УРАЛЬСКАЯ ГОРНОЗАВОДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА И РАЗВИТИЕ ГОРОДОВ В ДИСКУССИИ ИССЛЕДОВАТЕЛЕЙ ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ XIX — НАЧАЛА XX ВВ.

Тицкий Николай Андреевич

канд. ист. наук, доцент НТГСПА, г. Нижний Тагил

E-mail: 

Одно из приоритетных мест в уральской социально-экономи­ческой литературе рассматриваемого периода занимали проблемы пу­тей сообщения. Положение дорог играло ключевую роль в развитии и становлении городов, замедляя или, наоборот, стимулируя их коли­чественный и качественный рост. Во второй половине XIX — начале XX в. российский транспорт был представлен такими видами как гужевой, водный, железнодорожный, автомобильный, трамвайный. 

Пожалуй, ни один из видов транспорта не вызывал во второй половине XIX — начале XX вв., такое изобилие дискуссий как желез­нодорожный транспорт. Речь идет о спорах вокруг проектов железных дорог, проходящих через Урал, его города, заводы и населенные пунк­ты. Необходимость постройки железнодорожных магистралей дикто­валась теми огромными социально-экономическими переменами, кото­рые происходили в народном хозяйстве Российской империи и ее провинциях с начала 60-х годов XIX столетия. Одним из факторов, ускорившим строительство железной дороги на Урале, было кризисное состояние гужевого и водного транспорта, которое сложилось к началу 70-х гг. XIX в.

Для потребностей городов, являющихся «узлами» модерниза­ционных, урбанизационных процессов собственно и возводились же­лезнодорожные пути. В свою очередь города были призваны качест­венно выполнять важную роль транзитных центров по масштабной, массовой перевозке грузов и пассажиров.

Проблемы развития железных дорог в определенной мере затро­нуты в дискуссии о «судьбах» уральской металлургии конца 50-х гг. XIX — начала XX вв. Однако рассуждения и рекомендации о развитии железнодорожной сети носили в ней подчиненный характер, посколь­ку железные пути сообщения расценивались, прежде всего, как средст­во для развития всего комплекса металлургического производства на Урале. Города рассматривались авторами изданий и публикаций как определенные географические ориентиры и экономические центры, через которые проходили железнодорожные линии. Для работ этого плана характерно наличие фрагментарных сведений о городах, нося­щих обзорный характер или представляемых в жанре путевых заметок, с приведением небольших статистических данных или чаще без таковых [1, 15, 20].

В конце 1850-х — начале 1870-х гг. развернулась и другая дискуссия — по поводу вариантов прокладки Уральской железной дороги и отходящих от нее железнодорожных веток. Ни один из проектов железных дорог в России не порождал такой полемики и борьбы, как проект Уральской железной дороги: за 1857—1874 гг., появилось свыше пятидесяти статей и брошюр, посвященных этому вопросу [31, с. 117].

Многие историки (В. Верховский, Н. Кислинский, А. Неопиханов и др.) утверждали, что первый проект Уральской железной дороги принадлежит В. Рашету (1861 г.), а Сибирской — Е. В. Богдановичу (1866 г.). В действительности же первый проект Урало-Сибирской железной дороги был опубликован 13 июля 1857 г. в издании Мос­ковского университета «Московские ведомости». Безымянный автор проекта обосновал необходимость постройки железной дороги сообра­жениями о роли железа в экономике России как «двигателя всякой промышленности и предмета широкого потребления» [16, с. 337]. А в 1858 г., «Санкт-Петербургские ведомости» опубликовали проект Д. Романова о строительстве Уральской железной дороги от Сарапула на Екатеринбург—Тюмень [25].

В 1860—1880-х гг. в издательствах Москвы и Санкт-Петербурга вышли книги, посвященные обсуждению первой железнодорожной ма­гистрали на Урале [19, 20, 22]. Среди работ необходимо выделить труд А. А. Головачева, в котором помещен материал, разоблачающий гряз­ных дельцов, нагревших свои руки на этом строительстве, показано всесилие «железнодорожных королей». В книге запечатлены яркие сю­жеты продажности высшего правительственного аппарата, взяточни­чества, вымогательства и прочих преступлений, связанных с железно­дорожными концессиями. Вышедший в свет через два года после завершения строительства Уральской горнозаводской железной дороги труд Головачева весьма выгодно отличается своей социальной злобо­дневностью от опубликованных в последующее время общих работ. Однако исследование не дает ответа на многие важные вопросы темы [10].

К числу публикаций, изданных Министерством путей сообщения в конце XIX — начале XX вв. относятся исследования инженера В. М. Верховского [7, 8]  и трехтомный труд Н. А. Кислинского [12]. Книги основаны на материалах ведомственных архивов и опублико­ванных законов. В них нашли отражение некоторые вопросы по разра­ботке проекта дороги и ее сооружения. Общим недостатком этих работ является описательность, отсутствие глубокого анализа фактов, обоб­щений, субъективизм. Проблемы железнодорожного транспорта, в той или иной степени касающиеся уральских городов, в данных книгах отражены слабо.

В 1860—1880-е гг. много публикаций было издано и на региональном уровне — О. Клером,  Д. Д. Смышляевым, Е. В. Богда­новичем, К. Кушелевским, Н. Костаревым и другими. Выразил свое отношение к строительству железнодорожной магистрали крупный уральский историк В. Д. Белов [2, 3, 4], который и в даль­нейшем высказывался по железнодорожному вопросу [24]. Будучи официаль­ным историографом уральских заводчиков, он поддерживал проект Рашета. В соавторстве с Д. Рыбаковым В. Д. Белов издал обстоятель­ный экономический очерк о железнодорожных и водных путях сооб­щения 1850—1870-х гг. в России, где значительное место отводил уральским дорогам. А также на примерах пристаней г. Перми подчер­кивал недостаточную связь железных дорог с водными. Кроме того, в книге предлагается два интересных авторских проекта проведения железной дороги в Сибирь, которая бы соединила Обскую систему с Камой. Это Нижний Тагил — Ирбит и Екатеринбург — Тюмень. После детального сравнительного анализа чаша весов склонилась к первому варианту: он короче на 126 верст, дешевле в 2 раза, ежегодный чистый доход составит 920000 руб. в отличие от Екатеринбург-Тюменского проекта. К тому же — «блестящее влияние на Ирбитскую ярмарку». Однако был выбран второй проект и Екатеринбург-Тюменская желез­ная дорога была построена в 1882—1885 годах [24, с. 47, с. 182].

В процессе обсуждения множества проектов выделилось три основных, вокруг которых и развернулась борьба за практическое осу­ществление строительства первой железной дороги на Урале. Это были проекты: В. Рашета [22, 23]  — так называемое «северное» направление: Пермь — Чусовая — Н. Тагил — Ирбит — Тюмень; Е. Богдановича [5, 6]  — «южное» направление: Сарапул — Красноу­фимск — Екатеринбург — Камышлов — Тюмень и И. Любимова [14] — «среднее» направление: Пермь — Кунгур — Екатеринбург — Шад­ринск — Белозерская Слобода (50 верст севернее Кургана). Общим для всех этих проектов было стремление соединить железной дорогой Волжско-Камский бассейн с Обским.

Проект В. Рашета (управляющего Нижнетагильским горным округом) выражал интересы уральских горнопромышленников, которые считали, что постройка железной дороги выведет из кризис­ного состояния промышленность Урала [22, 23]. Против проекта Раше­та особенно рьяно выступала газета «Северная пчела», утверждавшая, что железная дорога должна служить земледелию, а не промышлен­ности [31, с. 117]. Ирбитские купцы также возражали против проектируемой дороги, которая должна была проходить в 13 Aверстах от города Ирбита.

Свое критическое отношение к избранию рашетовского проекта железной дороги выразил в одной из неопубликованных заметок Н. К. Чупин, написавший ее в конце 1870-х гг. накануне постройки ма­гистрали. Историк указывал на то, что «положение этой дороги, поис­тине неудачно...», вследствие чего она будет для казны и частных лиц убыточной. Исследователь предлагал свои варианты решения проб­лемы, в частности проект омского направления от Екатеринбурга в Сибирь. При этом аргументировалась экономическая целесообраз­ность выбранного проекта [32].

Свой «южный проект» полковник МВД Е. Богданович опубликовал в издании «Современные летописи» (№ 26 за 1866 г.) [5] и отдельными брошюрами [6]. Этот проект был поддержан купечест­вом, особенно московским, нижегородским, казанским, сибирским; а также екатеринбургским отделением общества промышленности и торговли.

В январе 1869 г. появился проект пермского городского головы И. И. Любимова, отражавшего интересы Камско-Волжских пароход­чиков, купечества Северо-Восточного края (Пермь, Вятка, Кострома и др.) и Петербурга. Проект Любимова был разработан более основа­тельно и детально с участием экономистов [13].

Наиболее упорным в защите данного проекта оказался общественный деятель и краевед Д. Д. Смышляев, выступивший в местной и центральной печати с серией статей и брошюр. В них он настаивал на проведении Омско-Тюменской железнодорожной линии, которая бы связала ряд торговых городов Пермской губернии и Си­бири, что дало бы толчок для развития севера Европейской России и густонаселенных промышленных зон Северного Урала [26, 27, 28, 29, 30]. Однако в итоге, благодаря поддержке высокопос­тавленных чиновников, победила концепция строительства Уральской железной дороги директора Горного департамента генерала Рашета.

Для многих решение правительства было неожиданностью. «Ока­залось, что интересы уральских чиновников, — читаем в газете «Неде­ля», — взяли верх над государственными интересами целого края от Волги до Восточного Океана. Уральские горные заводы, конечно, выиграли очень многое...» [17]. В крупном позитиве оказались и два региональных города — Пермь и Екатеринбург.

Итак, Уральская горнозаводская железная дорога, прежде всего, резко подняла экономическое значение пермских городов. По образно­му выражению современников Пермь стала «большими и широкими воротами в Сибирь», Екатеринбург — крупным транзитным центром. Заметно преображался внешний облик городов, «рушились старые уклады», быстро увеличивалось население. В своих очерках Д. Н. Ма­мин-Сибиряк [14, с. 237] и В. Весновский [9, с. 15] констатировали очевидные положительные сдвиги, происходившие в 70-е гг. ХIХ в. в Екатеринбурге:  оживление промышленности и торговли, рост кре­дитных учреждений, активизацию общественной жизни. В результате быстро развивающихся стремительных процессов бывший горный го­род «окончательно вошел в общую семью русских городов» [9, с. 14].

В тоже время, для ряда городов, в частности Кунгура, удален­ность от Уральской горнозаводской железной дороги, сыграла отрица­тельную роль, подорвав торгово-промышленное развитие и городские промыслы. Возрождение города началось лишь с появлением Север­ной дороги в 1909 г. (Пермь — Кунгур — Екатеринбург) [11, с. 331].  Значение Ирбитской ярмарки также «…несколько упало» [11, c. 490].

В дискуссии об Уральской горнозаводской железной дороге железнодорожные пути сообщения рассматривались, прежде всего, как средство для развития всего комплекса металлургического производст­ва на Урале. В своих изданиях и публикациях дореволюционные исследователи второй половины XIX — начала XX вв. представили города как определенные географические ориентиры и экономические центры, через которые проходили железнодорожные линии. Для работ этого плана характерно наличие фрагментарных сведений о городах, носящих обзорный характер или представляемых в жанре путевых за­меток, с приведением небольших статистических данных или чаще всего без таковых. Разнообразные историографические источники не  дают целостной картины по данной проблематике. Работы фактоло­гичны, имеют в основном лишь источниковую ценность, хотя в луч­ших своих проявлениях они вполне аналитичны, историографичны, отражают движение научной мысли.

Список литературы:

1.        Безобразов В. П. Уральское горное хозяйство. СПб., 1869.

2.        Белов В. Д. Железнодорожные дороги на Урале в целях развития горнозаводского дела. Нижний Новгород, 1887.

3.        Белов В. Д. Значение железнодорожного пути от ст. Богдановичи Уральской железной дороги до г. Ирбита в интересах развития горнозаводского дела. СПб., 1910.

4.        Белов В. Д. Кризис уральских горных заводов. СПб., 1910.

5.        Богданович Е. В. О сибирской железной дороге и о развитии уральского горного промысла // Современные летописи. 1866. № 26.

6.        Богданович Е. В. О направлении Сибирской железной дороги. Публичные чтения в обществе для содействия русской промышленности и торговли. СПб., 1870.

7.        Верховский В. М. Краткий очерк начала и распределения железной дороги в России на 1897 г. включительно. СПб., 1898.

8.        Верховский В. М. Исторический очерк железных дорог в России. СПб., 1898.

9.        Весновский В. А. Весь Екатеринбург: справочник-ежегодник // Справочник-ежегодник с планом г. Екатеринбурга. Екатеринбург, 1903.

10.     Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881.

11.     Доброхотов Ф. П. Урал Северный, Средний и Южный. Пг., 1917.

12.     Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по докладам Комитета    министров. СПб., 1902. 3 ТТ.

13.     Любимов И. И. Записка к проекту Пермско-Уральской железной дороги. СПб., 1889.

14.     Мамин-Сибиряк Д. Н. Город Екатеринбург // Исторический очерк. Город Екатеринбург. Екатеринбург, 1889.

15.     Митинский А. Н. Горнозаводской Урал. СПб., 1909.

16.     Московские ведомости. 1857. 13 июня.

17.     Неделя. 1874. 29 октября.

18.     Нуров М. Записка о Сибирско-Уральской железной дороге. СПб., 1870.

19.     Овсянников Н. И. В защиту южного направления Урало-Сибирской железной дороги. Нижний Новгород, 1870.

20.     Озеров И. Х. Горные заводы Урала. М.,1910.

21.     Романов Д. И. Сибирская-Уральская железная дорога. СПб., 1868.

22.     Рашет В. О. О развитии в России горной промышленности и механического искусства посредством устройства железной дороги в центре уральской горной промышленности и при помощи тарифных учреждений. СПб., 1861.

23.     Рашет В. О. Уральская железная дорога // Пермские губернские ведомости. 1861. № 47.

24.     Рыбаков Д., Белов В. Д. Наши пути сообщения. Экономический очерк. СПб., 1882.

25.     Санкт-Петербургские ведомости. 1858. 4—5 декабря.

26.     Смышляев Д. Д. Материалы для разработки вопроса о направлении Пермско-Уральской железной дороги. СПб., 1889.

27.     Смышляев Д. Д. Пермские губернские ведомости. 1868. 18 мая.

28.     Смышляев Д. Д. Пермско-уральская железная дорога: проект И. И. Любимова. Пермь, 1869.

29.     Смышляев Д. Д. По поводу трений о Сибирской железной дороге в обществах содействия русской торговли и промышленности и географическом. СПб., 1870.

30.     Смышляев Д. Д. Камско-Казанская железная дорога, как продолжение Уральской. СПб., 1884.

31.     Старцев В. И. Первая магистральная железная дорога // Вопросы истории. 1956. № 1.

32.     Чупин Н. К. Заметка об Уральской железной дороге. ГАСО. Ф. 129. Оп. 1. Д. 115.