ОЦЕНКА НОРМАТИВНО - ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МОРСКОЙ ЛОЦМАНСКОЙ ПРОВОДКИ ВО ВЬЕТНАМЕ И ПУТИ ЕГО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

ASSESSMENT OF THE REGULATORY AND LEGAL REGULATION OF MARINE PILOTING IN VIETNAM AND WAYS TO IMPROVE IT

Pham Nam Thanh

doctor of Law Ho Chi Minh City University of Transport

Vietnam, Ho Chi Minh City

Аннотация

Несмотря на относительно полную нормативно-правовую базу в области морской лоцманской проводки во Вьетнаме, организационная модель лоцманской службы страны сохраняет существенные отличия от мировых аналогов. Кроме того, современные тенденции развития мирового торгового флота ориентированы на экологизацию (green – greener – greenest), интеллектуализацию (smart – smarter – smartest) и увеличение дедвейта судов (big – bigger – biggest). Наряду с этим, передовые судовладельцы активно исследуют и тестируют коммерческие автономные суда с дистанционным управлением. Данные факторы не только создают вызовы для модернизации процессов управления и эксплуатации судов, требуя повышения квалификации морских лоцманов, но и обусловливают необходимость исследования и определения оптимальной организационной модели лоцманской службы, соответствующей современным тенденциям развития. Исходя из практических потребностей и необходимости совершенствования законодательства, в статье проводится анализ и оценка нормативно-правового регулирования морской лоцманской проводки во Вьетнаме и зарубежных странах, на основе чего предлагаются рекомендации по корректировке законодательства и обосновывается перспективная модель организации лоцманской службы во Вьетнаме.

Abstract

Despite having a relatively comprehensive legal and regulatory framework for marine pilotage in Vietnam, the country's organizational model for pilotage services differs significantly from international counterparts. Furthermore, current trends in the global merchant fleet are driven by a shift toward environmental sustainability («green»), digitalization and smart technologies («smart»), and increased vessel deadweight («big»). Concurrently, leading shipowners are actively researching and testing commercial autonomous and remotely controlled vessels. These factors not only challenge existing vessel management and operational processes—necessitating higher qualifications for marine pilots—but also underscore the need to identify an optimal organizational model for pilotage services that aligns with modern development trends. Addressing practical needs and the requirement for legislative improvement, this article analyzes and evaluates the regulatory frameworks for marine pilotage in Vietnam and other countries; based on this analysis, it proposes legislative adjustments and outlines a forward-looking organizational model for pilotage services in Vietnam.

Ключевые слова: Морская лоцманская проводка; Вьетнам; Пути совершенствования.

Keywords: Marine pilotage; Vietnam; Ways to improve.

Обеспечение безопасности мореплавания является первоочередным и фундаментальным условием устойчивого развития морской индустрии и повышения операционной эффективности портовой деятельности. Ежегодно для обеспечения безопасного захода и выхода порядка 100 000 морских судов в морские порты Вьетнама деятельность по управлению и оказанию услуг лоцманской проводки судов, осуществляемая лоцманскими организациями, находится в центре внимания государственных регулирующих органов, судовладельцев и портовых предприятий. В настоящее время во Вьетнаме функционируют 5 морских лоцманских организаций, штат которых насчитывает 460 лоцманов (из них: 253 лоцмана высшей категории, 82 — первой категории, 73 — второй категории и 52 — третьей категории). Они обеспечивают проводку судов на морских фарватерах общей протяженностью более 1100 км (в том числе 21 фарватер в северном регионе общей протяженностью около 277 км, 24 фарватера в южном регионе общей протяженностью около 815 км, а также ряд других специализированных морских путей). Лоцманские услуги предоставляются в 8 официально объявленных зонах обязательной лоцманской проводки Вьетнама, обеспечивая безопасный заход и выход судов к 298 морским терминалам (614 причалам) и 74 районам якорных стоянок.

Однако в условиях вызовов, связанных с революционными изменениями в судостроении и вводом в эксплуатацию сверхкрупных контейнеровозов и газовозов растущей вместимости, требования к навыкам маневрирования судами непрерывно повышаются. Кроме того, активные исследования и ходовые испытания интеллектуальных автономных морских судов (с использованием искусственного интеллекта, интегрированных систем управления, Интернета вещей и др.) требуют от сектора морских услуг в целом и лоцманской службы в частности глубокой модернизации. Данная модернизация должна быть совместима с революцией в области морских технологий, требованиями устойчивого развития и высоким уровнем интернационализации. С другой стороны, действующее законодательство Вьетнама, регулирующее организацию лоцманской деятельности, существенно отличается от практики многих стран мира. В связи с этим исследование, оценка и разработка оптимальной организационной модели лоцманской службы для Вьетнама представляют собой актуальную задачу, имеющую высокую практическую значимость.

Очевидной общей чертой является то, что нормативно-правовое регулирование морской лоцманской проводки как во Вьетнаме, так и в странах с развитой морской индустрией закреплено в ключевых национальных законодательных актах. В качестве примеров можно привести: Вьетнам (Морской кодекс Вьетнама), Германию (Федеральный закон о внутренних водных путях), Италию (Навигационный кодекс), Францию (Транспортный кодекс), Бельгию (Королевский указ о лоцманской проводке), Данию (Закон о лоцманской проводке, Закон о безопасности мореплавания, Закон о конкуренции), Австралию (Закон о мореплавании), США (Раздел 46 Кодекса США, Закон об ассигнованиях на Береговую охрану, а также профильные законы штатов о лоцманской проводке), Канаду (Закон о лоцманской проводке), Финляндию (Закон о лоцманской проводке), Малайзию (Закон о торговом мореплавании, Закон о портах и гаванях), Японию (Закон о безопасности движения на море, Закон о портах), Южную Корею (Закон о лоцманской проводке), Сингапур (Закон о Морском и портовом управлении Сингапура, Закон о торговом мореплавании), Китай (Закон о безопасности движения на море, Закон о морских портах), Индию (Закон о портах, Закон о торговом мореплавании), Нигерию (Закон о портах) и др. Все эти акты содержат общее положение о том, что государство осуществляет централизованное управление морской лоцманской деятельностью. Это выражается в издании нормативных актов, определяющих условия создания, функции и полномочия лоцманских организаций; правовой статус лоцманов и их конкретные обязанности при проводке судов; объявление зон обязательной лоцманской проводки и закрепление маршрутов проводки; регулирование вопросов медицинского освидетельствования, подготовки и дипломирования лоцманов, а также осуществление контроля и надзора за лоцманской деятельностью и установление тарифов на лоцманские услуги. Тем не менее, законодательство Вьетнама в сфере морской лоцманской проводки имеет ряд отличий от правовых норм многих стран мира, что обусловливает необходимость их изучения и адаптации для определения оптимальной организационной модели лоцманской службы во Вьетнаме.

В законодательстве большинства стран закреплено общее положение о том, что использование морской лоцманской проводки направлено на «обеспечение безопасности мореплавания, предотвращение загрязнения морской среды и связанных с ней внутренних водных путей». Тем не менее, в некоторых государствах, таких как Вьетнам и Нигерия, морское законодательство помимо целей «обеспечения безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды» дополнительно определяет целью лоцманской проводки «…обеспечение морской безопасности». При этом во Вьетнаме, за исключением общих положений Морского кодекса 2015 года, действующие законы и подзаконные акты до сих пор не конкретизируют и детально не раскрывают содержание понятия использования лоцманской службы для «обеспечения морской безопасности; содействия защите суверенитета, осуществлению суверенных прав и юрисдикции государства». Данный факт обусловливает необходимость проведения исследований и внесения соответствующих дополнений для достижения полноты правового регулирования.

В настоящее время лоцманские организации во Вьетнаме представлены различными организационно-правовыми формами предприятий. В их структуре отсутствует институциональное единообразие, а сама модель организации не имеет аналогов в мировой практике. На данный момент во Вьетнаме функционируют 5 морских лоцманских организаций: Одночленная компания с ограниченной ответственностью (ООО) «Южная лоцманская компания» и Одночленная компания с ограниченной ответственностью (ООО) «Северная лоцманская компания» (обе входят в состав Корпорации по обеспечению безопасности мореплавания Вьетнама); ООО «Лоцманская компания Танканг» (в структуре военно-промышленного комплекса); Акционерное общество (АО) «Морская лоцманская компания» (в структуре Вьетнамской промышленной угольно-минеральной корпорации) и АО «Вунгтауская служба морского транспорта и лоцманской проводки» (находящееся в ведении местного органа власти — Народного комитета провинции Бариа-Вунгтау). Среди них 4 организации функционируют по модели «материнская — дочерняя компания», при этом в 3 организациях государству принадлежит 100 % уставного капитала, а 2 организации прошли процесс акционирования (с сохранением доли государственного участия в уставном капитале на уровне не менее 75 %).

Что касается организационно-правовой формы лоцманских организаций, положения Морского кодекса Вьетнама 2015 года в настоящее время ограничиваются лишь одной статьей (Статья 248), согласно которой: «морская лоцманская организация — это предприятие, оказывающее услуги по проводке судов при их заходе в морские порты и выходе из них». При этом в Постановлении Правительства № 70/2016/NĐ-CP от 1 июля 2016 года лоцманская организация определяется как «предприятие, созданное в соответствии с законодательством, в уставном капитале которого государству принадлежит не менее 75 % долей». Данные формулировки недостаточно четко конкретизируют организационно-правовую форму предприятий, что неизбежно создает коллизии и трудности в практике общего управления и администрирования. Анализ зарубежного опыта показывает, что в большинстве развитых стран лоцманская деятельность признается некоммерческой (не имеющей целью извлечение прибыли), а профильные организации специализируются исключительно на оказании услуг морской лоцманской проводки, взимании лоцманских сборов и обладают автономией в принятии инвестиционных решений. Несмотря на относительное разнообразие организационных форм лоцманских служб в мире, существующие модели морской лоцманской проводки можно условно классифицировать по следующим основным организационным типам:

• Модель свободного рынка, допускающая прямую конкуренцию между лоцманскими организациями. В настоящее время данная модель внедрена только в Дании. С 2014 года страна разрешила частным лицам создавать лоцманские организации (предприятия по оказанию услуг морской лоцманской проводки), которые напрямую конкурируют с государственной лоцманской компанией в зонах обязательной лоцманской проводки. Конкуренция допускается как на внутренних маршрутах захода и выхода судов из портов, так и в проливе Эресунн (Эресуннский пролив), а также на прибрежных лоцманских маршрутах Дании. Модель позволяет государственным и частным лоцманам одновременно осуществлять деятельность в одной и той же зоне обязательной проводки или на одном маршруте. Это направлено на стимулирование свободной рыночной конкуренции, повышение качества услуг и снижение лоцманских расходов, при этом судовладельцы имеют право свободного выбора поставщика лоцманских услуг. Государство осуществляет управление и надзор за качеством и тарифами на услуги, а также обеспечивает условия для поддержания добросовестной конкуренции в соответствии с Законом о конкуренции при соблюдении требований безопасности мореплавания.

• Модель централизованного управления с закреплением обособленных маршрутов за каждой лоцманской организацией и исключением прямой конкуренции между ними. Типичным примером является Канада, где Министерство транспорта (Transport Canada) осуществляет государственное управление в сфере транспорта (включая морскую лоцманскую деятельность). На этой основе Министерство учредило 4 подведомственные лоцманские организации, функционирующие независимо друг от друга в различных регионах: Управление лоцманской проводки Атлантического региона (Atlantic Pilotage Authority), Управление лоцманской проводки региона реки Святого Лаврентия (Laurentian Pilotage Authority), Управление лоцманской проводки региона Великих озер (Great Lakes Pilotage Authority) и Управление лоцманской проводки Тихоокеанского региона (Pacific Pilotage Authority). Данные структуры обеспечивают лоцманское обслуживание в закрепленных за ними районах ответственности и взимают лоцманские сборы в установленном порядке. Кроме того, Министерство транспорта делегировало каждой лоцманской организации ряд полномочий, относящихся к функциям государственного управления, таких как: издание специальных правил лоцманской деятельности для вверенного им региона; лицензирование лоцманских услуг; организация квалификационных экзаменов, выдача лицензий и сертификатов лоцманам; а также непосредственный контроль и надзор за деятельностью морских лоцманов.

Другие профильные правила, касающиеся размеров судов, подлежащих обязательной лоцманской проводке, в разных странах весьма разнообразны. В зависимости от географических условий, специфики конкретных зон обязательной проводки и государственной принадлежности (флага) судна, каждое государство издает правила, применимые к различным типам судов (грузовые суда, танкеры, химовозы и др.). Например, критерии установления обязательного лоцманского режима могут классифицироваться по предельной валовой вместимости судна (GT) (Вьетнам, Индия, Сингапур и др.), по максимальной длине судна (LOA) (Германия, Франция, Италия, Нидерланды, Великобритания, Канада, Австралия и др.), по дедвейту судна (Франция, Италия, Канада, Малайзия, Япония и др.) или по предельной осадке судна (Бельгия, Дания и др.). В большинстве стран нормативно закреплено требование, согласно которому лоцманские организации обязаны периодически отчитываться и обосновывать структуру затрат, формирующих тариф на лоцманские услуги, представляя эти данные на рассмотрение и мониторинг в профильные министерства и ведомства во избежание необоснованных сборов и для обеспечения прозрачности. Более того, ряд стран, таких как США, Австралия, Бельгия и Китай, в настоящее время продвигают исследования и разработку проектов нормативных актов по интеграции дистанционной лоцманской проводки (remote pilotage). Это делается с целью подготовки правовой базы для поддержки проводки будущих поколений автономных или полуавтономных судов, а также для проактивного реагирования на вспышки эпидемий или экстремальные погодные условия, способные создать угрозу безопасности лоцманов при их посадке и высадке на судно.

Морская лоцманская проводка является специфической сферой деятельности, требующей высокой профессиональной квалификации и оказывающей огромное влияние на безопасность эксплуатации судов и портовой инфраструктуры. В связи с этим лоцманские услуги должны классифицироваться как общественные блага (государственные услуги), исключающие конкуренцию между лоцманскими организациями на одном и том же маршруте проводки. Это необходимо для устранения коммерческого давления и повышения автономности лоцманских служб в вопросах подготовки и подбора кадров, а также модернизации и приобретения современных судов для обеспечения лоцманской деятельности. Вместе с тем такой подход гарантирует оперативность и высокую эффективность оказания услуг в чрезвычайных условиях, включая военное время или периоды опасных эпидемий.

С другой стороны, необходимо рассмотреть возможность нормативного закрепления такой организационной модели, при которой лоцманские организации функционируют как предприятия, чья основная профильная деятельность заключается исключительно в оказании услуг морской лоцманской проводки. Следует исключить допуск непрофильных предприятий (организаций, чей основной вид деятельности не связан с инвестициями и бизнесом в морской индустрии) к предоставлению лоцманских услуг, что позволит упростить управление рисками, а также оптимизировать эффективность и качество лоцманского обслуживания. Более того, данное исследование вносит вклад в оценку и разработку рекомендаций по внесению изменений в Морской кодекс Вьетнама 2015 года и Постановление Правительства № 70/2016/NĐ-CP. Эти рекомендации направлены на уточнение положений, касающихся целей использования морской лоцманской проводки, конкретизацию организационно-правовой формы лоцманских предприятий, а также внедрение ряда рамочных правил в отношении дистанционной лоцманской проводки. Последнее необходимо для соответствия тенденциям развития будущих поколений автономных судов и эффективного реагирования на форс-мажорные обстоятельства (стихийные бедствия, эпидемии и т.д.), что в конечном итоге способствует исследованию и совершенствованию морского законодательства Вьетнама.

Список литературы

1. Uğurlu Ö., Yıldırım U., Başar E. Analysis of grounding accidents caused by human error // Journal of Marine Science and Technology. – 2015. – Т. 23. – P. 748⁠–⁠760.

2. ISPO. International Standard for Maritime Pilot Organizations. 2015. [Электронный ресурс]. URL: ispo-standard.com. (accessed: 03.05.2015).

3. IMPA. Pilot organisation. 2015. [Электронный ресурс]. – URL: http://www.bshl.de (дата обращения: 12.11.2015).

4. Bruno K., Lützhöft M. Shore-based pilotage: pilot or autopilot? Piloting as a control problem // The Journal of Navigation. – 2009. – Т. 62. – P. 427⁠–⁠437.

5. Nam Kyu Park, Sang Cheol Sun. Tendency toward Mega Containerships and the Constraints of Container Terminals // [Название журнала/издания].

6. Законодательство в сфере морской лоцманской проводки зарубежных стран и информационные материалы изданий: Marine Insight, Alphaliner, Clarksons Research, Ship Technology, Lloyd’s List.

7. Ле Ван Тхык. Исследование и оценка безопасности и возможности приема судов дедвейтом 250 000 DWT в морских портах района Каймеп провинции Бариа-Вунгтау // Строительный журнал (Tạp chí Xây dựng). Март. – 2025.