ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК: ПРЕДПОСЫЛКИ ФОРМИРОВАНИЯ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ

Аннотация. В данной статье автором рассматривается нормативно-правовое регулирование международных железнодорожных перевозок грузов, пассажиров и багажа. Производится анализ международно-правового регулирования данных правоотношений как в ретроспективном аспекте - с рассмотрением исторических предпосылок к формированию современного состояния комплекса регулятивных норм - так и со стороны тех особенностей, которые существуют на сегодняшний день.

Abstract. In this article, the author considers the legal regulation of international rail transport of goods, passengers and baggage. The analysis of the international legal regulation of these legal relations is carried out both in the retrospective aspect - with consideration of the historical prerequisites for the formation of the current state of the complex of regulatory norms - and from the peculiarities that exist today.

Ключевые слова: международное частное право, международное транспортное право, СМПС, СМГС, КОТИФ, коллизионное право, железная дорога.

Keywords: international private law, international transport law, COTIF, collision law, railway.

Международной железнодорожной перевозкой является перемещение грузов, а также пассажиров и багажа железнодорожным транспортом, которое сопряжено с пересечением государственных границ, по территории нескольких государств, урегулированное нормами международных правовых актов, а равно содержащее осложнение в виде иностранного элемента [7].

Говоря о предпосылках к формированию института международной железнодорожной перевозки, следует отметить, в первую очередь, что изначально строительство железных дорог велось достаточно замкнуто – то есть в пределах одного конкретного государства, без трансграничного соединения. Тому был ряд причин, среди которых можно выделить, например, сохранившийся и сегодня, разный подход государств к непосредственно технологической и проектной сторонам строительства железных дорог. Тем не менее, постепенно возраставший в течение XIX в. товарооборот между государствами, а также скорость и надежность железных дорог сделали свое дело и в значительной мере расширили применение железнодорожного транспорта в торговле и межгосударственных отношениях [10].

Первые попытки привнести в международные железнодорожные перевозки нормативно-правовое регулирование касались в большей степени не самих правоотношений по перевозке и поставкам груза или перемещения пассажиров, а технической стороны обеспечения железнодорожного сообщения. Таким образом, первые принятые международные конвенции относились к техническому единообразию железнодорожного (далее – ж/д) транспорта. В качестве примера, можно привести Бернскую Железнодорожную конвенцию от 15 мая 1886 г. об единообразии ширины железнодорожной колеи и Бернскую Железнодорожную конвенцию от 18 мая 1907 г. об устройстве надежных запоров в вагонах международного сообщения [9].

На этапе конца XIX – начала XX века, регулирование объединения, а также совместного пользования ж/д путями несколькими различными государствами достаточно сильно отличалось от современных реалий. Оно было сильно политизировано и зачастую совершенно выпадало из правового поля.

Серьезное влияние на будущее регулирование оказала Парижская мирная конференция, а также созданная Лига Наций. Создание транспортных норм было отнесено к ведению Комиссии по портам, водным и ж/д сообщениям. Итогом деятельности указанной Комиссии стало принятие Главы VII Версальского мирного договора 1919 г. Согласно положениям данной главы, государства-победительницы имели свободный доступ к ж/д путям проигравших, ж/д перевозчики стран Антанты получили низкие тарифные ставки – национальный режим наибольшего благоприятствования. Данные нормы закрепляли такое положение вещей на пять лет, следующих за подписанием Версальского мирного договора. В 1921 г. были подписаны две конвенции по международным ж/д перевозкам: Конвенция о международном вагонном союзе («RIV») и Конвенция о международном союзе подвижного состава («RIC»). Конвенции представляли собой совершенно новые правила общего пользования ж/д инфраструктурой [5].

Так, правила RIV предусматривали, что вагон, которые пересек границы одной ж/д системы и перешел на другую оказывается в аренде у последней. Сумма арендной платы росла вместе со сроком длительности этой аренды – это было сделано для ускорения возвращения вагона «арендодателю».

Начатая под конец XIX в., развивалась в основном на уровне региональных соглашений. Принятая в 1890 г. Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов, которая получила сокращенное наименование МГК или ЦИМ, вступила в силу 01.01.1893 г. Ее участниками стали 9 европейских государств, включая Россию.

К 1923 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках пассажиров и багажа – она же МПК или ЦИВ. Совместное действие этих двух конвенций обеспечивало стабильность правового регулирования, хотя бы в отдельно взятом регионе, на достаточно продолжительном историческом периоде: последние редакции Конвенций относятся уже к 1970 г.

Несмотря на то, что сами они перестали действовать, в соответствии с их положениями была создана Центральная администрация международного ж/д транспорта (сегодня – Межправительственная организация по международным железнодорожным перевозкам или ОТИФ).

Пересмотр состоялся на Бернской конференции 1980 г., в ходе чего положения МГК и МПК были совмещены в единую Бернскую конвенцию о международных железнодорожных перевозках (далее – КОТИФ). В число участников новой Конвенции вошли около полусотни государств, в том числе государства Европы, Азии и Северной Африки. С 2009 г. к Конвенции присоединилась и Россия, правда со значительными оговорками, в силу чего действует этот документ для РФ в крайне сжатом виде и на небольшой территории. Целью принятия новой, единой Конвенции было упрощение порядка пересмотра комплекса правил международных ж/д перевозок и, соответственно, закрепление регламента их более быстрого обновления [5].

Распад Союза Советских Социалистических Республик (далее – СССР) в начале 1990-х гг. ознаменовал изменение нормативно-правового регулирования отношений между государствами, ранее в него входившими. До этого момента ж/д перевозки по данной территории регулировались Соглашениями о международном ж/д грузовом и пассажирском сообщении (вышеупомянутые СМГС и СМПС).

После образования СНГ, а также начала отдельного существования ряда государств в Восточной Европе, правила, которые устанавливалась этими двумя Соглашениями, продолжили регулировать отношения в области международных ж/д перевозок грузов и пассажиров между новыми независимыми государствами.

Так, на основании положений, содержащихся в Минском соглашении СНГ от 1992 г. «О координационных органах ж/д транспорта СНГ» был создан Совет по ж/д транспорту в целях, непосредственно, координации работы железных дорог на наднациональном уровне, а также разработке согласованных принципов совместного пользования ж/д транспортом и его функционирования.

В рамках работы Совета было заключено Бакинское соглашение между ж/д администрациями государств СНГ, а также странам Прибалтики (Латвией, Литвой и Эстонией) от 01.10.1997 г., согласно которому перевозки грузов, в случае прямого международного сообщения по ж/д путям сторон соглашения регулируется нормами правил СМГС, с учетом особенностей, изданных в виде Приложения к Бакинскому соглашению. В число таких особенностей входили новые нормы относительно перемещения опасных, а также негабаритных тяжеловесных грузов; порядке оформления перевозочных документов и оплате провозных платежей на транзитных ж/д путях. Это применялось как непосредственно к перевозчикам, так и получателям, а также экспедиторам, заключившим договор с железной дорогой, по которой осуществляется транзит.

Подобным образом, как и в случае с внесением дополнений в СМГС путем принятия Бакинского соглашения, было осуществлено дополнение норм правил СМПС в формате Таллиннского соглашения (при тех же участниках) от 28 мая 1997 г.

На сегодняшний день, можно выделить две ключевые особенности правового регулирования международных ж/д перевозок грузов, пассажиров и багажа.

Первая особенность правового регулирования выражается в одновременном функционировать двух различных правовых систем. Ее можно считать в большей степени негативной, так как она создает ряд проблем, как теоретических так и практических при осуществлении международных ж/д перевозок, но тем не менее, на сегодняшний день перевозки производятся именно в режиме такого, «двойственного» регулирования и предпосылок к скорому изменению и унификации правил пока нет, особенно принимая во внимание неправовые проблемы, имеющиеся на данный момент на евразийском пространстве [4].

Действующие на сегодня документы СМГС и СМПС разрабатывались Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД), с привлечением к пересмотру правил непосредственно национальных ж/д администраций и, пожалуй, в первую очередь под влиянием Российской железных дорог. Несмотря на это, первоначальные редакции данных Соглашений были приняты 01.11. 1951 г., то есть еще во время существования СССР и с учетом всех вносимых впоследствии изменений, к сегодняшнему дню, географическое пространство, на которое распространяется регулирование правилами СМГС и СМПС ограничивается рядом государств, либо ранее входивших в СССР, либо прилежащими государствами, которые в силу тех или иных обстоятельств (технических или иных, неправового характера) находятся с РФ с политически-положительных отношениях. Так, например, в Соглашениях участвуют практически все государства Евразийского экономического союза (ЕАЭС). По территориям стран Соглашений, устанавливается прямое международное ж/д сообщение для перевозок грузов и пассажиров.

Тем не менее, справедливо будет отметить, что в процессе внесения поправок и дополнения Соглашений, тот факт они были построены в своем основании на принципах и правилах, которые существовали в советском, а затем, и российском железнодорожном праве, к сегодняшнему дню перестал быть таким определяющим как было ранее. Теперь эти Соглашения в большей степени носят характер интеграционных документов, нежели привнесения российских реалий на международное пространство [8].

Это имеет существенное значение для ВЭД, так как Соглашения – преимущественно, это относится к СМГС – не создают жесткого императивного режима существования исключительно внутри этих правил, а дают возможность применять к договору международной ж/д перевозки и положений иных международных конвенций, если перевозка может быть осуществлена по таким правилам (что закрепляется в параграфе третьем ст. 3 СМГС). Кроме того, ранее, при осуществлении международных железнодорожных перевозок в основном использовался термин Инкотермс 2010 DAF, то есть «поставка до границы». В этом случае, по мнению ряда ученых, возникала ситуация, которая невыгодна для российских экспортеров, так как товар, а также и накладная на товар, оказывались у импортера, что создавало затруднительную ситуацию и по подтверждению поставки, и по внесению оплаты экспортеру. Однако, с появившейся возможностью пользоваться смешанным режимом регулирования, стало возможным применение более выгодных условий поставок CPT и CIP [11].

СМГС и СМПС регулируют перевозки в международном сообщении между ж/д станциями государств-участников, открытыми для операций, то КОТИФ применяется только к перевозкам на указанных ж/д путях [6].

Ответ на вопрос о том, почему именно это положение является особенно важным в формате участия РФ в КОТИФ, заключается в следующем. В 2009 г. РФ частично присоединилась к КОТИФ, а именно: условия указанной международной конвенции применяются к прямым международным перевозкам грузов, которые осуществляются на части ж/д инфраструктуры от причала паромного комплекса (далее – ППК) «Балтийск» до припортовой ж/д станции (далее – ПЖС) «Балтийск» и, в дополнение к этому, от ППК «Усть-Луга» до ПЖС «Усть-Луга». Первый отрезок ж/д путей составляет 2,84 км, а второй 1,745 км, что в сумме составляет чуть более 4,5 км ж/д путей [8].

Вторая особенность правового регулирования железнодорожных перевозок грузов, пассажиров и багажа заключается в том, что помимо международных конвенций, данные правоотношения урегулированы целым рядом региональных многосторонних и двусторонних соглашений. Так, например, международная перевозка грузов транзитом, согласно правилам СМГС, по ж/д путям государств-участниц СМГС из стран или в страны, которые не являются стороной правил СМГС или хотя бы одна из них не является таковой, осуществляется в соответствии с условиями, предусмотренными транзитными тарифами, которые применяются национальными железными дорогами для конкретного международного сообщения, если не имеется другого, отдельного соглашения о прямом международном грузовом сообщении. А подобные соглашения имеются и, притом достаточно много: Соглашения о прямых железнодорожных сообщениях с Финляндией, Афганистаном, Турцией, Ираном, Австрией, Абхазией (а также прекратившей свое существование Югославией). Стоит, однако, отметить, что содержание положений указанных документов дублирует СМГС, кроме случая с Финляндией [3] – в рамках Соглашения с этой страной представлены более широкие условия.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что на сегодняшний день международно-правовое регулирование железнодорожных перевозок грузов, пассажиров и багажа имеет сложную многоаспектную структуру, в которой содержится множество разнонаправленных регламентирующих документов, как международного конвенционального, многостороннего уровня, так и регионального, а также двустороннего уровня. В своем формировании нормативно-правовое регулирование международных железнодорожных перевозок прошло много этапов: от полного отсутствия правового регулирования как такового, до современного – с множеством актом, как на национальном, так и на международном уровне, касающихся как коммерческих вопросов, так и технических.

Список литературы:

1. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) от 01.11.1951 г. (ред. от 01.07.2018) [Электронный ресурс] // URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_133603/ (дата обращения 04.11.2018)
2. Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС) от 01.11.1951 (ред. от 01.05.2018) [Электронный ресурс] // URL: http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=6677 (дата обращения 04.11.2018)
3. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Финляндской Республики о прямом международном железнодорожном сообщении от 28.04.2015 г. [Электронный ресурс] // URL: http://docs.cntd.ru/document/420283258 (дата обращения 04.11.2018)
4. Алиев Э.А. Проблемы развития транспортной деятельности государств в доктрине международного частного права // Международное публичное и частное право. – 2006. – № 4. – С.18-23.
5. Кузнецов К.С. Истоки международного железнодорожного права // Актуальные проблемы российского права. – 2016. – №1 (62). – C.180-186.
6. Протасова С.А. Актуальные вопросы регулирования железнодорожной логистики // Вопросы структуризации экономики. – 2014. – №1. – С.118-120.
7. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. / О.Н. Садиков. – М.: Юридическая литература, 1981. – 286 с.
8. Холопов К.В. СМГС: новые правила международных железнодорожных перевозок грузов. Что обязательно надо знать об этом экспортёру // Российский внешнеэкономический вестник. – 2016. – №5. – С.71-81.
9. Anastasiadou I. In Search of a Railway Europe: Transnational Railway Developments in Interwar Europe. / I. Anastasiadou, PhD. – Eindhoven, 2008. – 221 p.
10. Schneid F. C. The Second War of Italian Unification 1859 – 61. / F. Schneid. – Oxford.: Osprey Publishing, 2012. – 96 p.
11. ИНКОТЕРМС 2010 [Электронный ресурс] // URL: http://incoterms.iccwbo.ru/pravila-incoterms-inkoterms (дата обращения 04.11.2018)