ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ ВО ВЬЕТНАМЕ: ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ И ПРЕДЛАГАЕМЫЕ РЕШЕНИЯ

ENHANCING THE EFFICIENCY OF TRANSPORT OPERATIONS IN VIETNAM: CURRENT STATUS AND PROPOSED SOLUTIONS

Ключевые слова: Управление транспортом, Ориентация и решения, Вьетнам.

Keywords: Transport management, Orientations and solutions, Vietnam.

Транспорт является жизненно важным элементом национальной экономики, играя решающую роль в координации грузовых потоков, соединении стратегических регионов и содействии международной интеграции. С 2024 года Вьетнам будет одновременно управлять пятью видами транспорта: автомобильным, железнодорожным, внутренним водным, морским и воздушным. Однако из-за различий в правовой базе и технических характеристиках совместимость этих систем не достигла желаемой эффективности. Статистика за 2024 год показывает, что объем грузоперевозок достиг 2,67 млрд. тонн (рост на 14 % по сравнению с 2023 годом); пассажирские перевозки достигли 5,09 млрд. поездок (рост на 8,3 %). Несмотря на значительный рост объемов, структура рыночной доли выявляет серьезный дисбаланс: на автомобильный транспорт приходится более 75 % грузовых перевозок и 91,68 % пассажирских перевозок. Прямым следствием этого является усиление нагрузки на дорожную инфраструктуру, что приводит к росту национальных логистических затрат до 16 – 17 % ВВП. Этот показатель выше среднемирового (14 %) и значительно превышает показатели стран ОЭСР (9 – 11 %). В данной ситуации крайне необходимо провести всестороннее выявление узких мест в планировании и технологическом развитии для преобразования взаимосвязанной транспортной системы.

Существующие специализированные правовые системы (дорожное право, железнодорожное право, морской кодекс, право внутренних водных путей) функционируют независимо, без общих интегрированных принципов. Во Вьетнаме до сих пор не принят единый закон, регулирующий мультимодальные перевозки и комплексные логистические услуги. Новые экономические субъекты, такие как «логистические центры», «внутренние контейнерные депо (ВКД)», «электронные транспортные биржи» или «экологически чистые транспортные средства», по-прежнему не имеют конкретных правовых стандартов идентификации.

Административные процедуры для контейнерных перевозок (Вьетнам против международных)

ВЬЕТНАМ: Фрагментированная, ручная обработка (>20 процессуальных документов в год)

[Дорожное право] ──> [Морской кодекс] ──> [Железнодорожное право] ──> Бумажные документы.

СИНГАПУР / НИДЕРЛАНДЫ: Интегрированная система «единого окна» (TradeNet)

[Единая цифровая платформа] ──> Автоматическая совместимость (таможня – налоги – страхование).

Юридическое обоснование создает большую административную нагрузку для бизнеса. Доказательства в процессе перевозки контейнера из Ханоя в Хошимин: предприятиям приходится сталкиваться с дублирующими корректировками во многих документах, выполняя в среднем более 20 процедурных операций в год (регистрация маршрутов, пропусков, регистрация, подача заявок на коды интермодальных маршрутов…). Многие ключевые процедуры, такие как лицензирование контрактных транспортных средств, использование фиксированных маршрутов или перевозка опасных грузов, по-прежнему зависят от бумажных документов. Это продлевает время таможенного оформления и увеличивает затраты на соблюдение требований, в отличие от централизованной модели данных «одного окна» (TradeNet) Сингапура или Нидерландов.

Планирование транспортной инфраструктуры по-прежнему в значительной степени основано на вертикальном отраслевом подходе, которому не хватает пространственных и функциональных связей между видами транспорта. Ключевые экономические коридоры еще не обеспечили синхронного соединения железнодорожной и автомобильной инфраструктуры со стратегическими системами глубоководных портов (таких как Кай Меп – Тхи Вай, Лач Хюен). Логистические центры, хотя и сосредоточены в крупных экономических регионах, фрагментированы в цепочке поставок. По данным Всемирного банка (2023 г.), отсутствие эффективной связи между транспортными узлами (морскими портами, грузовыми терминалами, перевалочными складами) составляет 30 – 35 % от понесенных логистических затрат. Вьетнаму еще предстоит создать «интегрированные транспортные коридоры» в соответствии со стандартами ЭСКАТО для соединения цепочки «Производство – Логистика – Потребление – Импорт/Экспорт».

Дисбаланс в распределении инвестиций привел к асимметрии пропускной способности различных видов транспорта:

• Дорожная сеть: Автомагистрали развиты неравномерно, в основном сосредоточены на севере и юго-востоке. В центральном регионе, Центральном нагорье и дельте Меконга отсутствуют межрегиональные автомагистрали, что вызывает серьезные заторы на крупных городских магистралях.

• Железнодорожная инфраструктура: Устарела из-за обслуживания однопутной колеи шириной 1000 мм, низких рабочих скоростей и отсутствия автоматизации в системе сигнализации. В частности, железная дорога практически не имеет прямых связей с морскими портами первой группы или крупными промышленными зонами.

• Внутренняя водная инфраструктура: Запущена, получает лишь 2 – 3 % от общего объема ежегодных инвестиций в транспортную инфраструктуру. В системе водных путей отсутствует дноуглубление, а высота проезда под автомобильными/железнодорожными мостами невелика, что ограничивает пропускную способность крупных судов.

• Морская и авиационная инфраструктура: Глубоководные морские порты распределены нерационально; В портовой зоне отсутствует синхронизированная логистическая система, что приводит к задержкам таможенного оформления. В то же время крупные воздушные порты, такие как Таншоннят, постоянно работают с превышением проектной мощности, а ключевой проект Лонгтхань остается незавершенным.

В настоящее время на мультимодальные перевозки во Вьетнаме приходится всего около 2 – 3 % от общего объема товаров в обращении. Отсутствие интермодальных перевалочных пунктов и контейнерных перевалочных терминалов приводит к тому, что автомобильный транспорт перегружен чрезмерным объемом грузов. В экономическом регионе дельты Меконга, несмотря на наличие разветвленной сети рек и каналов, внутренний водный транспорт обрабатывает лишь около 20 % грузов из-за фрагментации портовой инфраструктуры и отсутствия связи с основной дорожной сетью. Опрос, проведенный Министерством промышленности и торговли в 2023 году в промышленных зонах на севере страны, показал, что до 72 % предприятий полностью зависят от автомобильного транспорта, и только 8 % могут сочетать железнодорожные и внутренние водные перевозки. Например, в порту Хайфон, несмотря на то, что объем обрабатываемых грузов превышает 140 миллионов тонн в год, процент грузов, перевозимых в/из порта по железной дороге, составляет менее 2 % из-за высоких затрат на перевалку и длительного времени ожидания.

Вспомогательные услуги, такие как морское страхование, техническая инспекция и консультации по цепочкам поставок, в настоящее время носят мелкомасштабный и фрагментарный характер. Возможности отечественных предприятий по предоставлению комплексных услуг (3PL, 4PL) ограничены. В результате, в 2023 году Вьетнам занял лишь 43-е место из 139 стран по индексу эффективности логистики (LPI), уступив таким странам региона, как Сингапур, Малайзия и Таиланд.

Процесс цифровой трансформации в транспортном секторе по-прежнему ограничивается применением индивидуального программного обеспечения для оперативного управления или предоставлением низкоуровневых онлайн-услуг (например, онлайн-регистрация транспортных средств). Во Вьетнаме еще не создана единая национальная система транспортных данных для координации грузовых потоков. Данные с GPS-трекеров и камер не анализируются с использованием технологий больших данных или искусственного интеллекта (ИИ) для прогнозирования грузовых потоков и управления рисками. Согласно отчету о логистике Вьетнама за 2023 год, до 90,5 % новых логистических предприятий находятся на этапе базовой информатизации и интеграции (уровни 1 и 2). Только 1,9 % предприятий достигли 5-го уровня возможностей (способность к прогнозированию), а процент предприятий, достигших 6-го уровня (способность к автоматической адаптации), составляет всего 0,4 %.

Энергетическая структура в транспортной отрасли по-прежнему сильно зависит от ископаемого топлива, и отсутствует политика поддержки «зеленого» кредитования. В настоящее время до 89 % городских автобусов работают на дизельном топливе; 96 % судов внутреннего водного транспорта используют двигатели старого поколения, не соответствующие стандартам выбросов ИМО; 79 % авиапарка эксплуатируется по договорам финансового лизинга, что ограничивает строгий контроль за соблюдением экологических стандартов; и национальный морской флот полностью лишен судов, использующих экологически чистое топливо (СПГ, SAF).

Анализ успешных моделей в нескольких развитых странах позволяет извлечь следующие уроки:

• Нидерланды: Оптимизация порта Роттердама до «умного порта» путем создания открытой мультимодальной сети. Правительство напрямую поддерживает трансграничные внутренние водные транспортные маршруты, выделяя бюджетные средства для снижения нагрузки на автомобильный транспорт.

• Сингапур: Внедрение платформы TradeNet для консолидации всех данных по управлению транспортом, таможне, налогам и страхованию. Предприятия могут выполнять все административные процедуры на одном портале, при этом применяется отдельная правовая база для поощрения экологически чистых логистических цепочек.

• Япония: Создание сети региональных центров доставки (RDC), синхронизированных с системой железнодорожных контейнерных терминалов. Правительство Японии субсидирует до 50 % стоимости перехода на электромобили или автомобили на водородном топливе для логистических предприятий.

Укрепление взаимодействия в рамках институционального и инфраструктурного планирования

- Завершение создания институциональной структуры: Исследование и принятие Закона о мультимодальных перевозках для создания синхронизированной правовой базы для интегрированных, комплексных логистических услуг. Проведение всестороннего обзора и внесение поправок в пять существующих специализированных законов на основе принципов взаимодействия данных и пространственной интеграции транспорта.

- Интеграция планирования инфраструктуры: Корректировка плана транспортной сети в соответствии с моделью «Экономический коридор – Логистический кластер – Промышленный центр – Пункт доставки». Разработка системы технических стандартов, интегрирующих морские порты, грузовые железнодорожные станции и внутренние контейнерные депо (ВКД). Сосредоточение государственных капиталовложений на национальных транспортных магистралях с мультимодальной связью.

Развитие мультимодальной транспортной инфраструктуры и интегрированной организации перевозок

- Решение проблемы «последней мили»: сосредоточение внимания на модернизации дорожной сети, соединяющей порты, грузовые терминалы и интермодальные контейнерные терминалы, для обеспечения непрерывного доступа для перевалочных транспортных средств.

- Создание интермодальных хабов: развертывание крупномасштабных интермодальных транзитных центров в ключевых торговых узлах: Ханой, Хайфон, Дананг, Хошимин и Кантхо. Модернизация ключевых грузовых железнодорожных станций (Йенвьен, Сонгтан и др.) для удовлетворения потребностей в прямой погрузке и разгрузке контейнеров.

- Применение механизма «открытого» доступа: внедрение выделенных железнодорожных веток, соединяющих основные портовые районы с внутренними территориями. Эксперимент с механизмом «открытого доступа», позволяющим компетентным частным логистическим компаниям арендовать и эксплуатировать национальную железнодорожную и водную инфраструктуру для оптимизации операционных затрат. Комплексная модернизация внутренних водных путей Красной и Меконгской рек для увеличения доли консолидации контейнерных грузов.

Комплексная цифровизация и синхронизация логистических данных

- Создание национальной платформы открытых данных: разработка открытой национальной системы транспортных баз данных для подключения и интеграции данных от специализированных управленческих органов. Цифровизация 100 % административных процессов лицензирования маршрутов и мониторинга транспортных средств.

- Внедрение интеллектуальных операционных технологий: использование синхронизированных электронных пропусков, цифровых транспортных контрактов и цифровых карт для управления сетью фиксированных маршрутов. Интеграция технологий искусственного интеллекта и больших данных в систему отслеживания транспортных средств для автоматического выявления нарушений на ранней стадии и координации грузопотока. Прямое подключение национальной системы «единого окна» (NSW) к экспедиторским компаниям для ускорения таможенного оформления.

Реализация стратегии перехода на экологически чистые транспортные средства

- Разработка обязательной дорожной карты поэтапного перехода на возобновляемые источники энергии для транспортных средств: электроэнергию, СПГ и авиационное топливо (SAF) с 2025 по 2050 год.

- Применение эффективных финансовых стимулов: освобождение и снижение регистрационного налога, импортного налога на компоненты и приоритет в процессе проверки транспортных средств для экологически чистых транспортных средств. Внедрение механизма социального обеспечения для развития сети зарядных станций для электромобилей и заправочных станций СПГ вдоль автомагистралей и в портовых районах.

Модернизация услуг логистической поддержки

- Развитие сети услуг с добавленной стоимостью: Глубокая интеграция цифровых технологий в системы управления складом (WMS) и системы управления транспортом (TMS). Разработка интегрированных услуг по упаковке, контролю качества и обратной логистике.

- Внедрение модели «хаб и спицы»: Создание межрегиональных логистических центров (таких как Лонг Ан, Ланг Сон, Хайзыонг), которые выступают в качестве узлов консолидации и распределения грузов, координируя различные виды транспорта. Активное использование электронных документов (e-DO, e-Bill, e-Booking) для исключения дублирования бумажных документов между различными видами транспорта.

Внедрение одновременно пяти стратегических групп решений – совершенствование совместимости, создание мультимодальной инфраструктуры, комплексная цифровизация данных, переход к экологически чистому транспорту и модернизация вспомогательных услуг – позволит Вьетнаму сократить логистические издержки до 12 – 13 % ВВП к 2030 году. Одновременно это решение увеличит пропускную способность железнодорожного и водного транспорта в 1,5 – 2 раза, эффективно снизив нагрузку на автомобильный транспорт. Это станет основополагающим фактором для повышения национальной конкурентоспособности и реализации обязательства по достижению нулевых выбросов к 2050 году.

Список литературы

1. Департамент транспорта – Министерство транспорта Вьетнама. Отчет о работе по управлению транспортом в 2024 году [Электронный ресурс]. – URL: https://ru.vietnamplus.vn/glava-mintransa-v-etnama-sleduet-rabotat-kruglosutochno-dlja-realizatsii-kljuchevih-proektov-post79333.vnp (дата обращения: 19.10.2026).
2. Всемирный банк (2023), Статистический отчет по логистике Вьетнама. – Всемирный банк, 2023. URL: file:/. // C:/Users/1/Downloads/WB%20AR%202023 %20Russian%20PDF%20(1).pdf. (дата обращения: 19.10.2026).
3. ЭСКАТО ООН (2023), Устойчивая транспортная связь в Азиатско-Тихоокеанском регионе [Электронный ресурс]. – URL: https://unece.org/sites/default/files/2024⁠–⁠12/29.5Item5.3_OperationalConnectivity_RU.pdf (дата обращения: 19.10.2026).
4. Главное статистическое управление Вьетнама (2024), Статистический ежегодник [Электронный ресурс]. – URL: https://www.nso.gov.vn/en/data-and-statistics/2025/09/statistical-yearbook-of-viet-nam-2024/ (дата обращения: 19.10.2026).
5. ИМО (2022), Экологически чистое судоходство и роль СПГ. – ИМО [Электронный ресурс]. – URL: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/Documents/2022MessagebyIMOSecretary-GeneralKitackLim/WMTheme2022SGmessageRussian.pdf (дата обращения: 19.10.2026).
6. Министерство транспорта Вьетнама (2021), Решение 1454/QD-TTg о национальном планировании транспорта. – Министерство транспорта [Электронный ресурс]. – URL: https://english.luatvietnam.vn/decision-no-1454-qd-ttg-approving-the-master-plan-on-the-road-network-for-the-2021-2030-period-with-a-208660-doc1.html (дата обращения: 19.10.2026).