ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ: ДЛЯ КОГО И ЗА ЧЕЙ СЧЕТ

Гилько Максим Александрович

аспирант КрасГАУ,г. Красноярск

E-mail: 

Транссибирская магистраль, ставшая первым транспортным путем, более или менее надежно соединившим основные регионы России, до сих пор играет огромную роль в инфраструктуре страны. С этим связано и восприятие Транссиба как своеобразного «национального проекта» или «всесоюзной стройки», оказавшей положительное влияние на экономику страны и принесшей пользу всем слоям населения. Масштабы строи­тельства неизменно вызывают ассоциации с подвигом: например, недавно популярный деловой журнал «Эксперт» статью о строителях Сибирской железной дороги включил в номер «Забытые герои России» [8]. Вместе с тем, достаточно мало внимания уделяется вопросу, кто был непосредст­венно заинтересован в проведении Транссибирской магистрали, и связанной с этим проблеме финансирования данного проекта.

Строительство Сибирской железной дороги продолжалось с 1891 по 1913 гг. По первоначальным расчетам затраты на зауральскую магистраль должны были составить примерно 363 млн. руб. В действительности же имели место огромные перерасходы, многие из которых вряд ли когда-либо были подсчитаны, поскольку составление отчетных документов постоянно затягивалось на несколько лет [4, с. 293].

Согласно официальным данным, к 1903 г. на Сибирскую железную дорогу было истрачено около 540 млн. руб. К этому же времени была закончена и Китайско-Восточная железная дорога, которая обошлась еще примерно в 400 млн. руб. [7]. Разразившаяся в следующем году русско-японская война показала всю техническую слабость магистрали, а следовательно, и необходимость дальнейших вложений. В итоге, в правительственных сводках сообщалось, что на постройку и исправление пути на территории России к 1913 г. было истрачено чуть более миллиарда рублей [7]. Если к этому прибавить стоимость КВЖД, то окажется, что изначально запланированные расходы были превышены почти вчетверо.

Витте С.Ю., когда сумма издержек приблизилась к миллиарду, заметил: «Громадность жертвы, принесенной Россией на дело сооружения Сибирского пути, которая в настоящее время очень живо чувствуется, заслоняет от глаз современников будущее значение сооружения и мешает его правильной оценке» [5, с. 190]. Несомненно, ретроспективный взгляд является более объективным. Но необходимо понять, какой ценой жителям страны обходилось строительство в то время, и что они получали взамен — т.е., установить внутрирос­сийскую, социальную цену магистрали.

Кроме того, вопрос источников финансирования строительства Сибирской железной дороги является важным и для установления ее международной цены и оценки места Российской империи в мировой экономики. Известно указание Николая II, что строительство должно вестись «русскими людьми и из русских материалов» [6, с. 148]. Между тем, о «русских деньгах» здесь речи не идет. Действительно, в период планирования магистрали и в первые годы ее возведения правительство внимательно рассматривало все предложения иностранных фирм, гото­вых вложить свои средства в концессию по постройке. Но стратегическая направленность Транссиб противоречила его передаче частному и тем более иностранному капиталу.

Сибирская железная дорога была построена под государственным руководством и на казенные средства. Важным источником их были налоги, многие из которых были введены или повышены в период с конца 1870-х до начала 1890-х гг. Эти шаги позволили бюджету в течение 15 лет получить до 1,5 млрд. руб. [1, с. 97]. Вдобавок к этому уже в первые десять лет строительства Транссиба был введен квартирный налог, увеличен промысловый и подомовый, чрезвычайно усилено обложение спиртовых напитков, усилено обложение сахара, табака, многих привозных товаров, керосина, спичек, усилен гербовый сбор [4, с. 323]. В результате, в 1903 г., в период послекризисной депрессии на заседании Государственного совета Витте С. Ю. был вынужден признать, что «обложение населения прямыми и косвенными налогами достигло крайнего предела своей напряженности… Дальнейшее обременение податных сил явилось бы мерою … едва ли даже вообще допустимою при существующем экономическом положении страны» [1, с. 95].

Тем не менее, собственных бюджетных средств на крупно­масштабные вложения не хватало. Это подтверждается, например, тем фактом, что сразу после своего назначения министром финансов Витте С. Ю. планировал провести дополнительную эмиссию бумажных денег («сибирских» рублей) и ими оплачивать железнодорожную стройку в Сибири. Более опытные финансисты отговорили его от этого шага [1, с. 15]. При таком состоянии отечественной экономики важней­шим источником капиталов были правительственные иностранные займы.

Современные подсчеты Бовыкина В. И. показывают, что в 1893 г. в российской экономике насчитывалось 2,1 млрд. руб. иностранных капиталов, 70,6 % которых представляли собой государственные железнодорожные займы. Двадцать лет спустя зарубежные инвестиции достигли суммы в 3,7 млрд. руб., 76,5 % из них являлись правительст­венными займами [подсчитано по: 2, с. 105]. Согласно данным, приво­димым этим исследователем, в период 1893 —1913 гг. суммарные капиталовложения в железнодорожное строительство выросли с 2,7 до 4,9 млрд. руб., т.е. почти на 2,3 млрд., из которых собственные средства казны покрывали лишь 0,7 млрд., а остальные 1,6 млрд. приходились на иностранные капиталы.

Судя по приведенным данным, объем расходов на Сибирскую железную дорогу — около 1,5 млрд. руб. — оказался примерно равен как внутренним доходам от налогов за предшествовавшие строительст­ву 15 лет, так и сумме иностранных займов в период строительства магистрали. Конечно, нельзя сказать, что какой-то один из этих источ­ников полностью или оба в равной степени обеспечили казну средст­вами для возведения Транссиба. Такое соотношение доподлинно устано­вить невозможно. Но сравнение этих цифр дает представление о том, чего стоил сибирский путь и в социальном, и в международном плане.

Зарубежные финансово-промышленные круги участвовали в деле строительства Сибирской железной дороги не только посредством его кредитования. Так, Мигулин П. П. — современник Витте С. Ю. — отмечал, что в 1890-х гг. было создано несколько десятков, вместо необходимых полутора десятков, частных предприятий, выпускавших материалы для железнодорожного строительства, причем многие из них имели заграничное правление. Собственных оборотных средств они не имели и поддерживались на плаву исключительно за счет огромных государственных ссуд, хотя их неэффективность зачастую была совершенно очевидна. Но эти предприятия получали выгодные правительственные заказы в ущерб казенным заводам. В результате такой политики средства, полученные с голодающего населения или из иностранных источников под проценты, перетекали в частные карманы, а зачастую сразу же уходили за рубеж [4, с. 297, 324].

Исследователь международного значения Транссиба Борзунов В. Ф. отмечает, что роль франко-бельгийских промышленных и банковских монополий в финансировании коммерческой деятельности магистрали до сих пор не исследована [3, с. 131]. Очевидно, что для полноценного изучения этой проблемы необходим анализ зарубежных источников. Те данные, которые мы имеем, позволяют сделать следующий вывод: иностранный капитал не получил концессию на постройку Транссиба, но оказывал сильное влияние на реализацию этого проекта и извлекал из него прибыль посредством предоставления займов и создания предприятий, обслуживающих магистраль и имеющих правительственное покровительство.

Между тем, колоссальные вложения именно в транспортный сектор не случайны. На рубеже веков России стояла перед лицом многих экономико-финансовых и социально-культурных трудностей, для решения которых необходимы были комплексные меры. Требо­вался продуманный долговременный план действий и координация ведомств. Министерство финансов во главе с Витте предпочло более легкий путь и направило средства в строительство железных дорог, поскольку оно почти полностью зависело от этого ведомства: «ни какие-либо другие социальные или экономические реформы не зани­мали так нового министра финансов, как мысль о том, чтобы сделать Россию возможно более проезжей…» [4, с. 151]. Причем эта политика почти с точностью повторяла действия министерства финансов в 1870-х гг., результатом которых стало большое число убыточных частных железных дорог. И хотя в конце XIX в. предприятие принадлежало государству, к его непосредственной реализации активно привлека­лись частные, в том числе и иностранные капиталы.

В связи с тем, что министерство финансов в ходе железнодо­рожного строительства ориентировалось практически только на собст­венные интересы и интересы связанных с ним промышленных групп, неизбежно процветали злоупотребления и перерасходы, которые не были присущи сугубо Транссибу. То, что вовсе не нужды Сибири являлись целью строительства магистрали, видно хотя бы уже из того факта, что казна не выдала средств на форсирование объявленного Комитетом Сибирской железной дороги комплексного экономичес­кого развития региона. Не последовали капитальные вложения и от частного капитала, которому выгоднее было использовать сырьевые богатства Сибири.

Таким образом, важнейшими источниками средств для строи­тельства Транссиба стали повышенные налоги для широких слоев население и крупные зарубежные займы. Распоряжаясь этими средст­вами, министерство финансов сделало Транссиб прибыльным проек­том, как для отечественных, так и зарубежных финансовых и промышленных компаний. Основная выгода досталась им в процессе возведения пути. Специальных мероприятий для нужд Сибири или для создания прочных рыночных связей между регионами проведено не было. Следовательно, можем сделать вывод, что Транссиб в этот период в значительной степени был ценен для правительства как строящееся предприятие, дающее сиюминутную прибыль, а не как элемент инфраструктуры.

Список литературы:

1. Ананьич Б. В. Россия и международный капитал. 1897 —1914. Очерки истории финансовых отношений. — Л.: Наука, 1970. — 316 с.
2. Бовыкин В. И. Финансовый капитал в России накануне Первой мировой войны. — М.: РОССПЭН, 2001. — 320 с.
3. Борзунов В. Ф. Транссибирская магистраль в мировой политике великих держав. В 2-х ч. — М., 2001. — Ч. 2. — 160 с.
4. Мигулин П. П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893 —1902). — Харьков: Типо-литография «Печатное дело» кн. Гагарина К. Н., 1903. — 360 с.
5. Пролог Русско-японской войны: материалы из архива графа Витте. — Пг.: Тип. Акц. о-ва «Брокгауз-Ефрон», 1916. — 352 с.
6. Саблер С. В., Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и будущем. Исторический очерк. — СПб.: Государственная типография, 1903. — 451 с.
7. Сигачев С. Цена Транссиба. Сколько стоил Транссиб для Российской нации? [электронный ресурс] — Режим доступа — URL:http://www.transsib.ru/cat-value.htm (дата обращения: 03.04.2012)
8. Шувалов В. Железный пояс России // Эксперт, 2011. — № 30 —31. — С. 39 —43.