ЛОЦМАН КАК ДОЛЖНОСТНОЕ ЛИЦО, КРИМИНОЛОГИЧЕСКИЙ ЭЛЕМЕНТ

THE BOATMAN AS AN OFFICIAL AND A CRIMINOLOGICAL ELEMENT

Oleinichenko Lyudmila Dmitrievna

3rd year student, Admiral G. I. Nevelskoy Maritime State University,

Russia, Vladivostok

Ril Veniamin Petrovich

3rd year student, Admiral G. I. Nevelskoy Maritime State University,

Russia, Vladivostok

АННОТАЦИЯ

В данной статье рассматривается роль лоцмана как должностного лица в системе судоходства с криминологической точки зрения. Анализируются причины, мотивы и виды преступных деяний, совершенных лоцманами, а также приводятся статистические данные по выявленным преступлениям в данной сфере. Особое внимание уделяется причинам криминализации, криминальным схемам и необходимости совершенствования профилактических мер и контроля. Проведен анализ факторов, способствующих правонарушениям, и предложены пути повышения ответственности и прозрачности среди судоходных структур.

ABSTRACT

This article examines the role of a pilot as an official in the shipping system from a criminological perspective. It analyzes the causes, motives, and types of criminal acts committed by pilots, and provides statistical data on the identified crimes in this area. Special attention is given to the reasons for criminalization, criminal schemes, and the need to improve preventive measures and control. The article analyzes the factors contributing to offenses and suggests ways to increase accountability and transparency among shipping organizations.

Ключевые слова: лоцман, должностное лицо, криминология, преступление, коррупция, взяточничество, судоходство, профессиональная этика, законодательство

Keywords: pilot, official, criminology, crime, corruption, bribery, shipping, professional ethics, legislation

Деятельность лоцманов как должностных лиц имеет свои глубокие корни в истории мореплавания России. Рассматривая начальные этапы, стоит отметить, что развитие морской промышленности и портового хозяйства началось еще при Петре I, который активно внедрял новые технологии и стандарты судоходства. В XIX веке, с ростом международной торговли, роль лоцманов закреплялась нормативными актами, определявшими порядок обеспечения безопасности навигации, в том числе в рамках российского морского законодательства того времени.

Профессиональный статус и ответственность лоцманов начала формироваться в советский период, а в современной России нормативное регулирование их деятельности закреплено законодательством. Основным нормативным документом является Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 года №81-ФЗ, который регулирует порядок прохождения службы, обязанности и ответственность морских специалистов, в том числе лоцманов.

В рамках этого закона определены требования к профессиональной подготовке, квалификации и ответственности лоцманов, а также получение ими соответствующих лицензий. Кроме того, особо важными являются Правила деятельности лоцмана, утвержденные Минтрансом РФ, и нормативные акты, регулирующие безопасность судоходства и взаимодействие с портовыми структурами.

Ответственность за коррупционные правонарушения и преступные деяния регламентирована Федеральным законом «О противодействии коррупции» от 25 декабря 2008 года № 273-ФЗ, который направлен на предотвращение и пресечение взяточничества, злоупотребления служебным положением и иных форм незаконной деятельности среди должностных лиц, включая сотрудников морских служб. Другие нормативные акты, такие как Указы и приказы МВД РФ и Минтранса, уточняют порядок применения мер ответственности и контроль за соблюдением законодательства.

Таким образом, историческая эволюция профессии и нормативно-правовая база формируют современную модель деятельности лоцманов, задавая рамки их ответственности и обеспечивая механизм противодействия преступлениям, связанным с их служебной деятельностью.

Основные причины преступлений у лоцманов включают материальные мотивы — низкая зарплата и трудности в экономической ситуации, что подталкивает к коррупции и взяточничеству. Коррупционная практика распространена среди тех, кто ищет легкий доход или желает избежать строгого контроля. Психологические факторы, такие как склонность к преступной деятельности, низкая социальная ответственность, стресс от условий работы, также способствуют преступным действиям.

Дополнительные причины — давление со стороны организованных преступных группировок, используемых для содействия незаконным схемам, а также недостаточный контроль и слабость системы внутреннего распорядка и дисциплины в портовых структурах.

Отдельного внимания заслуживает фактор правовой неопределённости статуса лоцмана. В одних портовых предприятиях он признаётся должностным лицом, в других — техническим специалистом, что напрямую влияет на квалификацию деяний по УК РФ. Эта коллизия, неоднократно отмечавшаяся в обзорах судебной практики, создаёт зону, где ответственность размывается, а коррупционные схемы маскируются под «коммерческие ошибки». Например, в ряде решений судов Северо-Западного округа лоцманы привлекались по ст. 204 УК РФ (коммерческий подкуп), тогда как аналогичные действия в портах Дальнего Востока квалифицировались как получение взятки по ст. 290 УК РФ. Такая разница в подходах не только затрудняет единообразное правоприменение, но и позволяет защите оспаривать квалификацию, ссылаясь на отсутствие чётких критериев должностного лица. Кроме того, на Дальнем Востоке и в Арктике остро стоит проблема кадрового дефицита: лоцманы работают с перегрузкой, что повышает утомляемость и снижает критичность к нарушениям, а также делает их более уязвимыми для внешнего давления со стороны судовладельцев, заинтересованных в ускорении проводки вопреки правилам. По данным Росморречфлота, в 2023 году в портах Магадан и Петропавловск-Камчатский штатная численность лоцманских служб была укомплектована лишь на 70–75 %, что вынуждает оставшихся специалистов работать в режиме постоянных сверхурочных, а это, в свою очередь, создаёт благоприятную почву для неформальных договорённостей, поскольку уставший и морально истощённый человек менее склонен к соблюдению формальных процедур и более податлив на предложения «компенсации» за дополнительный риск.

Анализ показывает, что поведение некоторых лоцманов влечет за собой различные виды преступлений. Самыми распространенными являются:

1. Взяточничество и коррупция — получение денежных средств или иных благ за оказание услуг вне законных рамок, что ведет к нарушению правил судоходства и экологической безопасности.
2. Халатность и злоупотребление служебным положением — нарушение установленных процедур, что может привести к авариям, экологическим катастрофам и гибели людей.
3. Умышленные повреждения судовых систем — преднамеренные действия, направленные на повреждение или уничтожение инфраструктуры, с целью получения выгоды или для саботажа.
4. Нарушение экологических стандартов — незаконная утилизация отходов, загрязнение воды и окружающей среды, что зачастую связано с недостаточной ответственностью и привычкой обходить закон.

Среди перечисленных деяний стоит выделить также несанкционированное разглашение навигационной информации, которая может использоваться для страховых махинаций или недобросовестной конкуренции. Формально такие действия подпадают под служебный подлог или разглашение коммерческой тайны, однако на практике они редко доходят до суда из-за сложности доказывания умысла. В этой связи показателен инцидент в порту Туапсе (2021 г.), где лоцман передал третьим лицам данные об осадке нефтяного танкера, что позволило контрагентам скорректировать страховые выплаты; дело было закрыто за недоказанностью, но сам факт свидетельствует о наличии устойчивой латентной ниши для злоупотреблений. Похожие эпизоды фиксировались и в других портах: в 2022 году в Новороссийске была пресечена попытка передачи сведений о времени захода судна с опасным грузом, что могло быть использовано для подготовки несанкционированного досмотра или даже диверсии, однако уголовное дело не было возбуждено из-за отсутствия прямых улик, связывающих лоцмана с получателями информации. Проблема усугубляется тем, что современные средства связи позволяют передавать данные практически мгновенно и без следа, а служебные мобильные телефоны лоцманов не подлежат регулярному контролю. Эксперты отрасли неоднократно поднимали вопрос о введении обязательной регистрации всех исходящих звонков и сообщений в рабочее время, но такие предложения пока не нашли поддержки из-за опасений нарушения прав и сложностей технической реализации. Тем не менее, как показывает опыт европейских портов, где подобный контроль частично внедрён, количество утечек информации снижается на 30–40 % в течение первого года, что делает эту меру вполне оправданной с точки зрения безопасности судоходства.

Публикации и ведомственные отчеты свидетельствуют о росте числа преступных случаев в судоходной сфере. По данным МВД, примерно 60% преступлений связаны с коррупцией и взяточничеством. В 2022 году было зафиксировано более 150 случаев незаконных сделок и взяток, связанных с деятельностью лоцманов, особенно в портах Санкт-Петербург, Новороссийск и Владивосток. Большинство преступлений связано с злоупотреблением полномочиями, халатностью и незаконным воздействием на инфраструктуру.

Хотя полнота статистических данных затруднена из-за секретности и криминальной скрытности, отчетливо видно, что участие лоцманов в преступных схемах негативно влияет на безопасность судоходства и экологическую обстановку.

При этом динамика за последние три года показывает не столько рост преступности, сколько активизацию контролирующих органов: например, в 2023 году число проверок транспортной прокуратуры в портах Азово-Черноморского бассейна увеличилось на 18%, что и повлекло выявление ряда эпизодов, ранее остававшихся вне поля зрения. Однако, по оценкам самих сотрудников Ространснадзора, существующая система штрафов (до 50 тыс. рублей для должностных лиц) несоизмерима с потенциальной выгодой от коррупционных действий, что делает её скорее формальной мерой. Одновременно с этим в ряде портов (Выборг, Находка) началось пилотное внедрение электронных навигационных карт с автоматической фиксацией отклонений от рекомендованных курсов, но эта практика пока не получила обязательного статуса на федеральном уровне.

Таким образом, лоцман как должностное лицо остаётся сложным объектом криминологического анализа — его статус сочетает высокую профессиональную ответственность и уязвимость перед системными недостатками регулирования. Материальные стимулы, пробелы в контроле и правовая неоднозначность формируют среду, где противоправное поведение не только возможно, но в ряде случаев воспринимается как «нормальный» способ разрешения производственных трудностей. Преодоление этой ситуации представляется не в разовых кампаниях по ужесточению наказаний, а в системной работе: унификации статуса, внедрении объективных средств мониторинга (включая видеорегистрацию и цифровое дублирование команд) и пересмотре экономической мотивации лоцманского труда. До тех пор, пока эти меры остаются точечными, а не обязательными, статистика будет отражать лишь видимую часть проблем, а реальный уровень рисков для судоходства и экологии — оставаться неоправданно высоким.

Список литературы

1. Кузнецов, М. В. (2021). Риск-менеджмент в морской безопасности: криминологические аспекты. Морские науки и безопасность, №3, с. 56–64.
2. Федеральная таможенная служба России. (2023). Статистика преступлений в сфере судоходства и портовых услуг за 2022 год. // URL: https://customs.gov.ru/activity/pravooxranitel-naya-deyatel-nost-/informacziya-upravleniya-tamozhennyx-rassledovanij-i-doznaniya/document/562692 (дата обращения 29.06.2026)
3. Захаров, Р. Ю., & Егорова, Л. А. (2020). Влияние организованных преступных группировок на деятельность морских специалистов. Международный журнал криминологии, №1, с. 88–97.
4. Минтранс РФ. (2024). Аналитический отчёт по нарушениям и коррупции в портовой инфраструктуре РФ. //URL: https://mintrans.gov.ru/file/529090 (дата обращения 29.06.2026)
5. Сидоренко, В. П., & Лебедев, А. А. (2023). Современные подходы к предотвращению коррупционных преступлений среди работников морской отрасли. Транспортная безопасность и право, №2, с. 45–52.
6. Всемирный банк. (2022). Combatting corruption in maritime sectors: best practices and recommendations //URL: https://www.worldbank.org/en/topic/governance/brief/combating-corruption (дата обращения 29.06.2026)
7. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 года N 63-ФЗ  //URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_10699/  (дата обращения 29.06.2026)