РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ГОРОДСКОМ ПЕРЕКРЕСТКЕ В Г. КАЛИНИНГРАДЕ

Актуальность данной работы обусловлена тем, что исследуемый перекресток является одной из главных артерий транспортной системы города Калининграда, где наблюдаются транспортные заторы, которые мешают нормальному функционированию перекрестка.

Объектом для исследования был выбран перекресток, расположенный в Ленинградском районе. Перекрестком называется место пересечения автомобильных дорог, находящихся на одном уровне.

На рисунке 1 представлен исследуемый перекресток, представляющий собой пересечение улиц Фрунзе - 9 апреля и второго эстакадного моста. Перекресток является регулируемым, так как там есть светофорное регулирование, разделяющее во времени движение автотранспорта и пешеходов по конфликтующим направлениям.

Рисунок 1. Схема исследуемого перекрестка

По всем улицам осуществляется двухстороннее движение, представляя собой шестиполосную дорогу, по три полосы в каждом направлении на ул. 9 апреля и 2 эстакадный мост, и по одной полосе на ул. Фрунзе. Направления движения транспортных средств показано на рисунке 2. Скорость машины может достигать до 80 км/ч. Вдоль улицы 9 апреля предусмотрены автостоянки, их около 79.

Рисунок 2. Схема движения транспортных средств на исследуемом перекрестке

Интенсивность движения (количество транспортных средств, проходящих через перекресток) всех видов транспортных видов по направлениям в разное время суток представлена в таблице 1:

Таблица 1

Интенсивность движения в разное время суток

На рисунке 3 можно наблюдать на исследуемом перекрестке есть конфликтны точки, которые необходимо устранить для оптимизации дорожного движения.

Рисунок 3. Запуск построенной транспортной модели

В данной зоне транспортный затор происходит из-за того, что одновременно срабатывает светофор для пешеходов и параллельного горит разрешающий сигнал светофора для автомобилей. На рисунке 4 видно, что автомобили со стороны 2-го эстакадного моста пропускают пешеходов, у которых тоже зеленый сигнал светофора, и не успевают проехать на разрешающий им зеленый сигнал, поэтому с крайней правой полосы образуется транспортный затор. Но усугубляет ситуацию то, что с 9 апреля автомобили, поворачивающие на ул. Фрунзе, должны влиться в транспортный поток, идущий со 2-го эстакадного моста на ул. Фрунзе.

Рисунок 4. Транспортный затор

Также большая интенсивность наблюдается по улице Фрунзе от дворца бракосочетания к Королевским воротам. Со стороны дворца в прямом направлении идет две полосы, которые преобразуются в одну к Королевским воротам, также является проблемой. На рисунке 5 видно, как автомобили не успевают проехать по улице Фрунзе и препятствуют дальнейшему движению транспортных средств со стороны 2-го эстакадного моста. Также как и в прошлом случае у пешеходов зеленый сигнал светофора, и транспортный затор будет до тех пор, пока пешеходы не пройдут.

Рисунок 5. Транспортный затор

Эта конфликтная точка транспорт – пешеход является главной проблемой исследуемого перекрестка [1].

Были анализированы выше перечисленные показатели существующей на сегодня транспортной модели в зонах, где наблюдаются транспортные заторы. Для разрешения поставленных целей будет создано несколько моделей с разными исходами.

1. Запрет пересечения транспортных и пешеходных потоков

На сегодняшний день на перекрестке предусмотрено ограничение времени зеленого сигнала для пешеходов, при одновременно параллельном движении для транспортных средств.

Такое решение является противоречащим ГОСТу изменением. Но такие решения повсеместно используют, обосновывая такое решение необязательностью ГОСТ Р 52289-2004.

Так как конфликт транспорт – пешеход полностью не исчезает, хоть и сократилась длительность конфликта, следует полностью ликвидировать конфликт. Для этого надо запретить пересечение транспортных и пешеходных потоков [4].

С февраля 2014 года на всех регулируемых перекрестках запрещено одновременное движение транспорта и пешеходов в случае, если их траектории пересекаются. Если до этого нововведения было разрешено совмещать потоки поворачивающего (налево или направо) транспорта с параллельным пешеходным движением, то сейчас это делать запрещается [3].

Устранение конфликтов транспорт – пешеход на регулируемых перекрестках ведет к появлению дополнительных фаз в цикле светофорного регулирования, следовательно, это приведет к увлечению продолжительности светофорного цикла.

Добавление выделенной фазы светофорного регулирования для пешеходов приведет к увеличению задержек, как для автомобилей, так и для пешеходов. Обычно, проектировщики при расчете циклов светофорного регулирования приоритетной потребностью делают для автомобильного транспорта, а пешеходов учитывают по остаточному принципу. В результате такой общепринятой практики можно предположить, что задержи, для пешеходов, увеличатся больше, чем задержки автомобиля. И если в часы пик за пешеходами не будут наблюдаться нарушения из-за плотного транспортного потока, то в межпиковые периоды, вполне возможно, будет приводить к нарушениям со стороны пешеходов из-за не терпеливого ожидания.

В существующей на сегодня модели был устранен конфликт транспорт – пешеход. Для этого добавляется отдельная фаза движения для пешеходов, следовательно, увеличивается светофорный цикл (рис. 6)

Рисунок 6. Светофорное регулирование для новой модели

Таким образом, когда включен зеленый сигнал для движения пешеходов, для транспортных средств во всех направлениях работает красный сигнал светофора (рис. 7). И, наоборот, во время движения транспортных средств, сигнал для пешеходов - красный.

Рисунок 7. Разрешающий сигнал светофора для движения пешеходов

Во время имитации наметилась тенденция образования еще больших транспортных заторов, чем есть на самом деле, во всех прилегающих к исследуемому перекрестку направлениях. Можно сделать вывод, что введение запрета не приводит к совершенствованию организации дорожного движения на перекрестке. А лишь усугубляет данную проблему с транспортным затором.

Поэтому будет рассмотрен другой вариант решения для поставленной цели.

2. Расширение дороги на ул. Фрунзе в сторону Королевских ворот

Самым правильным решением будет добавление второй полосы на ул.Фрунзе в сторону Королевских ворот, таким образом получится дорога из 4 полос, по 2 полосы в каждую сторону. Как сейчас наблюдается одной полосы в сторону Королевских ворот недостаточно для такого большого количества транспортных средств, идущих с двух направлений.

Для построения новой модели за основу была принята существующая модель дорожного движения. Далее была добавлена одна полоса по ул. Фрунзе (рис.8).

Рисунок 8. Добавление полосы на ул. Фрунзе

Светофорное регулирование также было изменено, так как ширина дороги стала больше, то пешеходы не будут успевать переходить ее за время в существующей модели. Также как показала практика, следует увеличить светофорный цикл на пешеходе через 9 апреля.

При запуске имитации наблюдаются мелкие заторы, которые образуются из-за запаздывания реакции водителей. К концу имитации ситуация кардинально не изменилась, значительных заторов на примыкающих улицах не было обнаружено.

Транспортная модель с добавлением одной полосы по ул. Фрунзе в сторону Королевских ворот может изменить дорожную ситуацию в лучшую сторону на исследуемом перекрестке.

Список литературы:

1. Гузенко А.В. Развитие городского пассажирского транспорта мегаполиса: проблемы и перспективы.  – 135 с.
2. Донченко В.В. Транспортная политика и проблемы устойчивого развития. [Электронный ресурс]. Режим доступа http://www.omnibus.ru/technology/technology1/ 2016. (дата обращения: 9.05.19).
3. Запрет пересечения транспортных и пешеходных потоков [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://transspot.ru/2015/11/12/zapret-peresecheniya-transportnyx-i-peshexodnyx-potokov/ 2015. (дата обращения: 30.05.19).
4. Коноплянко В.И. Организация и безопасность движения: Учеб. длявузов. – М.: Высш. шк., 2012. – 271 с.
5. Краткое руководство по использованию модуля VisVAP и его применение в PTV Vissim, 2016.
6. Крюков А.О., Пегин П.А. Оценка безопасности движения методом конфликтных точек на перекрестке. Электронное научное издание, 2012. – 42 с.
7. Трофименко Ю.В., Якимов М.Р. Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов. М.:Логос, 2013. – 49 с.