ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ВНЕДРЕНИЯ ИННОВАЦИЙ В СФЕРЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОЛОГО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Айдарова Айна Байларовна

канд. экон. наук ЮКГУ, г. Шымкент

E-mail: ab_moon@mail.ru

Проблема безопасности на железнодорожном транспорте стояла, рассматривалась и решалась странами мира в разной степени.

Чтобы обеспечить своих клиентов самым экономичным сочетанием видов транспорта, железные дороги формируют все больше коммерческих альянсов с судоходными компаниями и компаниями по перевозке грузов на автотранспорте. Независимые экспедиторы грузов выполняют ту же функцию, причем некоторые из них пользуются каналами электронной коммерции. В США, например, грузоперевозки с использованием нескольких видов транспорта занимают второе место по объему, уступая только транспортировке угля, а контейнерные перевозки представляют собой быстро растущий сегмент бизнеса железнодорожных грузоперевозок. Развитие оборудования для погрузки двойных штабелей в течение последних 20 лет значительно добавило привлекательности контейнерным железнодорожным грузоперевозкам.

Перемещение контейнеров через границы в Северной Америке и Европе получило дополнительный стимул для развития в результате создания Североатлантической зоны свободной торговли и Европейского союза. В Европе члены Европейского союза стремятся гармонизировать свои железнодорожные стандарты, чтобы облегчить транспортировку контейнеров по железным дорогам. Правительства также признают общественные выгоды в том, что касается безопасности и сохранения окружающей среды, в связи с продвижением контейнерных перевозок в качестве альтернативы перевозкам на грузовиках. Европейский союз оказывает содействие в строительстве "Бетюв Лайн", новой железной дороги между Роттердамом и немецкой границей.

Высокоскоростные железнодорожные магистрали типа ТЖВ (TGV) во Франции, "ИнтерСити Экспресса" в Германии, и "Аселы" на северо-востоке Соединенных Штатов связаны с крупными аэропортами, но существует и другой способ, при помощи которого высокоскоростные поезда могут облегчить международные путешествия, – через замену полетов на самолетах поездками на поездах даже в тех случаях, когда железная дорога не обслуживает аэропорт. В Европе поездки на поездах уже стали делом личного выбора во многих международных путешествиях, а высокоскоростные магистрали позволяют железнодорожному транспорту сохранять или увеличивать свою долю рынка на маршрутах между некоторыми парами городов даже в случае роста авиационных путешествий в других местах. Возможно, лучшими примерами служат системы "Евростар", связывающие Париж, Брюссель и Лондон.

Сегодня скоростные поезда (скорости движения близки к 200 км/ч) уже курсируют в таких странах как: Швейцария, Нидерланды, Финляндия, Бельгия, Дания, Норвегия, Швеция, США Канада. Приняты решения о создании высокоскоростных магистралей (ВСМ) в Нидерландах, Бельгии, Норвегии, КНР, Южной Корее, Австралии [7].

Поезда на магнитном подвесе в Германии и Японии спроектированы в расчете на движение со скоростью более 500 км/ч. Признанные в международном масштабе критерии нового строительства на текущее столетие поднимают максимальную скорость до 400 км/ч независимо от характера движения – смешанного или только пассажирского [6].

Железные дороги Венгрии предусматривают электрификацию линий, несмотря на высокие капитальные затраты, но находясь в числе приоритетных направлений инвестиционной политики, обеспечивает повышение скоростей движения и более предпочтительна с точки зрения охраны окружающей среды. Мировой опыт показывает, что скоростное и высокоскоростное пассажирское движения (например, на магистрали Алматы-Астана) наилучшим образом обеспечивается именно электрической тягой [1].

Более высокий уровень безопасности обеспечивается, в частности, за счет устройства удобных межвагонных переходов с хорошим обзором через застекленные двери.

В целях уменьшения продолжительности изъятия подвижного состава из эксплуатации принято решение о совмещении по времени модернизации с капитальным ремонтом [3].

Железные дороги Северной Ирландии (NIR) заключили контракт с испанской фирмой CAFна поставку новых трехвагонных дизель-поездов. Вагоны этих поездов имеют такие же кузова, как изготовляемые CAFдля поездов HeathrowExpress/ NorternSpiritсерии 332/333, но с лобовой частью нового дизайна более простого очертания, менее сложной с точки зрения исполнения, а поэтому менее дорогой. Под каждым вагоном поезда подвешиваются двигатели мощность около 300 кВт, которые обеспечивают движение со скоростью 145 км/ч и набор максимальной скорости за 350 с. Эти поезда практически вдвое мощнее эксплуатируемых. Длина новых вагонов –23 м. Она выбрана из стратегических соображений: при незначительном повышении удельных затрат длина поезда увеличивается на 15 м, а полезная, включая тамбуры, туалеты и т. д. – на 20 м. Новые поезда будут соответ­ствовать требованиям безопасности при столкновениях. Для NIRони не являются обязательными, но признаны компанией желательными для исполнения, так же, как и стандарты RailGroup, принятые в Великобритании [4].

Большое преимущество электровозная тяга имеет перед тепловозной с точки зрения экологии. При тепловозной тяге выхлопные газы дизелей выбрасываются непосредственно в атмосферу. На тепловых же электростанциях, вырабатывающих электроэнергию для электровозов, достигается весьма высокий уровень очистки выделяемых газов. Немаловажно и то обстоятельство, что электрическая тяга исключает необходимость платежей за вредные выбросы в атмосферу.

В пользу электрификации выступает еще одно важнейшее обстоятельство. Ученые предупреждают, что разведанных мировых запасов нефти хватит на 40—50 лет, газа – на 50—60 лет, угля – на 200—400 лет. Цены на дизельное топливо будут непрерывно расти, причем опережающими темпами. Поэтому стоит подумать и о будущем, ведь значение электрификации особо проявит себя при грядущем изменении мирового баланса энергоресурсов, связанных с оскудением запасов жидких органических топлив.

Основную ставку на электрическую тягу, помимо России, сделали также страны Европы, Индия, Япония, ЮАР, Китай. При высокоскоростном движении ей просто нет альтернативы. Исключением являются Северная и Южная Америка, где электрифицировано всего 1,7 % линий. Но с развитием высокоскоростного движения и там, видимо, придется признать преимущества электрической тяги.

Мощным резервом в повышении эффективности электрической тяги и снижения срока окупаемости инвестиций является снижение стоимости строительства за счет применения новейших достижений в области электрической тяги. Таким образом, важнейшими задачами сегодня являются исследование участков электрификации, поиск, изучение, адаптация и применение в Казахстане передовых зарубежных технических решений, обеспечивающих оптимальное соотношение инвестиционных затрат и надежности тяги поездов.

Практика эксплуатации электрических железных дорог свидетельствует о высокой экономической эффективности, позволяет рассматривать электрифицированные линии как важнейший элемент ресурсосберегающей и малозатратной технологии перевозочного процесса, дающий возможность сдерживать рост железнодорожных тарифов и оказывающий позитивное влияние на экономический рост народно-хозяйственного комплекса страны [1, с. 72].

В Казахстане целесообразность дальнейшего развития электрической тяги обусловлена в большой степени тем обстоятельством, что износ существующего тепловозного парка приближается к критической величине.

В ближайшие годы потребуются значительные средства для его обновления и модернизации. Электровоз вдвое дешевле тепловоза, расходы на его содержание в 2—2,5 раза меньше, а срок службы в среднем на 10 лет выше [2, с. 47].

Снижение стоимости капитальных вложений и эксплуатационных расходов сегодня является основным критерием при принятии решения об электрификации конкретных участков железных дорог.

Подвижной состав является одним из наиболее интенсивных источников шума на железнодорожном транспорте, воздействующим как на организм железнодорожников и пассажиров, так и на население, проживающее вблизи железнодорожных дорог.

Шумовое загрязнение окружающей среды в США считается такой же опасной проблемой, как и загрязнение воды и воздуха. Специалисты считают, что оно угрожает здоровью, по меньшей мере, 80 млн. американцев. Установлено, что жители Нью-Йорка начинают терять остроту слуха с 30 лет, тогда как люди, живущие в сельской местности, с 70 лет.

Основным источником загрязнения водоемов являются сточные воды от мойки подвижного состава, сбрасываемая железнодорожными предприятиями загрязненная вода, содержащая нефть и ее производные, антисептики, поверхностно активные вещества, фенолы, кислоты, щелочи, соли металлов и другие загрязнители, которые изменяют физические свойства воды и являются причиной гибели растений, насекомых и животных.

Государственные железные дороги Германии (ВВАС) и Государственное предприятие по утилизации отходов (ФРГ) длительное время работали над проблемой очистки сточных вод. В ФРГ обработка сточных вод проводится с помощью передвижной установки. После обработки в водоподготовительной установке не содержится вредных веществ, спуск сточных вод из контейнеров в городскую канализацию возможен без ограничений.

В современных условиях значительно повышается конкуренция железнодорожному транспорту в области пассажирских перевозок со стороны авиации, автомобильного и водного транспорта. Для привлечения пассажиров необходимо существенно повышать комфортность их поездки и сокращать время нахождения в пути. Указанные цели могут быть достигнуты за счет создания надежных элементов и систем вагонного оборудования, применения новых конструкционных материалов, повышения уровня безопасности, в том числе экологической. Все эти обстоятельства учитываются при создании пасса­жирских вагонов нового поколения.

Учитывая опыт зарубежных стран, где на железнодорожном транспорте планируется, а в некоторых странах и внедряются технические средства четвертого и даже пятого поколений, необходимо техническую политику осуществлять в этом направлении, что создает условия для сокращения эксплуатационных расходов и роста производительности труда [5].

Таким образом, из вышеизложенного можно сделать следующие выводы:

• проблема безопасности на железнодорожном транспорте рассматривается и решается странами мира в разной степени. Новые достижения технологии эксплуатации железных дорог и телекоммуникаций предоставляют возможность расширить емкость железнодорожной системы, что позволит перевозить больше грузов по существующим путям;
• продвинутые системы управления поездами, позволяющие использовать одну и ту же колею большему количеству поездов, эффективно увеличивают пропускную способность существующих путей без необходимости строить дополнительные железнодорожные линии;
• опыт зарубежных стран показывает, что развитие ЖДТ идет большими темпами. Это касается высокоскоростных линий, электрификации железной дороги, продвинутых систем управления поездами, новых технологий (четырехсекторные ворота, фотонаблюдение, медианы полос отчуждения), онлайнового оформления заказов для определения путей с излишками пропускной способности, использование международной системы торговых данных, создание поездов с магнитным подвесом, дальнейшее развитие которых связано с необходимостью обеспечения безопасности и надежности, а также высокой эффективности ЖДТ.

Список литературы:

• Айдарова А. Б. Роль и значение электрификации в снижении выбросов в атмосферный воздух // Вестник сельскохозяйственной науки. -2004. -№ 4. – С. 71—72.
• Айдарова А. Б. Зарубежный опыт в обеспечении эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта //Труды межд. научн.-практич. конф. Первые Рыскуловские чтения.– Алматы, 2006.– С. 44—47.
• Модернизация пассажирского подвижного состава железных дорог Франции // Железные дороги мира. -2003. -№ 11. – С. 21.
• Развитие железных дорог Северной Ирландии // Железные дороги мира. -2004.-№ 2. – С. 25.
• Стратегия технической политики на период 2006—2015 гг. // Қазақстан теміржолшысы. –2006. –№ 46 (759). – С. 3—6.
• Скоростное пассажирское движение: зарубежные вагоны нового поколения // Магистраль. -2005.–№ 8.– С. 99.
• Харина Е. В. Скоростное и высокоскоростное движение: оценка затрат // Железнодорожный транспорт. -2002. -№ 11. – С. 64