ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ЗАКОНА О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ ВЬЕТНАМА НА ТЕКУЩУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО БИЗНЕСА

АННОТАЦИЯ

Закон о железнодорожном транспорте 2017 года был принят для создания правовой основы для реформирования и развития железнодорожного транспорта в направлении рыночно-ориентированного подхода. В данной статье оценивается практическое влияние этого закона на деятельность предприятий железнодорожного транспорта во Вьетнаме в период с 2018 по 2025 год. На основе данных Министерства транспорта, Вьетнамской железнодорожной корпорации и Всемирного банка исследование показывает, что закон создал правовую основу для социализации, но все еще имеет множество существенных ограничений. В статье подробно анализируются конкретные причины этих ограничений и предлагаются весьма осуществимые решения для повышения эффективности деятельности предприятий железнодорожного транспорта в контексте международной интеграции.

ABSTRACT

The 2017 Law on Railway Transport was adopted to create a legal framework for reforming and developing the railway sector toward a market-oriented approach. This article assesses the practical impact of this law on the operations of railway enterprises in Vietnam from 2018 to 2025. Based on data from the Ministry of Transport, the Vietnam Railway Corporation, and the World Bank, the study shows that the law has created a legal framework for socialization but still contains many significant limitations. The article analyzes in detail the specific causes of these limitations and proposes feasible solutions for improving the performance of railway enterprises in the context of international integration.

Ключевые слова: Железнодорожный транспорт; Правовое воздействие; Вьетнам.

Keywords: Railway transport; Legal impact; Vietnam.

1. ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт является одним из важных видов транспорта во Вьетнаме, особенно в сфере крупномасштабных грузовых перевозок и пассажирских перевозок. Однако рыночная доля железных дорог остается очень низкой, составляя всего около 1,2% от общего объема грузовых перевозок и 5,8% от пассажирских перевозок в 2024 году (Министерство транспорта, 2025). Ожидается, что Закон о железных дорогах 2017 года станет правовым прорывом, способствующим развитию железнодорожного транспорта в направлении рыночно-ориентированного, социально-ориентированного и регионально интегрированного подхода. После почти 8 лет действия закона необходима всесторонняя оценка его практического влияния на деятельность железнодорожного транспорта. В данной статье основное внимание уделяется анализу положительных последствий, выявлению ограничений, уточнению конкретных причин и предложению осуществимых решений.

2. ПРАВОВАЯ ОСНОВА

Закон о железных дорогах 2017 года (вступил в силу 1 июля 2018 года) состоит из 10 глав и 114 статей. Основные положения включают:

- Разделение функций государственного управления и транспортного бизнеса.

- Стимулирование социализации и привлечение частных и иностранных инвестиций.

- Создание механизма управления инфраструктурой и ведения бизнеса в сфере услуг в соответствии с рыночными принципами.

Закон также четко определяет обязанности Вьетнамской железнодорожной корпорации (ВНР) по управлению национальной инфраструктурой и позволяет другим предприятиям участвовать в транспортном бизнесе на государственной инфраструктуре.

3. ПОЗИТИВНОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ

Закон о железных дорогах 2017 года принес ряд очевидных позитивных результатов:

- Создание правовой основы для социализации: Доля грузовых перевозок, осуществляемых предприятиями, не входящими в ВНР, увеличилась с 4% в 2017 году до 12% в 2024 году (ВНР, 2025).

- Привлечение инвестиций: Три проекта высокоскоростных железных дорог Север-Юг были реализованы по модели государственно-частного партнерства (Министерство транспорта, 2025).

- Улучшение деловой среды: Более четкие правила лицензирования транспортных предприятий, создающие условия для участия предприятий в конкуренции.

4. КОНКРЕТНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ И ПРИЧИНЫ

Несмотря на прогресс, Закон о железных дорогах 2017 года по-прежнему имеет множество ограничений, которые напрямую влияют на деятельность предприятий:

Основные ограничения:

- Отсутствие четкого разделения между управлением инфраструктурой и транспортным бизнесом.

- Механизм ГЧП непривлекателен для инвесторов.

- Устаревшая инфраструктура, низкая скорость поездов.

- Отсутствие специализированных механизмов разрешения споров.

Конкретные причины:

- Отсутствие разделения между управлением и бизнесом: Закон предусматривает, что VNR управляет как инфраструктурой, так и транспортным бизнесом (статья 4), что приводит к фактической монополии и конфликтам интересов. Это связано с отсутствием в законе подробных положений о создании независимого агентства по управлению инфраструктурой.

- Механизм ГЧП непривлекателен: громоздкие административные процедуры, отсутствие механизмов гарантирования доходов и четкого распределения рисков (Министерство транспорта, 2025). Многие иностранные инвесторы отказались от участия из-за высоких политических рисков.

- Устаревшая инфраструктура: Закон не предусматривает конкретных финансовых механизмов для инвестирования в модернизацию инфраструктуры. Ограниченные государственные бюджеты приводят к тому, что средняя скорость поездов составляет всего 40-60 км/ч, что снижает их конкурентоспособность по сравнению с автомобильным транспортом.

- Отсутствие специализированных механизмов разрешения споров: Договорные споры в сфере транспорта по-прежнему приходится разрешать в соответствии с общим Гражданским кодексом, что приводит к задержкам и нехватке экспертных знаний.

-  Слабый потенциал правоохранительных органов: Отсутствие подробных указаний в указах и циркулярах, а также ограниченные возможности местных должностных лиц.

5. КОНКРЕТНЫЕ МЕРЫ ПО ИСПРАВЛЕНИЮ ПРОБЛЕМ

На основе проанализированных причин следует внедрить следующие решения:

Внесение поправок в Закон о железных дорогах:

- Добавление положений о создании независимого Национального органа по управлению железнодорожной инфраструктурой.

- Полное разделение функций управления инфраструктурой и транспортного бизнеса.

Улучшение механизма ГЧП:

- Издание отдельного указа о железнодорожных ГЧП с механизмом гарантирования минимального дохода и четким определением распределения рисков.

- Предоставление налоговых льгот и субсидий на процентные ставки инвесторам в первые 10–15 лет.

Инвестиции в инфраструктуру:

- Создание Национального фонда развития железных дорог за счет экологических сборов и сборов за использование инфраструктуры.

- Приоритетное инвестирование в модернизацию 1500 км основных железнодорожных линий до скоростного стандарта 120–160 км/ч.

Создание специализированного механизма разрешения споров:

- Расширение роли VIAC за счет специализированной железнодорожной арбитражной комиссии.

- Разработка процесса быстрого разрешения споров на основе модели CIM/COTIF.

Укрепление потенциала правоприменения:

- Издание подробных руководящих циркуляров по реализации Закона в 2026 году.

- Обучение 2000 сотрудников железнодорожной отрасли и управленческого и коммерческого персонала в период 2026–2030 годов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Закон о железных дорогах 2017 года заложил важную правовую основу для развития железнодорожной транспортной отрасли Вьетнама. Однако из-за некоторых присущих ему ограничений в правовой структуре и потенциале правоприменения практическое воздействие на деятельность предприятий пока не оправдало ожиданий. Скоординированное решение вышеуказанных проблем посредством внесения поправок в закон, совершенствования механизма государственно-частного партнерства, инвестиций в инфраструктуру и укрепления потенциала правоприменения поможет Закону о железных дорогах действительно стать движущей силой устойчивого и эффективного железнодорожного транспорта.

Список литературы:

1. Министерство транспорта. Отчет о реализации Закона о железных дорогах 2017–2025 гг. Ханой, 2025 г.
2. Вьетнамская железнодорожная корпорация (VNR). Годовой отчет за 2024 год.
3. Всемирный банк. Оценка железнодорожного сектора Вьетнама, 2024 год. Вашингтон, округ Колумбия, 2024 год.
4. Азиатский журнал сравнительного права. «Правовая и нормативная база железнодорожного транспорта в Юго-Восточной Азии», 2024 год.
5. VIAC. Отчет о морском и железнодорожном арбитраже, 2025 год.