СИСТЕМА КОНТРОЛИРОВАНИЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ НЕЗАКОННОГО ВМЕШАТЕЛЬСТВА НА ВВП

SYSTEM OF CONTROL OF PREVENTION OF ILLEGAL INTERVENTION ON GDP

Olga Milashkina

сandidate of technical sciences, associate professor of the department of general professional disciplines, Ulyanovsk Institute of Civil Aviation  Marshal of Aviation  Bugayeva B.P.,

Russia, Ulyanovsk

Dmitry Onofrey

а fourth-year cadet of the Ulyanovsk Civil Aviation Institute named after the Chief Marshal of Aviation Bugayeva B.P.,

Russia, Ulyanovsk

Kamila Yamalova

а fourth-year cadet of the Ulyanovsk Civil Aviation Institute named after the Chief Marshal of Aviation Bugayeva B.P.,

Russia, Ulyanovsk

АННОТАЦИЯ

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) определяет несанкционированный выезд на ВПП, как любое происшествие на аэродроме, связанное с неправильным присутствием самолета, транспортного средства, или лица на защищенной территории, предназначенной для взлета и посадки воздушного судна (ВС). То, что незаконные выкаты на взлетно-посадочную полосу (ВПП)  опасны (смертельны), свидетельствует о большом числе бедствий в аэропортах, которые возникают в результате них.

Незаконный выезд на ВПП обозначился как одна из ведущих проблем безопасности в аэропортах. Поскольку аэропорты стали более загруженными, на аэродромах появились различные меры предосторожности такие как: стоп бары, RGL, специальные знаки и т.д. для помощи при опознавании незаконного выезда на ВПП и стандартизации  их настолько, насколько это возможно. Тем не менее, в настоящее время данная проблема по-прежнему представляет угрозу безопасности полетов.

ABSTRACT

The International Civil Aviation Organization (ICAO) defines an unauthorized runway run, like any incident at an aerodrome, involving the improper presence of an aircraft, vehicle, or person in a protected area intended for take-off and landing of an aircraft. The fact that illegal run-in on the runway (runway) is dangerous (deadly) indicates a large number of airport disasters that result from them.

Illegal runway access was identified as one of the leading security problems at airports. As the airports became more crowded, various precautions appeared at the aerodromes, such as: stop bars, RGL, special signs, etc. To assist in identifying illegal runway incursions and standardizing them as far as possible. However, at present, this problem still poses a threat to flight safety.

Ключевые слова: незаконный выезд на ВПП, датчик управляемой системы по предотвращению выката на ВПП, огни быстрой реакции, стоп -бары.

Keywords: illegal exit on the runway, the sensor-driven system to prevent bulging on the runway, the lights of the fast reaction, stop-bars.

Одна из наиболее выдающихся технологий по предотвращению несанкционированного выката на ВПП предложена компанией ADB – Датчики управляемой системы по предотвращению выката (SCIPS). Это автономная система оповещения, предназначенная для определения несанкционированного выката на ВПП, как только он произошел, также SCIPS осуществляет направленный ответ (сигнал) подвергающемуся инциденту самолету или транспортному средству, тем самым предотвращая фактическое бедствие.

Кроме того, оповещательное сообщение передается одновременно и диспетчеру с целью поддержки в решении конфликта. Это и есть главное различие данной системы в сравнении с другими существующими системами и технологиями (стоп бары, RGL, знаки и т.д.), которые только показывают пилоту, что продолжать дальнейшее маневрирование небезопасно, но не обеспечивают предупреждение о реальной опасности. Оповещение (реакция, сигнализация) SCIPS воздушному или транспортному средству состоит из освещения, состоящего из ряда красных мигающих огней за стоп барами, известными как «Огни быстрой реакции». Эти огни активируются, чтобы предупредить пилота о выкате на ВПП и заставить его остановить самолет как можно быстрее [1, с. 124].

Обнаружение вмешательства на ВПП включает в себя два аспекта:

• Выявление (обнаружение) пересечения ВПП от предварительного старта в направлении ВПП;
• Выявление (обнаружение) освещенного стоп - бара.

Если эти две задачи выполняются одновременно, то можно сделать вывод, что вмешательство на ВПП произошло.

Определение вмешательства достигается использованием двух групп датчиков на предварительном старте. Совместное определение этими группами датчиков может позволить системе определить был ли пересечен предварительный старт наземным транспортом или ВС в направлении к ВПП.

Но, эти группы датчиков могут не выявить пересечен ли исполнительный старт с разрешением диспетчера или нет. Другими словами, пересечение предварительного старта по направлению к ВПП может определяться группой датчиков, но не определяет, было ли оно сделано при освещенных стоп барах или нет.

Момент, когда первая группа датчиков определяет прохождение объекта, говорит о том, что предварительный старт был пересечен в направлении к ВПП, если вторая группа датчиков ранее не зафиксировала прохождение объекта в заранее установленное время детектирования.

Этот процесс изображен на рис 1.

Рисунок 1. Процесс работы датчиков во время детектирования

С другой стороны, если вторая группа датчиков определила прохождение транспортного средства или ВС, любое определение первой группы датчиков в заранее установленное время детектирования считается недействительным. Если первая группа датчиков определяет прохождение объекта в рамках этого времени, то предварительный старт был пересечен, но не в сторону ВПП. Этот процесс показан на рис 2.

Этот сигнал в основном указывает, разрешил ли диспетчер выкат ВС на полосу от позиции предварительного старта (огни стоп бара выключены) или разрешение не получено (огни стоп бара включены).

Рисунок 2. Процесс работы датчиков при прохождении транспортного средства

Способы наблюдения за освещением стоп бара зависят от того, как каждый аэропорт контролирует огни стоп баров. Допускаются различные альтернативы, например, отслеживание статуса огней с помощью удаленного устройства (например, такие используются для контроля огней быстрой реакции) или непосредственное слежение за управляющими сигналами стоп бара от диспетчера [2].

ADB (компания) советует следить за управляющими сигналами стоп бара напрямую от диспетчера, поскольку могут быть также и другие причины, почему огни не освещены и без разрешения диспетчера. Если управляющий сигнал отслеживается и используется в качестве триггера для SCIPS, эти нарушения также могут быть обнаружены.

Вторая основная функция SCIPS это предупреждающая система. Эта функция активируется, как только незаконное пересечение ВПП было обнаружено, как объяснялось выше. Два одновременных оповещения осуществляются в (конкретном, этом) случае: активация огней быстрой реакции (сигнал пилоту) и диспетчерское оповещение (сигнал диспетчерам).

Если несанкционированное пересечение ВПП обнаружено, огни быстрой реакции активируются, чтобы предупредить пилота о пересечении и остановить воздушное судно как можно быстрее. Предлагаемый стандарт SCIPS макета состоит из Т-образной серии красных мигающих огней высокой интенсивности, усиливающимися парами возвышенных мигающих огней по краям рулежной дорожки. Данная схема образована семью огнями быстрой реакции, расположенных через 7,5 метра друг от друга, вдоль центральной линии рулежной дорожки и тремя огнями быстрой реакции, расположенных на расстоянии 3 метра друг от друга, перпендикулярно центральной линии РД. Появляются трудности когда происходит попытка применить стандартную SCIPS схему на любых рулежных дорожках, используемых для выката на ВПП.

 Предложение ADB для этого образца основывается на двух фиксированных пунктах (имеются установленные расстояния, на основе которых сделана данная схема, не везде подходит): предварительный старт ВПП (стоп бар) и край полосы:

1. Если предварительный старт ВПП расположен на расстоянии более 90 метров от края полосы, то перпендикулярная линия, образованная тремя огнями быстрой реакции должна быть расположена на расстоянии 90 метров от стоп бара. Дистанция может быть сокращено минимум до 82,5 метра если необходимо избежать совпадения ОБР с огнями центральной линии РД. Эта схема проиллюстрирована на рисунке 3 слева.

Рисунок 3. Схема предварительного старта  ВПП на расстоянии более 90 метров от края полосы

2. Если предварительный старт ВПП расположен на расстоянии 90 метров и менее от края полосы, то перпендикулярная линия, образованная тремя огнями быстрой реакции должна быть расположена на краю полосы. Важно отметить, что предлагаемый стандарт расположения огней быстрой реакции может быть применен для всех случаев, когда расстояние предварительного старта не менее 60 метров от края полосы.

Касательно возвышенных огней быстрой реакции, они должны быть расположены на расстоянии 5 метров от края РД в одной линии с перпендикулярной линией трех огней, однако ни в коем случае не на расстоянии менее 15 метров от края полоса (смотреть рисунок 4 сверху) [2].

  Статусная информация о состоянии SCIPS доносится диспетчеру с помощью звукового оповещения, которая включается при возникновении нарушения. Также у диспетчера имеется кнопка подтверждения оповещения.

Рисунок 4. Схема предварительного старта  ВПП на расстоянии 90 метров и менее от края полосы

После того как произошел несанкционированный выезд на ВПП, сброс огней осуществляется входным сигналом от диспетчера. В результате сброса должны быть выключены огни быстрой реакции, а также должна быть заглушена сигнализация у диспетчера. В дополнении к этой возможности сброса системы от диспетчера, система запрограммирована на автоматический сброс, когда огни стоп бара не активированы.

Список литературы:

1. Волынский-Басманов Ю.М.  Авиационная безопасность : учебное пособие под ред. Ю.М. Волынского-Басманова, М.: НУЦ «АБИНТЕХ», 2005.  - 798 с.
2. Предотвращение вторжений на ВПП: Аэродромные решения АБР/  [Электронный ресурс]. – Preventing Runway Incursions ADB Airfield SolutionsI: www.adb-air.com (дата обращения 09.07.17)