см

18-20 июня – 380 см

400 см – 7 дней

380 см – 3 дня

3-я

21 июня – 380 см

22-30 июня – 330 см

380 см – 1 день

330 см – 9 дней

Июль

1-я

1-10 июля – 330 см

330 см – 10 дней

2-я

11-19 июля – 330 см

20 июля – 400 см

330 см – 9 дня

400 см – 1 день

3-я

21-31 июля – 400 см

400 см – 11 дней

Август

1-3-я

1-31 августа – 400 см.

400 см – 31 день

Сентябрь

1-я

1-10 сентября – 400 см

400 см – 10 дней

2-я

11-15 сентября – 400 см

16-17 сентября – 370 см

18 сентября – 355 см

19 сентября – 350 см

20 сентября – 330 см

400 см – 5 дней

370 см – 2 дней

355 см – 1 день

350 см – 1 день

330 см – 1 день

3-я

21-30 сентября – 400 см

400 см – 10 дней

Октябрь

1-3-я

1-31 октября – 400 см

400 см – 31 день

 

Как видим из табл.1, уровень вод на участке Чайковский-Камбарка зачастую представлен двумя уровнями: 330 см и 400 см.

Таким образом, в навигацию 2019 года, глубина достигала:

–400 см в течение 147 дней;

–380 см в течение 4 дней;

–370 см в течение 2 дней;

–355 см в течение 1 дня;

–350 см в течение 1 дня;

–330 см в течение 29 дней.

 

Рисунок 1. График уровня вод в навигацию 2019 г. на Чайковском гидроузле

 

Для прохождения данного участка грузовыми судами с большой эксплуатационной загрузкой, необходима гарантированная глубина в 400 см, которая держалась большую часть навигации. Но стоит взять во внимание тот факт, что опасным является резкое снижение уровня вод.

В порту города Чайковский ограниченная грузовая площадка и места может хватить не всем. В таком случае, остается либо дожидаться освобождения площадки, либо ждать повышения уровня вод, а так же остается вариант развернуться и произвести отгрузку в порту города Пермь.

В такой ситуации сплетаются две проблемы - долгое ожидание как шлюзования, так и ожидание освобождения причала для отгрузки, а также "недогруз" флота. Многие перевозчики ближе к середине навигации корректируют ставки на перевозку, что отрицательно сказывается на владельцах грузов.

Данная проблема давно «повисла» в воздухе и ее необходимо решать.

Ежегодно в конце июня на работу выдвигаются земснаряды, углубляющие лимитирующие Верхний Нечкинский и Верхний и Нижний Докшинские перекаты. Однако, это не всегда происходит столь оперативно, насколько того требует обстановка. Опираясь на опыт прошлых лет и современные технологии прогнозирования можно создать математическую модель, чтобы примерно можно было определить, в какое время, сколько и на какие перекаты нужно отправить земснаряды. И самое главное, сколько нужно выделять денежных средств на обеспечение беспрепятственного судоходства.

В 2015 году ЗАО «Акватик» (г. Москва) выполнил научно-исследовательскую работу на тему «Подготовка научно-обоснованных предложений по ликвидации лимитирующего участка внутренних водных путей от Воткинской ГЭС до Камбарки». Государственный контракт № 2.02–15 от 10.07.2015 г., сумма 3 117 тыс. рублей. В ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)» мероприятий по данному участку не заявлено.

Наполнение Нижнекамского водохранилища до проектной отметки 68 м и строительство низконапорного гидроузла в районе г. Камбарка - это более трудо- и ресурсозатратный процесс, не говоря уже о вреде, который будет нанесен окружающей среде подтоплением различных памятников природы. Так же стоит отметить, что будут подтоплены и затоплены полностью несколько городов. Например, при поднятия уровня водохранилища, набережная г.Камбарка будет примерно одного уровня с водами р.Кама.

Ликвидация лимитирующих участков на внутренних водных путях – одна из главных задач, стоящих перед отраслью, что нашло отражение в действующих программных документах: подпрограмме «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года и как важное направление включено в проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года.

В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года обозначена проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России, подчеркнуто наличие диспропорций в темпах и масштабах развития разных видов транспорта и значительное отставание развития внутреннего водного транспорта.

 

Список литературы:

  1. Кривошей В.А. О речном транспорте и его проблемах / В.А. Кривошей // Статья в газете «Природоресурсные ведомости» № 7 (358) Научно-технического центра водохозяйственной безопасности «ВОДА И ЛЮДИ: XXI ВЕК»;
  2. Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 февраля 2016 г. № 327-р [Электронный ресурс]- Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_194592/ (Дата обращения: 08.06.20);
  3. Уровни вод на гидроузлах в 2019-2020 гг. [Электронный ресурс]- Режим доступа: http://www.rushydro.ru/hydrology/informer/?date=2020-05-30/ (Дата обращения: 18.06.20);
  4. Оперативная информация о судоходных условиях на р.Кама[Электронный ресурс]- Режим доступа: https://kamvodput.ru/waterway/waterwayinformation/(Дата обращения: 20.06.20);
  5. Интернет-портал Федерального агентства морского и речного транспорта [Электронный ресурс]- Режим доступа: http://www.morflot.ru/lenta/n1993.html/(Дата обращения: 21.06.20).

Оставить комментарий

Форма обратной связи о взаимодействии с сайтом
CAPTCHA
Этот вопрос задается для того, чтобы выяснить, являетесь ли Вы человеком или представляете из себя автоматическую спам-рассылку.