СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРАВОВОЙ БАЗЫ УПРАВЛЕНИЯ ДАННЫМИ И ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ: ОТ ТЕХНИЧЕСКИХ ДАННЫХ К СОВРЕМЕННЫМ ИНСТРУМЕНТАМ УПРАВЛЕНИЯ

REFINING THE LEGAL FRAMEWORK FOR THE MANAGEMENT AND UTILIZATION OF DATA IN ROAD TRANSPORT: FROM TECHNICAL DATA TO MODERN MANAGEMENT TOOLS

Ключевые слова: Законодательство об управлении данными, Автомобильный транспорт, Вьетнам.

Keywords: Data governance laws, Road transport, Vietnam.

1. Новая правовая база способствует управлению на основе данных

В условиях национальной цифровой трансформации правовая база данных по автомобильному транспорту во Вьетнаме вступила в новую фазу благодаря фундаментальному объединению трех законов: Закона о дорогах № 35/2024/QH15, Закона о порядке и безопасности дорожного движения № 36/2024/QH15 и Закона о защите персональных данных № 91/2025/QH15 (вступил в силу с 1 января 2026 г.). Согласно статье 6 Закона о дорогах 2024 года, действующая база данных дорожной инфраструктуры четко определена и включает информацию о планировании, инфраструктуре, электронных платежах за транспорт и операциях автомобильного транспорта. На основе этого Постановление 165/2024/ND-CP устанавливает требования к управлению базами данных централизованным, унифицированным, полностью обновляемым, точным, безопасным и конфиденциальным образом. В частности, статья 71 Закона о порядке и безопасности дорожного движения 2024 года устанавливает специализированный механизм управления данными, генерируемыми непосредственно устройствами слежения за транспортными средствами и устройствами видеозаписи водителя. Такое разделение отражает уникальную правовую природу транспортных данных: информации, которая служит как административному управлению, так и имеет доказательную ценность при определении нарушений. Таким образом, точность, целостность и проверяемость данных становятся обязательными условиями для обеспечения законности административных решений.

2. Практическое применение и трансфер технологий

Применение технологий мониторинга полностью изменило метод управления: от «постинспекционного» подхода, основанного на бумажных записях и отчетах, к непрерывному мониторингу в режиме реального времени. Согласно отчету Управления дорожного транспорта Вьетнама, по состоянию на первый квартал 2025 года 936 751 транспортное средство коммерческого транспорта по всей стране были оснащены устройствами слежения, из которых около 200 000 имели камеры. Этот огромный объем данных доказал свою прямую ценность в регулировании транспортного порядка. Только за первые девять месяцев 2024 года, используя эти данные, департаменты транспорта отозвали разрешения у более чем 21 523 транспортных средств, неоднократно нарушавших скоростной режим, и вынесли предупреждения 368 233 другим транспортным средствам. Важный поворотный момент произошел 1 января 2025 года, когда вся система отслеживания транспортных средств и данных с камер была официально передана в управление Департаменту дорожной полиции. Эффективность этой новой модели наглядно продемонстрирована в пиковый период 23 июля 2026 года: на основе переданных данных Департамент дорожной полиции выявил более 4000 случаев, когда водители демонстрировали признаки управления транспортными средствами вне рабочего времени. Всего за 7 часов (с 0:00 до 7:00 того же дня) власти проверили 168 подозрительных транспортных средств, оперативно передав информацию о 18 транспортных средствах, движущихся по трассе, сотрудникам контрольно-пропускных пунктов для непосредственного досмотра и немедленного принятия мер.

3. Технические пробелы и правовые препятствия

Несмотря на широкое внедрение инфраструктуры данных, практическое применение по-прежнему выявляет значительные пробелы между техническими возможностями и эффективностью управления, о чем свидетельствуют четыре основных недостатка:

• Неравномерная эффективность использования: результаты проверок Инспектората Министерства транспорта показывают, что многие местные органы управления не получают регулярного доступа к системе и не используют ее; данные с камер во многих местах остаются без внимания. Многие транспортные предприятия сами не используют внутренние данные для предупреждения водителей. Поэтому процент возврата аннулированных разрешений на транспортные средства во время проверки составляет всего около 60 %.

• Проблемы с подключением и стандартизацией: согласно статье 62 Указа 165/2024/ND-CP, обмен данными, в базах данных, по-прежнему зависит от согласованных соглашений о структуре между министерствами и ведомствами. Без единого национального стандарта данных информация между базами данных регистрации транспортных средств, данными транспортных предприятий и данными отслеживания транспортных средств подвержена расхождениям, создавая параллельные, но изолированные «хранилища данных».

• Пробелы в подотчетности в цепочке передачи данных: Согласно Циркуляру № 71/2024/TT-BCA, данные отслеживания транспортных средств должны передаваться на сервер Департамента дорожной полиции в течение 2 минут, а изображения водителей — в течение 5 минут. Однако запись данных должна пройти через сложную цепочку: устройство на транспортном средстве → телекоммуникационный сигнал → сервер обслуживания → сервер предприятия → сервер государственного органа. В случае прерывания передачи данных или неверности координат, действующее законодательство не предусматривает механизма разделения технических ошибок от субъективных ошибок со стороны предприятия, что затрудняет обеспечение законности решений о наложении штрафов.

• Конфликт между мониторингом безопасности и защитой конфиденциальности: данные о местоположении и изображения с камер с высокой степенью детализации отражают повседневную жизнь и профессиональную деятельность человека. Хотя Указ 356/2025/ND-CP определил меры по защите персональных данных с 1 января 2026 года, специализированные транспортные законы по-прежнему нечетко определяют пределы прав доступа, цель использования и механизм регистрации истории доступа.

Необходимость совершенствования механизмов предотвращения аварий становится еще более актуальной, учитывая данные, опубликованные в августе 2026 года, согласно которым на долю аварий с участием коммерческого транспорта приходится 37,3 % от общего числа дорожно-транспортных происшествий по всей стране; только за первые пять месяцев 2026 года в результате аварий с участием легковых автомобилей погибли 199 человек.

4. Синхронизированные решения для управления жизненным циклом данных

Для полного устранения вышеуказанных недостатков совершенствование правового механизма требует перехода от подхода, ориентированного на отдельные системы, к комплексному подходу к управлению жизненным циклом данных, следуя следующим направлениям:

Комплексная модель управления жизненным циклом данных:

[Формирование данных] ──> [Передача/Прием/Перекрестная проверка] ──> [Предоставление прав доступа] ──> [Прогнозирование/Предотвращение]

Унифицировать стандарты и создать механизм автоматической перекрестной проверки. Необходимо разработать набор обязательных общих стандартов данных для всех поставщиков оборудования и телекоммуникационных компаний. Технологическая система должна быть способна автоматически связывать и сравнивать данные между Министерством транспорта и Министерством общественной безопасности, а также автоматически выдавать оповещения при наличии расхождений в информации по одному и тому же транспортному средству.

Процесс разрешения споров по данным и определения цепочки ответственности необходимо оптимизировать. Закон должен включать процедуру независимой проверки технологий при возникновении жалоб на неточные данные. Юридическая ответственность должна быть четко разделена для четырех групп субъектов: водителей (эксплуатирующих оборудование), транспортных компаний (поддерживающих исходную линию электропередачи), поставщиков оборудования (качество оборудования) и поставщиков серверных услуг (пропускная способность и непрерывность).

Права доступа должны быть разработаны на основе функций для защиты персональных данных. Должно применяться строгое решение по контролю доступа, основанное на целях управления: предприятия используют данные для внутренних операций; Министерство транспорта использует агрегированные данные для проверки условий ведения бизнеса; а сотрудники дорожной полиции получают доступ к поведенческим данным в рамках обработки нарушений. Система должна автоматически отслеживать и анонимизировать/шифровать данные по истечении установленного законом срока хранения (1 год для поездок и 3 месяца для изображений).

Переход от «карательных последствий» к «прогнозированию рисков» является конечной целью современного управления. Вместо того чтобы просто использовать данные для штрафования за превышение скорости, система должна применять большие данные для автоматического выявления «черных списков» высокого риска на ранних стадиях: предприятия с высоким уровнем системных ошибок, маршруты, подверженные потере сигнала GPS, или водители, постоянно работающие в неурочное время. Это обеспечит научную основу для перехода властей от проверок, основанных на инцидентах, к аудитам, основанным на оценке рисков, оптимизируя государственные ресурсы и эффективно предотвращая дорожно-транспортные происшествия.

Завершение правового механизма данных об автомобильном транспорте — это не просто вопрос добавления технических регламентов, но и основная основа для построения прозрачного и безопасного цифрового правительства. Когда юридический коридор четко установит права доступа, обеспечит целостность доказательств и оптимизирует возможности прогнозирования, данные действительно станут движущей силой, способствующей устойчивому развитию транспортной отрасли Вьетнама.

Список литературы

1. Министерство общественной безопасности (2024), Циркуляр № 71/2024/TT-BCA от 12 ноября 2024 г., регулирующий управление, эксплуатацию и использование системы управления данными для устройств отслеживания транспортных средств и устройств записи изображений водителей, Ханой.
2. Правительство (2024), Указ № 165/2024/ND-CP от 26 декабря 2024 г., содержащий подробные положения и указания по реализации некоторых статей Закона о дорожном движении и статьи 77 Закона о порядке и безопасности дорожного движения, Ханой.
3. Управление дорожного движения Вьетнама (2024), Специализированный отчет об оценке управления транспортной деятельностью, транспортными услугами, обучением и экзаменами на получение водительских прав за первые 9 месяцев; 3. Ключевые задачи и решения на четвертый квартал 2024 года, Департамент управления транспортом, транспортными средствами и водителями, Ханой, 8 октября. – Ханой: Департамент управления транспортом, транспортными средствами и водителями, 2024.
4. Управление дорог Вьетнама (2025), Отчет о результатах выполнения задач в первом квартале 2025 года и распределении ключевых задач на второй квартал 2025 года, Конференция по работе в первом квартале 2025 года, Ханой, апрель. – Ханой, 2025.
5. Национальное собрание (2024a), Закон о дорогах, Закон № 35/2024/QH15 от 27 июня 2024 г., Ханой.
6. Национальное собрание (2024b), Закон о порядке и безопасности дорожного движения, Закон № 36/2024/QH15 от 27 июня 2024 г., Ханой.
7. Национальное собрание (2025 г.), Закон о защите персональных данных, Закон № 91/2025/QH15 от 26 июня 2025 г., Ханой.