Статья опубликована в рамках: VII Международной научно-практической конференции «Актуальные вопросы экономических наук и современного менеджмента» (Россия, г. Новосибирск, 07 февраля 2018 г.)
Наука: Экономика
Секция: Вопросы ценообразования в современной экономике
Скачать книгу(-и): Сборник статей конференции
дипломов
НОРМАТИВНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ СУБСИДИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ В ЧАСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
АННОТАЦИЯ
В статье рассматриваются основные аспекты нормативного регулирования такого процесса, как субсидирование транспортного обслуживания, раскрываются принципы ценообразования, актуализируется действующая нормативно-правовая база, и приводятся основные формы государственной поддержки перевозчиков, выполняющих рейсы на регулярных маршрутах
Ключевые слова: нормативно-правовая база, пассажирские перевозки, формы государственной поддержки.
В связи с федеративным государственным устройством и в связи со сложившейся системой распределения полномочий между Российской Федерацией, субъектами Российской Федерации и муниципальными образованиями нормативное регулирование транспортного обслуживания населения имеет так же три уровня: федеральный (государственный), субфедеральный, муниципальный. На каждом уровне в нормативный процесс вовлечены законодательные органы власти, исполнительные органы власти и специальные уполномоченные органы исполнительной власти (рис. 1).
Рисунок 1. Иерархия в нормативном регулировании транспортного обслуживания населения
Согласно Приказу Департамента по тарифам Новосибирской области от 11 февраля 2015 года N 19-ТС «Об установлении…» установлены тарифы, являющиеся предельно-максимальными, обязательными к применению всеми перевозчиками, независимо от их организационно-правовой формы (в том числе индивидуальными предпринимателями), осуществляющими пассажирские перевозки на территории Новосибирской области. С 25.02.2015 г тариф на одну поездку автомобильным транспортом по маршрутам регулярного сообщения 19 рублей. До настоящего момента данный тариф не пересматривался. В целях обеспечения доступности проезда и сохранения объема пассажирских перевозок тариф на перевозку пассажира автомобильным транспортом в пригородном сообщении находится в результате суммирования тарифа на перевозку пассажира автомобильным транспортом в городском сообщении с тарифом на перевозку пассажира в пригородном сообщении, т. е. действует принцип «дальше едешь - меньше платишь». Понижение заложенного с 11, 21,31, 41, 51 и т. д. километра. Предельный тариф на 1 пас. км. составляет 1,9 руб.
Таблица 1.1.
Алгоритм расчёта стоимости поездки на пригородных маршрутах
|
Зона |
Расстояние перевозки, км |
Коэффициент тарификации Кi |
Математическая модель |
|
1 |
1-10 |
1,0 |
Cl = Т х К1 xS |
|
2 |
11-20 |
0,8 |
С2 = Cl + (Т х К2 ) х S |
|
3 |
21-30 |
0,7 |
СЗ = Cl + (Cl х К2) + (Т х КЗ ) х S |
|
4 |
31-40 |
0,6 |
С4 = Cl + (С1 х К2) + (С1 х КЗ) + (Т х К4) х S |
|
5 |
41-50 |
0,5 |
С5 = Cl + (С1 х К2 ) + (С1 х КЗ) + (Cl х К4 ) + (Т х К5) х S |
При этом
Т - предельный тариф за 1 пас.км. (1,9 руб. с 25.02.2015 по н. в);
Кi – коэффициент тарификации (снижения тарифа) по зонам;
S – фактическое расстояние в зоне расположения населенного пункта.
При таком принципе ценообразования, по мере увеличения расстояния перевозки пассажира, тариф покрывает все меньшую долю себестоимости перевозки пассажира.
Согласно нормативным документам, алгоритм предоставления субсидий из областного бюджета Новосибирской области в целях возмещения недополученных доходов перевозчиков, возникающих в случае перевозки пассажиров, для которых законодательством установлены МСПТ, приведен на рисунке 2 [4].
Рисунок 2. Алгоритм предоставления субсидий из областного бюджета Новосибирской области
Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод о том, что субсидирование пассажирских перевозок есть процесс многогранный и опирающийся на колоссальную базу нормативно-законодательных актов. Механизм динамичный, не устоявшийся, в связи с чем подвергается постоянной корректировке и совершенствованию. Методика субсидирования устанавливается как каждой страной, так и субъектом. Например, в Великобритании был опыт отказа от субсидий и коммерциализации транспорта, эффект был обратный – снизилось качество транспортного обслуживания, в Париже прямо противоположно – транспорту уделяется место социально ориентированной отрасли и субсидии достигают 70 %. Поэтому вопрос об оптимальном выборе системы субсидирования пассажирских перевозок достаточно серьезный и подходить к его решению необходимо на основе тщательных экономических расчетов с учетом возможных внетранспортных эффектов.
Список литературы:
- Гражданский кодекс РФ.
- Налоговый кодекс РФ.
- Приказу Департамента по тарифам Новосибирской области от 11 февраля 2015 года N 19-ТС «Об установлении предельных максимальных тарифов на перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском, пригородном сообщении на территории Новосибирской области»;
- Постановление Новосибирской области от 20 декабря 2012 года N 578-п «Об установлении стоимости единого социального проездного билета, стоимости активации микропроцессорной пластиковой карты «Социальная карта» и утверждении Порядка предоставления субсидий из областного бюджета Новосибирской области в целях возмещения недополученных доходов перевозчиков, возникающих в случае перевозки пассажиров, для которых законодательно установлены меры социальной поддержки»
дипломов
Оставить комментарий