ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ФЛОТА НА ГРУЗОПОТОКАХ, ПРОХОДЯЩИХ ЧЕРЕЗ ЛИМИТИРУЮЩИЙ УЧАСТОК НИЖНИЙ НОВГОРОД – ГОРОДЕЦ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ

АННОТАЦИЯ

В статье обозначается проблема прохождения водным транспортом участка Городец – Балахна, в частности, прохождения Городецкого гидроузла. Производится аналитика, а так же приводятся возможные пути решения данной проблемы.

Ключевые слова: Городецкий гидроузел, уровень вод, осадка, попуск, лимитирующий участок.

Речной транспорт является древнейшим видом транспорта. На протяжении многих столетий он играл огромную роль в формировании и развитии государств. С его помощью налаживались отношения между государствами, развивалась торговля, в дальние регионы перебрасывались войска. Перетаскивая суда через волоки, преодолевая многочисленные мели, пороги и прочие трудности, подвергаясь постоянной опасности и  проявляя необыкновенные судоходные качества, русские люди осваивали все новые и новые реки и земли. Одновременно шло совершенствование обстановки, улучшение габаритов пути, шлюзование рек и строительство соединительных каналов. За период с 1933 г. по 1964 г. были построены и введены эксплуатацию Беломорско-Балтийский канал, канал имени Москвы, Волго-Донской судоходный канал и Волго-Балтийский водный путь.

К 1965 г. была создана не имеющая аналогов в мире Единая глубоководная система европейской части России (ЕГС) протяженностью 6.5 тыс. км и глубиной 365 см. В 1967 г. Минречфлотом России было установлено, поднять уровень вод на ЕГС до 4 метров, тоесть с 365 см до 400 см. С принятием этого решения началось укрепление гидротехнических сооружений, достройка парапетов шлюзов и подходных каналов, а также массовое строительство дноуглубительного флота, которым ежегодно в руслах рек перерабатывалось до 500 млн. м куб. грунта.

Сегодня внутренние водные пути – это мощный инфраструктурный комплекс, обеспечивающий транспортные связи с 26 республиками, краями, национальными автономными округами и 42 областями России. Протяженность внутренних водных путей составляет 101,7 тыс. км. На внутренних водных путях эксплуатируется 723 судоходных гидротехнических сооружения, включая 110 шлюзов, один судоподъемник, 8 насосных станций.

В соответствии с Европейским соглашением об основных внутренних водных путях международного значения, водные пути Единой глубоководной системы Европейской части России по своим параметрам отнесены к самому высокому классу внутренних водных путей, непосредственно связанных с важнейшими морскими бассейнами и транснациональными железными дорогами и автомагистралями.

С развитием внутренних водных путей развивался и речной транспорт. Ежегодно строились и вводились в эксплуатацию более 700 различных судов, включая теплоходы типа «Волго-Дон» и «Волго-Нефть» грузоподъемностью 5000 тонн, а также современные туристические суда пассажировместимостью до 400 человек.

Несмотря на то, что с 1967 г. прошло уже 53 года, гарантированная глубина в 400 см на ЕГС до сих пор не достигнута.

В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. для решения накопившихся проблем речного транспорта обозначены необходимые меры, направленные, прежде всего, на следующее:

• разработку и системное продвижение четко продуманной государственной политики в области речного транспорта и внутренних водных путей;
• совершенствование системы управления речным транспортом;
• повышение конкурентоспособности речного флота и строительство судов нового поколения;
• оптимизацию структуры флота, учитывающей мировой опыт и реальные условия судоходства по водным путям России;
• разработку и совершенствование законодательного, нормативно-правового и нормативно-технического обеспечения;
• восстановление отраслевой науки и осуществление поисковых и перспективных научно-исследовательских проработок и т.д.

Проблема улучшения судоходных условий на лимитирующих участках  давно имеет место быть и требует своего решения. Она многократно и порой эмоционально обсуждалась на разных уровнях влияния и в разных кабинетах. Проблема имеет комплексный характер и затрагивает интересы и государства, и бизнеса, и общества. Для принятия рационального решения по этой проблеме нужно учитывать всю совокупность факторов - инженерных, гидрографических, экологических,         энергетических, транспортных, социальных, сельско-хозяйственных и других.

Участок Нижний Новгород - Городец - главная «пробка» наших внутренних водных путей, которая делит протянувшуюся на 6500 километров Единую глубоководную систему Европейской части России на две части: северную и южную. Ниже Городца, от Нижегородской ГЭС до Нижнего Новгорода располагается главный лимитирующий, единственный мелководный участок на Волге, чтобы пройти который, суда вынуждены по много часов стоять на якоре в ожидании своей очереди. Данную проблему давно нужно взять во внимание, ведь в наши дни флот судоходных компаний, осуществляющих грузовые перевозки, вынужден следовать с недогрузом, не выполняя при этом контрактные обязательства и теряя прибыль, а иногда, и уходя в убыток.

Основное влияние на снижение перевозок грузов оказала малая водность, которая наблюдается как в Европейской части страны, так и в Сибири, а также ухудшение качественных параметров внутренних водных путей в связи с длительным недофинансированием их содержания. Так, резкое падение глубин в районе шлюзов Нижегородского гидроузла (г. Городец) фактически привело к прекращению сквозного судоходства на р. Волге.

Река Волга, в своем течении условно разделяется на три участка: «Верхняя Волга», «Средняя Волга», «Нижняя Волга». Связующими пунктами этих участков являются гидроузлы и плотины. Об одном из таких гидроузлов и пойдет речь в данной статье.

Связующим участком «Верхней» и «Средней» Волги является Городецкий гидроузел, а если точнее – участок Городец-Балахна, общая схема которого приведена на рис.1, который является главным лимитирующим участком для большегрузных судов на реке Волга.

Рисунок 1. Схема Городецкого судоходного участка

От идеи поднятия уровня Чебоксарского водохранилища до 68 отметки, чтобы обеспечить гарантированную глубину по всей протяженности р.Волга в 400 см для создания благоприятных условий эксплуатации крупнотоннажного флота, с свое время отказались, ведь это повлекло бы за собой затопление нижней части г. Нижнего Новгорода, а так же большого числа близлежащих населенных пунктов, памятников природы и пр. От этой идеи отказались. Теперь, большегрузные суда могут пройти Городецкий гидроузел лишь с утренними попусками воды, в остальное же время, они дожидаются своей очереди сначала в Балахне, а потом и в нижнем бьефе Городецкого гидроузла.

Многие годы существует идея создания низконапорной плотины, которая должна была решить проблему прохождения участка Городец-Балахна. Однако, местоположение этого гидроузла не определено окончательно (близ п.Большое Козино или неподалеку от завода Красное Сормово), так же, не определен формат гидроузла (с мостом или без), и стоит отметить, что в проект постоянно вносятся поправки.

Однако, в 2019 году проект был утвержден, и на строительство низконапорного гидроузла правительство Российской Фкдерации выделило из бюджета около 40 млрд. рублей. Но летом того же 2019 года последовало вмешательство экологов, проект был отложен, а средства перераспределены.

Что же касается наших дней, будущее Городецкого гидроузла остается неизвестным.

Сильное обмеление р.Волга происходит периодически. Например, в 1996 и 2014, когда большая часть пассажирских судов не могли преодолеть данный гидроузел на попуске порожнем.

Большим судоходным компаниям приходилось полностью пересматривать расписания пассажирских судов, а грузовым судам паузить большую часть груза на мелкосидящие суда. Значительную часть навигации 1996 года  уровень вод на попуске достигал не более 3 метров, а в 2014 - и того меньше ~ 2,8 метра. В связи с этим, многие суда заканчивали навигацию на несколько месяцев раньше (почти все пассажирские "четырехдэки" стояли в затонах с середины августа, некоторые компании, для минимизации убытков, планировали рейсы судов так, чтобы суда приходили в район Нижнего Новгорода сверху и снизу р.Волга в одно время, чтобы пересаживать пассажиров с одного теплоходы на другой, перевозя их автобусом из Городца к причалу Нижнего Новгорода в обоих направлениях, тем самым избегая отмены длительных рейсов и минуя шлюзование в Городецком гидроузле), в прочем, так или иначе, судоходные компании и операторы несли огромные убытки. Так, Волжское пароходство в 2014 году понесло убытки на 800 млн. рублей, ПраймШиппинг - на 430 млн. рублей, В.Ф.Танкер - на 370 млн. рублей.

В навигацию 2019 года ситуация на участке Городец-Балахна была просто катастрофической. Помимо вывода из эксплуатации одной из «ниток» шлюза, что заведомо должно было снизить пропускную способность гидроузла вдвое, также наблюдался низкий уровень вод.

Чтобы убедиться в этом обратимся к графику попусков воды Городецкого гидроузла за навигацию 2019 года, приведенного в табл.1.

Таблица 1.

График попусков Городецкого гидроузла в 2019 г.

Как видим из табл.1, уровень вод на участке Городец-Балахна зачастую представлен четырьмя уровнями: 235/245 см, 290 см, 325 см, 385/400 см.

Таким образом, в навигацию 2019 года, глубина достигала:

– 400 см в течение 9 дней (в течение 12 часов в сутки);

–385 см в течение 10 дней (в течение 6 часов в сутки);

–380 см в течение 1 дня (в течение 4 часов в сутки);

–370 см в течение 1 дня (в течение 3 часов в сутки);

–365 см в течение 1 дня (в течение 2 часов в сутки);

–350 см в течение 1 дня (в течение 3 часов в сутки);

–340 см в течение 7 дня (в течение 3 часов в сутки);

–325 см в течение 91 дня (в течение 3 часов в сутки);

–290 см в течение 64 дня (в течение 4 часов в сутки);

–270 см в течение 1 дня (в течение 3 часов в сутки);

–250 см в течение 3 дней;

–240 см в течение 8 дней;

–235 см в течение 4 дней.

Для прохождения данного участка грузовыми судами с большой эксплуатационной загрузкой, необходима гарантированная глубина в 400 см, а это было достигнуто только к концу навигации. Большую часть времени уровень вод достигал отметки в 325 см, однако, стоит учесть тот факт, что на дни попуска воды в 325 см, приходится немало пассажирских судов, которые пропускаются по расписанию, то есть практически вне очереди, которую образовывал грузовой флот. За пассажирскими судами, идут нефтеналивные, и только потом - сухогрузные.

Таким образом, в 2019 году, в период с июля по август можно было наблюдать огромный караван судов, ожидающих шлюзования, как по направлению вниз, так и по направлению вверх. Общее количество грузовых судов могло достигать 70 единиц, а в определенные дни очередь достигала 100 судов. Стоит отметить, что из-за большого потока пассажирских судов, за день шлюзовалось не более 1-3 грузовых судов по направлению вверх, и не более 2-5 по направлению вниз, то есть, очередь на шлюзование только росла.

В такой ситуации, когда сплетаются две проблемы - долгое ожидание шлюзования, а также "недогруз" флота - многие перевозчики отказываются перевозить грузы в данном направлении, или выставляют многомиллионные счета, беря во внимание долгий простой. Особенно печальной была судьба четырехсекционных составов, которым приходилось проходить шлюзование в три этапа (с двумя секциями наверх, легкачом вниз, до Печерского рейда и второй раз с двумя секциями наверх).

В данной ситуации нужно действовать незамедлительно, но остается вопрос, как?

В настоящее время рассматривается несколько путей решения данной проблемы, от грандиозных, до весьма простых. Самым простым решением, является вариант сработки Рыбинского водохранилища не в зимний период, как это происходит сейчас, а в навигационный. Таким образом, готовое к новому заполнению водохранилище будет доступно уже к концу навигации.

Так же, существует идея создания третьей нитки Городецкого гидроузла, это менее затратно, нежели строительство низконапорной плотины, однако это не решит проблем с гарантированными глубинами, однако очередь ожидающих судов заметно сократится.

Самым грандиозным планом остается строительство низконапорного гидроузла, однако от этого сооружения, как по мнению экологических обществ, так и по мнению простых граждан, что стало понятно после открытых слушаний, больше вреда, нежели пользы, так как при создании такой плотины выигрывают только речные перевозчики, что является слишком дорогой ценой за затопление и подтопление множества земель и памятников природы, таких как «Дубрава».

И последний вариант, восстановление инфраструктуры по проведению дноуглубительных работ, однако это так же требует значительных капитальных вложений.

Однако, в 2020 году дело приняло неожиданный поворот, в связи с эпидемией COVID-19, был введен полный запрет на движение пассажирских судов с пассажирами на борту. В связи с этим, из затонов вышло очень мало пассажирских судов, и только в рамках ходовых испытаний после зимнего отстоя.

На начало мая 2020 года на участке Городец-Балахна, в связи с отсутствием пассажирских судов и сработкой заполненного до НПУ Рыбинского водохранилища очередь на шлюзование практически отсутствовала, уровень глубин до 31 мая держался в районе 400 см.

Но с началом июня уровень вод неукоснительно начал падать до 350/380 см на попуске в течение 12 часов в сутки. Тем самым, мы возвращаемся к проблеме низких гарантированных глубин на участке Городец-Балахна. К середине лета, глубины вновь установятся на 235/325 см на попуске, а в дальнейшем в рейс выйдут пассажирские суда, и «пробка» на Городце вновь может достигнуть своего апогея.

Проблему нужно решать, и она обозначена в соответствующих стратегиях, однако сейчас, все силы и средства государства РФ брошены на победу над COVID-19, а «дело Городца» вновь отложено в долгий ящик.

Ликвидация лимитирующих участков на внутренних водных путях – одна из главных задач, стоящих перед отраслью, что нашло отражение в действующих программных документах: подпрограмме «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года и как важное направление включено в проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года.

В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года обозначена проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России, подчеркнуто наличие диспропорций в темпах и масштабах развития разных видов транспорта и значительное отставание развития внутреннего водного транспорта.

Список литературы:

1. Кривошей В.А. О речном транспорте и его проблемах / В.А. Кривошей // Статья в газете «Природоресурсные ведомости» № 7 (358) Научно-технического центра водохозяйственной безопасности «ВОДА И ЛЮДИ: XXI ВЕК»;
2. Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 февраля 2016 г. № 327-р [Электронный ресурс]- Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_194592/ (Дата обращения: 02.05.20);
3. Уровни вод на гидроузлах в 2019-2020 гг. [Электронный ресурс]- Режим доступа: http://www.rushydro.ru/hydrology/informer/?date=2020-05-30/ (Дата обращения: 30.05.20);
4. Оперативная информация о судоходных условиях на р.Волга [Электронный ресурс]- Режим доступа: http://волгаводпуть.рф/navigatsiya/operativnaya_informatsiya_o_sudohodnyih_usloviyah/ (Дата обращения: 06.06.20).